Wie lange dauert das, Arbeitnehmer aus Automobilindustrie und Zulieferer alle auf neue Arbeitsbereiche umzustellen? Wir reden hier von Jahren? Jahrzehnten?
Wie flexibel sind wir da?
Also auf freier Strecke war mein letzter Stand, dass es eher schwierig ist, weil die Erkennung auch beiSchlechtwetter wie Schneefall, Starkregen und Nebel funktionieren muss. Lohnkosten machen zudem beim Zug eher wenig aus und aufgrund der Problematik, dass Züge auf freier Strecke nicht schnell erreichbar sind muss sich auch bei autonomen Zügen Personal im Zug befinden.
Ich kenne da auch keine Strecke wo das seit Jahren erprobt wurde. Die Strecken die ich kenne sind alle geschlossene Systeme wie U-Bahnen.da dürfte für eine engere Taktung eher eine Automatisierung der Leitsysteme relevant sein.
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Die Unternehmen stellen sich der Realität sowieso gerade. Man sieht ja den massiven Stellenabbau.
Und Staat? Weniger Autos - weniger Erhaltungskosten der Straßen oder weiterhin viel Durchgangsverkehr. Letzteres löst man mit einer Maut.
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Das Risiko das man dann versucht sich Steuergeld vermehrt von eAuto-Fahrern zu holen?
Lebensdauer der Straßen hängt aber fast gar nicht am Autoverkehr sondern zu 99% am Schwervehrkehr, den es ja weiter gäbe. Einsparungen wären vorwiegend durch die Dimensionierung möglich, wobei der Rückbau auf weniger Spuren auch sogar mehr Geld kostet als nur die Straße selbst zu sanieren.
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Besteht immer. Genauso von E-Scooterfahrern, Hauseigentümern, Camäleonbesitzern.
Die Gestaltungshoheit von Steuern ist beim Staat.
Und wie die Diskussion zur Mehrwertsteuer zeigt, vom Bürger nur begrenzt beeinfluss- und planbar.
den man optimalerweise auch auf die Schiene legen kann
Aber nur indem man massiv mehr Kapazität schafft. Um das signifikant umzusetzen bräuchte es eigentlich schon ein paralleles netzt für den Güterverkehr und selbst dann bleibt der schwerverlehr auf den Wegen von Güterbahnhöfen zum Zielort bestehen.
Das zu ändern wäre nichts mehr was man in Jahren tun könnte sondern da sprechen wir von Jahrzehnten, selbst wenn man das aktiv umsetzt. Und es wäre erstmal mit massiven Investitionen verbunden die die Einsparungen bei den Straßen noch viel länger übersteigen.
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Für alle, die sich nicht durch >> 100 Beiträge lesen möchten, hier eine KI-generierte Zusammenfassung der bisherigen Beiträge bis hier:
Die Diskussion umfasst bislang 107 Beiträge, die sich in zwei Phasen gliedern:
eine theoretische Debatte (März, Posts 1–35) unmittelbar nach Bekanntwerden des Vorschlags von Wirtschaftsministerin Reiche
sowie eine empirische Beobachtungsphase (ab 2. April, Posts 36–107), nachdem die Regelung zum 1. April 2026 in Kraft trat.
Viele Beiträge verlassen die eigentliche Regulierungsfrage und diskutieren die eigentlichen Ursachen hoher Spritpreise sowie Alternativen:
- Übergewinnsteuer auf Mineralölkonzerne (breiter Konsens)
- Kartellrechtsreform (Oligopolstrukturen angreifen)
- ÖPNV-Ausbau als strukturelle Alternative zur Spritabhängigkeit
- Tempolimit (als Sofortmaßnahme, sogar von Wirtschaftsweiser Grimm gefordert)
- Kritik an Ministerin Reiche generell: Lobbynähe zur Autoindustrie, Auslagerung von Ministeriumsaufgaben an externe Berater, Bremsen beim EE-Ausbau
Die Diskussion zeigt eine klare Mehrheitsmeinung: Die Regulierung ist wirkungslos hinsichtlich des Preisniveaus, hat aber einen begrenzten Planbarkeits-Vorteil für Verbraucher und einen politischen Ablenkungseffekt erzeugt, der sowohl als positiv (verhindert teurere Subventionen) als auch negativ (verhindert bessere Maßnahmen) bewertet wird.
https://www.perplexity.ai/search/ich-hatte-gerne-eine-zusammenf-tJGPAz94QgS5pi2TRH7pLw#0
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Was offenbar keiner gesagt hat (oder doch?):
Der Preismechanismus ist der zentrale Mechanismus zur Allokiierung knapper Ressourcen in der Volkswirtschaft : Preise übertragen Informationen über relative Knappheiten und setzen Anreize für Produzenten und Konsumenten, ohne dass eine zentrale Instanz diese koordinieren müsste. Hohe Preise sind ein Anreiz, fossile Energien zu sparen.
