Nein, ein Tempolimit sollte universell gelten, denn die Physik eines Elektroautos und eines Verbrenners bezüglich des Luftwiderstands ist grundsätzlich identisch.
Bis zu einer Geschwindigkeit von ca 80 km/h verhält sich der Fahrwiderstand abhängig von der Geschwindigkeit annähernd linear. Ab dort steigt er jedoch quadratisch und so auch der Energiebedarf unabhängig vom Antriebstyp.
Also ist es ja eigentlich logisch nicht schneller als 80 km/h zu fahren. Das macht für mich aber nur dann Sinn, wenn die Politik eine allgemeine Geschwindikeitsbegrenzung von 80 km/h einführt. Meine persönliche Entscheidung nicht schneller als 110 km/h (meistens nicht schneller als 100 km/h, da ich mich bemühe vorgeschriebene Geschwindigkeitsbeschränkungen einzuhalten) auf der Autobahn zu fahren, ist für mich ein vernünftiger Kompromiss zwischen Energieverschwendung, Verkehrssicherheit und Verkehrsfluss. Bei diesem Tempo werde ich nicht zu einem Verkehrshindernis für LKWs und fahre gleichzeitig entspannt zum Ziel. Sollte ich auf der Autobahn jetzt freiwillig 80 km/h fahren, fühlen sich die LKW-Fahrer (vielleicht) genötigt mich zu überholen, was weder die Verkehrssicherheit erhöht noch den Energieverbrauch (Ziehharmonikaeffekt) senkt.
Meine Erfahrung zu Geschwindigkeitsbegrenzung allgemein ist, dass ich schon mal den „heißen Atem“ andere Verkehrsteilnehmer im Nacken spüre, wenn ich mich insbesondere auf Bundes- und Landstraßen an die vorgeschriebene Geschwindigkeit halte. Die Lichthupe ist da noch die freundlichste Art der Kommunikation. Das hat mich am Anfang ganz schön verunsichert, habe mir in der Zwischenzeit aber ein „dickes Fell“ zugelegt.
Frage am Rande.
Wird hier tatsächlich darüber gestritten, ob Verkehrssicherheit oder die Senkung des Energieverbrauchs das bessere Argument für Geschwindigkeitsbegrenzung ist?
Fehlinformation in der digitalen Welt. Im echten Leben ist die Effizienz eines Elektromotors am höchsten bei hohen Drehzahlen, die CW Werte wurden für die Elektro Plattformen optimiert, leiser sind sie ab Geschwindigkeit XX nur bedingt im VGL zum Verbrenner.
Volvo C40 fährt am Effizentesten bei 110 -120 → das liegt aber an einem Designfehler bei der Motorauswahl
Audi Etron 55 fährt am effizientesten bei 160-170 KMH
Nissan Leaf 62 macht alles mit von 110 -130 KMH
Jaein, das wäre ein zu binäres Denken. Richtig ist, dass es ab 80km/h schwieriger wird höhere Geschwindigkeiten zu rechtfertigen. Es ist halt eine Abwägung zwischen Umweltschutz und Zeitverlust und die muss in der Gesellschaft verhandelt werden.
Im übrigen setze ich mich auf der Autobahn oft hinter einen LKW und fahre ihm hinterher. Die fahren dann meist zwischen 86 km/h und 100 km/h und damit im akzeptablen Bereich.
Hallo Myste,
da sind wir einer Meinung.
Ich nutze auch den Windschatten, aber nicht um zu überholen, sondern um Energie und damit auch Geld zu sparen.
Ich bin Laie, deswegen vielleicht eine blöde Frage. Muss ich nicht dafür eine höhere Spannung anlegen und damit habe ich doch einen höheren Energieverbrauch?
Das finde ich interessant. Hast du eine Quelle. Ich finde auf die schnelle nur allgemeines.
Schalt doch bitte etwas runter in deiner Sprache. Natürlich gilt ein cW Wert immer für ein spezifisches Design. Klar kann ich ein Auto auch auf höhere Geschwindigkeiten optimieren, aber das geht dann zulasten der Effizienz bei niedrigen Geschwindigkeiten und ist insgesamt dann natürlich nachteiliger.
Anders ausgedrückt, ich kann auch einen Verbrenner konstruieren, der bei 200km/h am effizientesten fährt, der ist dann aber im Stadtbetrieb ein Umweltsünder. Gleiches gilt für Stromer.
Das ist für mich eine viel zu eindimensionale Darstellung.
