Zu Speisesalz weiterverarbeiten.
Der Turboprop ist bei kurzen Strecken deutlich im Vorteil, wegen des verhältnismäßig geringen Verbrauchs beim Start. Das Strahltriebwerk kann wiederum aufgrund der höheren Fluggeschwindigkeit in größere Högen mit geringerem Luftwiderstand aufsteigen, was es für die Langstrecke sinnvoller macht. Aus meiner Sicht sollte man auf Kurzstrecken komplett auf Fliegen verzichten - daher sehe ich gar keine Notwendigkeit für Turboprops.
Stimmt so nicht ganz. Es wurde gesagt, dass Wasserstoff Flugzeuge noch lange nicht einsatzbereit sind. Hätten wir eines ausentwickelt und einsatzbereit (inkl Infrastruktur) wäre das natürlich viel besser als ein E-gefueltes.
Möglich, aber die flying fuelcell, an der z.B. die MTU forscht, ist kein unrealistisches Projekt und könnte zumindest theoretisch CO2 neutral sein. Es wird halt in den nächsten 20 Jahren nicht auf den Markt kommen.
Es ist trotzdem wichtig diese Technologien mit Hochdruck zu erforschen denn am Ende sind sie natürlich deutlich effizienter als massenweise CO2 wieder aus der Atmosphäre zu holen.
@vieuxrenard @philipbanse
„Faux Pax“ 
Bei 1:00:29 ist euch ein Lapsus passiert. (Link zu 1:00:15)
Philip spricht hier von PV-Anlage, allerdings redet Hr. Athony Patt von Solarkollektoren, womit thermischer Solarkollektor gemeint ist 
:
Auf die Frage, welche Maßnahmen besonders geeignet wären, um den Luftverkehr zu dekarbonisieren:
„Das wichtigste Element für die Dekarbonisierung des Luftverkehrs ist die Entwicklung und Förderung synthetischer Flugkraftstoffe, die mit Hilfe erneuerbarer Energien hergestellt werden, um aus der Luft entnommenes Kohlendioxid und Wasser in flüssige Kraftstoffe umzuwandeln, die nahezu identisch sind mit dem, was Flugzeuge heute verbrennen. Die Herstellung dieser Kraftstoffe, die entweder Strom oder konzentrierte Sonnenwärme als primäre Energiequelle nutzen, beginnt aktuell gerade erst [2, auch hier bin ich Co-Autor]. Es wird nicht einfach sein, genug von diesen Kraftstoffen zu produzieren, um den weltweiten Bedarf zu decken. Bei der letztgenannten Methode (Sonnenwärme) bräuchte man zum Beispiel Sonnenkollektoren auf einer Fläche von etwa 40.000 Quadratkilometern, um den derzeitigen Bedarf an Flugkraftstoff zu decken. Das ist enorm, wenn auch viel weniger als die Fläche, die benötigt wird, um den neuen Strombedarf für Heizung und Verkehr zu decken. Um das Ziel bis 2050 zu erreichen, müssen wir bald mit dem Ausbau beginnen und konstante jährliche Wachstumsraten von mehr als 10 Prozent erreichen, so wie es bei der Photovoltaik geschehen ist.“
So schön das auch ist, was u.a. das Sciencemedicenter da zusammengestellt hat, finde ich das ganze für Leute, die fachlich nicht 100 % in der Materie sind, nur wenig hilfreich. Denn soweit ich es als Laie weiß, kann man je nach Syn-Fuel natürlich die Verbrennung in einem Antrieb theoretisch als auch praktisch hocheffizient gestalten. Wie hoch der Energieaufwand aber für Syn-Fuels minimal und maximal sein müsste, der Kerosin ersetzen kann, müsste so weit jetzt schon abschätzbar sein. Folglich müsste man was angeben können, um eine Möglichkeit zu geben, die angegebene Fläche besser einzuordnen
Ich kann natürlich eine „Milch…“-Rechnung machen und einfach die
„Solarkonstante x (der) Fläche in m² X geschätzter Effizienz bei Energienutzung (z.B. 10%, thermische Sonnenkraftwerke haben derzeit einen Wirkungsgrad von bis zu 16 %)“,
das wären dann also
1361 J/m²s x 40.000.000.000 m² X 10% = 5.444.000.000.000.000 J/s, also 5,444 PJ/s
Gehe ich dann von 365 Tagen mit 10 h reinen Sonnenstunden aus (Sonnenstunden in der Sahara etwa 4000h pro Jahr ~ 10,95 pro Tag),
365 x 10 x 3.600 s x 5,444 PJ/s = 71.534.160 PJ im Jahr = 71.534 EJ im Jahr
Laut Wikipedia lag der Primärenergieverbrauch Deutschlands 2008 bei 14 EJ, der von der Welt von 2009 bei 508 EJ.
Selbst wenn von den 40.000 km² Fläche nur 1% effektiv für die Energiegewinnung genutzt werden kann, wären wir immer noch bei 715,34 EJ an verwendbarer Primärenergie.