Eine von einigen auch hier geforderte Deckelung von Preisen (Höchstpreis, Price Cap) führt daher zu einem Wohlfahrtsverlust. Der Anreiz, Kraftstoff zu sparen, ist nicht mehr so hoch. Gleichzeitig steigt der Anreiz, noch mehr fossile Energien anzubieten.
Erschwerend kommt hinzu, dass über 60% des deutschen Benzinpreises aus Steuern und Abgaben bestehen. Ein Preisdeckel würde also primär den Anreizcharakter der staatlichen Klimainstrumente untergraben.
Ja, die Preise sind sicherlich im Vergleich zu den Weltmarkt-Rohstoff-Preisen für Öl und Gas „überhöht“ infolge des oligopolistisch organisierten Markt im Bereich des Großhandels. Die fünf großen Mineralölkonzerne (Aral/BP, Shell, Esso/ExxonMobil, Total, Jet/ConocoPhillips) bilden ein marktbeherrschendes Oligopol, das rund 2/3 des deutschen Kraftstoffabsatzes kontrolliert. Preiserhöhungen werden - ohne nachweisbare Absprache - nachgeahmt. Auch das ist sehr wohlstandsschädlich.
Zwar senkt auch ein „überhöhter“ Preis die Nachfrage – das reduziert klimaschädliche CO2-Emissionen. Aber das sind Preissignale auf Basis von Oligopolrenten, nicht auf Basis von auf Emissionshandelsmärkten gebildeten Knappheitspreisen für CO2. Niemand außer den Mineralölkonzernen hat Kontrolle über die Höhe des Oligopolaufschlags – dieser kann schwanken, steigen oder sinken, völlig unabhängig von Klimazielen.
Wenn wir über Schutz der Verbraucher sprechen, bin ich - im Konsens mit den meisten Ökonomen - eher für Zuschüsse. Preissubventionen fließen zum Großteil in die Taschen der Mineralölkonzerne und erreichen nur zum Teil die Verbraucher. Mit krasser Verteilungswirkung: Denn dort kassieren 20% der Verbraucher 40% der Subventionen, die die Verbrauch überhaupt erreichen [IEA/OECD/Weltbank].
Die Zuschüsse sollten eher dabei auf Basis sinnvoller Bedürftigkeitskriterien gewährt werden. Denn der regressiven Effekte von Kraftstoffpreisen auf untere Einkommensgruppen ist empirisch gut beleg. Zum einen wegen des hohen Anteils an Gesamtausgaben. Zum anderen, weil niedrige Einkommen weniger Ausweichmöglichkeiten haben (ÖPNV-Zugang, Homeoffice-Option, etc.). Verbraucher, für die die gestiegenen Kraftstoffkosten ein lästiges Ärgernis ist, dass sie verkraften können, benötigen keine Zuschüsse! Ich vermute, das sind die Mehrheit von uns, die hier lesen und schreiben.
Nicht vergessen: Der Anteil der Kraftstoffkosten an den Konsumausgaben (Nettoeinkommen) der Menschen ist viel kleiner, als die meisten das intuitiv denken würden: 3% (6%).
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Die Logik muss mir jemand erklären:
Das ein Tempolimit auf Autobahnen allgemein gut wäre verstehe ich.
Wenn wir in einer konkreten Mangellage könnte ich das auch noch verstehen.
Aber was genau soll mir ein staatlich angeordnetes Tempolimit bringen, dass ich konkret Geld beim Tanken spare?
Ich kann ja selbst entscheiden wie schnell ich fahre. Niemand zwingt mich bei den Preisen 180 auf der linken spur zu fahren. Ich kann ja 100-120 auf der rechten fahren. Ich kann auch einfach versuchen die Autobahn zu meiden, nicht unnötig zu fahren etc..Und ich denke, dass jedem Autofahrer klar (sein sollte) ist: je schneller ich fahre, desto mehr Verbrauche ich. Gilt im übrigen auch für E Autos.
Nicht falsch verstehen: ich bin auch für ein Tempolimit, aber was das jetzt mit den hohen Spritpreisen zu tuen haben soll verstehe ich nicht. Wo ist der Sparanreiz?
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Der Gedankengang ist: Wenn alle langsamer fahren müssen, mindert das den Verbrauch insgesamt und damit die Nachfrage. Geringere Nachfrage senkt dann den Preis.
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Wenn Du ein vernünftiger Mensch bist: Nichts.
Es geht aber beim Tempolimit nicht darum, dem einzelnen Menschen paternalistisch in seinem Ausgabeverhalten zu „helfen“.
Es geht darum, die gesamtwirtschaftliche Nachfrage nach fossilen Energien zu reduzieren und damit den CO2-Ausstoß (außerdem die Anzahl der Verkehrstoten und, ganz nebenbei, das Autofahren für alle stressfreier zu machen). Und diesen Effekte eines Tempolimits bezweifeln eigentlich nur Menschen, die sich „auf auf alternative Fakten berufen“.