Natürlich müssen wir grundsätzlich Energie sparen!
Allerdings können wir gleichzeitig schon einen Schritt weiter denken und sein.
Wie Timo Leukefeld Energieprofessor in seinem Vortrag " Die neue Lust Intelligent Energie zu verschwenden" erklärt:
Bei einem Elektroauto liegt der Wirkungsgrad im Antriebsstrang bei >70% nach Abzug aller Ladeverluste und Batteriedegradation! Hohe Drehzahlen sind im E Motor effizienter!
Das einzige Problem das m.e. vollkommen ungelöst ist, ist der Reifenabrieb!
Bremsen werden kaum benötigt, denn abbremsen passiert induktiv = kontaktlos in den E Motoren und dabei werden (Stand 2022) bis zu 63 % Energie zurück gewonnen.
Ja, das sind echte Messwerte aus den Autos, die wir fahren –
Etron = Kollege
Volvo = Ich und meine Frau
Nissan Leaf = Ich meine Frau und die Kinder.
Also dem kann ich nach meiner Probefahrt nicht so vorbehaltlos zustimmen.
Dieses induktive Abbremsen ist ja im Endeffekt die „Motorbremse“ bei Verbrenner, vielleicht etwas effektiver, weil die Induktion ja Energie ableitet, aber zumindest beim Honda E den ich hatte nicht so effektiv, dass man im Stadtbetrieb die Bremse quasi gar nicht mehr benötigt.
Zumal bei Schrittgeschwindigkeit Schluss war und von 40 km/h auf Schrittgeschwindigkeit hat er fast 500m gebraucht.
Ist Effizienz hier wirklich das Maß aller Dinge? Kriterium müsste doch der reale Verbrauch sein. Was nützt mir ein Fahrzeug, das am effizientesten bei 200 km/ h fährt? Wichtig ist doch, was hinten rauskommt. Da lobe ich mir doch meine 4,2 L mit maximal 110 km/ h. Ziel sollte es doch sein ein Fahrzeug zu entwickeln, das möglichst wenig Energie verbraucht und nicht 25 L Sprit möglichst effizient in die Luft pustet? Bei der Stromerzeugung oder bei der Produktion von Komponenten zur Stromerzeugung werden auch Ressourcen verbraucht.
Auszug aus einem Essay von Ulrike Hermann
„SchweizerInnen und Deutsche tappen in eine altbekannte Falle, die Bumerangeffekt heißt. Dieses Paradox wurde bereits 1865 vom britischen Ökonomen William Stanley Jevons beschrieben und ist eine der wenigen Voraussagen über den Kapitalismus, die sich als richtig herausgestellt haben. Wer Energie oder Rohstoffe spart und mit weniger Materialeinsatz die gleiche Gütermenge herstellt, der steigert in Wahrheit die Produktivität und ermöglicht damit wieder neues Wachstum.“
Ist leider sehr Fahrzeugabhängig, ich kann für Tesla sprechen und sagen, dass ich die mechanische Bremse da in den letzten Monaten vielleicht ein oder zweimal gebraucht habe, da die Rekuperation so stark ist. Fuß vom Fahrpedal ist da etwas stärker eine normale komfortable Bremsung im Verbrenner. Porsche und Audi haben sogar noch mehr Rekuperationsleistung.
Ist natürlich auch vom Motor und der Batterie abhängig. Bei kleinen Batterien und schwachen Antrieben kann man natürlich nicht so viel rekuperieren und damit verzögern wie bei größeren Modellen. Hat bei den Batterien mit der Laderate zu tun, kleinere Batterien (vorrangig in Kleinwagen) vertragen da meist nur weniger Ladeleistung.
Ich glaube, du und ich wir sprechen tatsächlich nicht die gleiche Sprache - „im übertragenen Sinne“.
Ich versuche der Realität möglichst nach zu kommen und meine Erkenntnisse hier darzustellen. Dass ich mich manchmal etwas krasser ausdrücke hat möglicherweise ja auch damit zu tun, dass ich es immer wieder mit denselben Argumenten in variantenreicher Verpackung zu tun habe - des Pudels Kern, wenn es um die radikale Energiewende geht: Ja,. aber…aber…aber…aber…
Ich möchte, dass wir die Chancen und Möglichkeiten wahrnehmen, die jetzt schon greifbar und umsetzbar sind. Wir haben keine Zeit mehr für Endlosschleife in den Debatten.
Das möchte ich noch ergänzen, ebenfalls auf Basis Tesla Erfahrung. Ich habe eines der ersten China-Modelle. Möglicherweise liegt es also an der neuen Batterie. Jedenfalls ist die Rekuperation bei kalter Batterie eher mäßig. Und mit kalt meine ich nicht minus 10 Grand sondern plus 20. Habe mir schon überlegt auch im Sommer die Batterie vorzukonditionieren. Verbraucht halt wieder Strom.
Man sieht aber wieder: es kommt darauf an.
Aber natürlich ist das so wie du es beschreibst. Was hilft eine Verbesserung des Wirkungsgrads von 80 auf 83% (willkürlich gewählt), wenn gleichzeitig der Luftwiederstand sich im quardrat erhöht; nix
Nun das ist etwas sehr allgemein ausgedrückt. Ich kann jetzt nur für den Konzern sprechen bei dem ich für Klimaschutz verantwortlich bin. Eine Verbesserungsmaßnahme wird bei uns nur akzeptiert, wenn sie wirklich Energie einspart. D.h. wenn die Maschinen effizienter werden und in der gleichen Zeit mehr Teile produzieren können, dann ist das bei uns keine Einsparmaßnahme.
Und ich glaube, dass dies schon so etwas wie Industrie-Standard ist.
Ja, Probefahrt. War wohl nicht sehr erfolgreich.
Ein Auto was 500m von 40 auf Schrittgeschwindigkeit benötigt, rekuperiert gar nicht. Erst wenn man leicht das Bremspedal tritt oder die Rekuperation (one Pedal driving) überhaupt einschaltet, macht der das.
Wenn man dann stark bremst, kommt irgendwann die richtige Bremse hinzu.
Standard bei den meisten preiswerten Elektroautos ist das Segeln.
Genauso sieht es aus. Solange wir nicht bei 100% Deckung unseres Energiebedarfs sind ist jede zusätzlich verbrauchte kWh, sei sie aus Öl oder aus Strom, schädlich. Denn mit ihr hätte man eine noch nicht elektrifizierte kWh aus fossilen ersetzen können.
Du fährst mit einem der schlechtesten E Autos Probe und willst dann meinen du könntest es beurteilen?
Dafür müsstest du wie ich und mein Kollege schon länger fahren und es ist einwandfrei, Honda bringt jetzt erst E Autos auf den Markt, ein Nissan Leaf ist 10 Jahre schon am Markt, der E Tron ein Musterbeispiel an deutscher Ingenieurskunst, der Volvo C40 ein Traum an Fahrleistung (Software = Fiasko Stand 05/20022).
Bleiben wir mal bitte bei Realitäten und nicht einer Probefahrt.
Ich fahre Lang, Kurz, Mittelstrecke und es ist für jeden, der Spass an neuer Technik hat, jetzt schon sehr, sehr Toll. Und ja man muss seine Fahrweise anpassen und mitlernen, das kann man nicht auf einer „Probefahrt“
Das ist richtig - aber das Motorgewicht spielt bei der Betrachtung eines E-Autos nicht wirklich eine große physikalische Rolle. Bestenfalls würde ein E-Auto nahezu kein Gewicht für Karosserie und Motor sowie die maximalmögliche Batteriegröße für die zurückzulegende Strecke haben.
Das entspricht ziemlich krassen 11kw/100km. Das ist schon effizienter als deine 4,2l/100 - aber es wird noch besser:
Beim Tesla Roadster V2 (2023 Model) werden es statt 100kWh dann 200kWh - und trotzdem „nur“ 850kg Batteriegewicht und 150kg Motor - gesamt 2100kg Auto (inklusive einer 100kg Person im Auto.
Da die Effizienz wie von @unkreativ dargestellt möglichst ausgenutzt werden sollte wäre es doch zu bevorzugen, dass dieses Modell in seinem effizientesten Rahmen fährt, den ich auf oben genannter Datenbasis mal auf etwa 200-250km/h schätzen würde. Ein Tempolimit für dieses Modell wäre also mit Mehrverbrauch (an Strom) einhergehend, wenn das Tempolimit unter 200km/h liegen würde.
Hier ist übrigens auch ein starkes Argument für ein allgemeines Tempolimit versteckt. Mit Tempolimit wüssten die Hersteller für welche Geschwindigkeit sie die Effizienz optimieren müssen. ALLE Autos wären einheitlich optimiert und der Gesamtenergieverbrauch minimal.