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Ok das mit der Nachfrage verstehe ich, nur frage ich mich ob das wirklich viel Effekt auf die Preise hätte. In Europa gilt, bis auf Deutschland, schon überall ein Tempolimit. Deutschland ist ja keine Insel. Die hohe Weltmarkt Nachfrage wird man alleine dadurch nicht drücken können. Dann wäre ich eher für radikale Lösungen wie ein Sonntagsfahrverbot oder so.
Das bezweifle ich nicht. Das ist aber gerade aktuell nicht die debattengrundlage wieso es gerade jetzt gefordert wird. Und selbst die Grünen fordern nur ein befristetes Tempolimit.
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Nur so nebenbei:
Die Bundesregierung hat - ich glaube 1973- vier autofreie Sonntage eingeführt (ich kann mich noch gut erinnern, wie ich als Kinde auf einer naheliegenden Autobahn Fahrrad gefahren bin - einfach, weil ich es konnte).
Der primäre Zweck war weniger das physische Kraftstoffsparen, sondern die symbolische Wirkung, um der Bevölkerung die Ernsthaftigkeit der Lage deutlich zu machen. Der praktische Einsparbeitrag war marginal: Vier Sonntage ohne Privatverkehr bei 13 Millionen Autobesitzern machten gesamtwirtschaftlich kaum etwas aus.
Die wirklich substanziellen Spareffekte kamen vom gleichzeitig eingeführten Tempolimit (100 km/h Autobahn, 80 km/h Landstraße) und mittelfristigen Strukturmaßnahmen wie dem Aufbau von Kernkraft (heute wäre das Analogon die erneuerbaren Energien) und der Einführung von Sommer-/Winterzeit.
Das Tempolimit galt von November 1973 bis März 1974 (111 Tage). ADAC und unionsregierte Bundesländer wehrten sich erfolgreich gegen eine Verstetigung; heraus kam nach 1974 nur eine unverbindliche Empfehlung für 130 km/h. Es löste die bis heute andauernde politische Debatte über dauerhaftes Tempo 100/130 aus und stärkte das Bewusstsein für die Endlichkeit fossiler Ressourcen
Die Einsparung damals war vermutlich nicht so groß. Der Befolgungsgrad war niedrig: Die Fahrer wussten, dass keine Kontrolle der Einhaltung stattfand [UBA]. Eine exakte historische Messung des isolierten Spareffekts des Tempolimits existiert leider nicht, weil gleichzeitig andere Faktoren griffen (s.o.)..
Das Umweltbundesamt hat in einer späteren Analyse auf Basis eines DIW-Gutachtens berechnet: Ein dauerhaftes allgemeines Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen würde – auf heutige Verhältnisse hochgerechnet – die CO2-Emissionen um etwa 6.400 kt pro Jahr senken, was einer CO2-Minderung von ~9.000 kt Äquivalent entspräche
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Nö, aber in der Hinsicht ist das ja nur eine diskutierte Maßnahme unter mehreren, die dann erst in der Summe einen erkennbaren Effekt haben würden. Kleine Schritte an vielen Stellen ersetzen einen großen Schritt.
Daneben gibt es dann natürlich noch die anderen Effekte (weniger CO2, weniger Staus, weniger Verkehrstote), die aber in der aktuellen Preisdiskussion keine große Rolle spielen.
Aktuell möchte Frau Reiche ja eher eine temporäre Erhöhung der Pendlerpauschale.
Vorteil für den Staat: man kann weiter höhere Steuereinnahmen bei fossilen Brennstoffen mitnehmen.
Der Vorteil für den Autofahrer käme erst nächstes Jahr mit den Werbungskosten, je nachdem was temporär bedeutet (45 Cent für März/April 2026 anrechenbar?) 
Es ist echt ein Trauerspiel. Da vermisst man ja fast die Zeiten, als die Union sich wenigstens mehr angestrengt hat, offensichtliche Lobbypolitik/Klientelpolitik geschickter/versteckter zu praktizieren.
Bei Reiche weiß man von vornherein, dass wenn 2,3 Vorschläge von Fachleuten kommen, was sinnvolles getan werden könnte, Reiche das definitiv nicht tun wird, sondern direkt die Lösung forciert, die für Fossillobby und gut betuchtes Wählerklientel nützlich ist.
Aber gut, wenn die Leute das wählen, muss man das wohl akzeptieren.
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Das sehe ich auch so, ist aber aktuell nicht die Begründung für die Forderung. Selbst die Grünen fordern nur ein befristetes Tempolimit
dann bekommen die Leute die mehr Verdienen mal wieder mehr Geld vom Staat. Typisch
Die sind einfach taktisch gut! Die Mehrheit der Bevölkerung befürwortet das Tempolimit - schon lange vor dieser Ölkrise. Wenn man das jetzt für, sagen wir, 6 Monate einführt, hat man eine Chance, kurz vor Ablauf politisch zu punkten, in dem man sich für eine Verlängerung ausspricht und dann auf gute Erfahrung in Bezug auf Energieverbrauch, CO2-Ausstoß, Verkehrstote, Fahrkomfort, etc. berufen kann. Klug beraten wären sie, dieses temporäre Tempolimit wissenschaftlich-empirisch begleiten zu lassen.
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