Laut destatis.de wurde 2021 7593 TWh Strom aus erneuerbaren Energien erzeugt, also 27,3348 EJ.
Falls ich mich nicht oben irgendwo kolossal verrechnet habe, haben entweder die Syn-Fuels, an die fürs Fliegen gedacht wurden, einen noch schlechteren Wirkungsgrad als mir bekannt war. (~ <=3,8%), oder in den ganzen Zahlen, die genannt werden, stecken u.U. noch sehr viel Prognosen und enorme Puffer, oder beides.
Ich hoffe, hier sind ein paar Physiker und Mathematiker oder andere Fachleute im Forum, die evtl. sogar im Thema sind und das ganze etwaige besser einordnen können und etwaige Rechenfehler meinerseits korrigieren können.
@Daniel_K
Man sollte m.E. versuchen aus der Salzlake evtl. sogar das (überschüssige) Natrium zu extrahieren und dies dann zu Batterien zu verarbeiten. Das ist besser als es wieder einzuleiten, mit all den Nebenwirkungen, wie Todeszone durch Salzablagerungen, Rückentwicklung von Seegras, dass vor allem für Jungtiere relevant etc…
Stickoxide würde es weiter geben. Kondensstreifenbildung ist nicht nur eine Funktion des freiwerdenden Wasserdampfes sondern auch von Ruß und Partikeln, an denen der Wasserdampf lokal kondensiert. Das gibt es bei Wasserstoff Verbrennung weniger.
Die Klimawirkung teilt sich zu ca. 1/3 auf CO2, 1/2 auf Kondensstreifen und etwa den Rest auf NOx auf. Kondensstreifen zu reduzieren bringt also einiges
Das stimmt - die Zellen müssten noch um einiges leichter werden.
Die vielversprechendere Alternative ist flüssiger Wasserstoff. Ist noch anspruchsvoller aber eben auch noch kompakter
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Hallo,
Kompliment für euren tollen, immer informativen Podcast.
Zur Einordnung der Klimaschädlichkeit des Fliegens fände ich es relevant, die verursachte Klimawirkung in C02-Äquivalenten in Relation zum verbleibenden C02 Budget für das 1,5 Grad-Ziel zu betrachten.
Stand heute darf die Menschheit noch etwa 273 Mrd. Tonnen CO-2 Äquivalente (Quelle: Mercator Institut) ausstoßen, wenn wir die Erderwärmung mit einer Wahrscheinlichkeit von zwei Dritteln unter 1,5 Grad halten wollen. Pro Erdenbürger sind das 34 Tonnen (Budget geteilt durch 8 Mrd.).
Ein Flug von Deutschland nach Hawaii hat einen Klimaeffekt in Größenordnung von 6,7 Tonnen CO2-Äquivalenten, ein Flug nach Los Angeles 3,8 Tonnen (jeweils in der Economy-Class, Quelle: Atmosfair).
Ein Urlaub nach Hawaii bedeutet also, dass man 20 Prozent des verbleibenden individuellen CO2 Budgets aufbraucht.
Wenn man das 1,5 Grad-Ziel ernst nimmt und Wert auf Klimagerechtigkeit im Sinne eines gleichen Budgets für jeden Erdenbürger legt, müsste man meiner Ansicht nach Flüge also bereits heute massiv reduzieren oder gar verbieten.
Diese Einordnung hätte ich noch als sinnvoll erachtet in dem Beitrag. Sie macht die Klimaschädlichkeit des Fliegens noch greifbarer, finde ich.
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Das hatte ich schon mal in einem anderen Thread ausgerechnet:
Wenn man den aktuellen CO2 Verbrauch gleich lassen will und jedem so ein Kontigent geben will, dann dürfte man so alle 4 - 6 Jahre einmal nach Mallorca fliegen. Das würde quasi ein Ende von Geschäftsreisen bedeuten. Und wenn man den aktuellen CO2 Verbrauch halbieren wollen würde, dürfte man nur alle 8-12 Jahre nach Mallorca fliegen.
Ich musste heute ja heftig schmunzeln, als Ulf und Philip uns vorgerechnet haben, dass der Spritpreis ja nur 30% bei den Kosten eines Fluges ausmachen würde und eine Verfünflfachung dessen bei einem 100 Euro Flug den Flug dann eben auf 150+70 also 220 Euro erhöhen würde.
Ja, mathematisch vollkommen korrekt. Doch leider leben wir im Kapitalismus. Wie es funktioniert wenn einzelne Bestandteile teurer werden kann man sehr schön sehen, wenn wir uns die Entwicklung der Bahnpreise anschauen. Kaum hat die Gewerkschaft ein paar Prozent mehr für das Personal rausgeschunden, dann werden die Ticketpreise um in etwa den gleichen Prozentwert erhöht. Auch wenn der Lohnanteil von Lokführer und Zugbegleiter wahrscheinlich ein Minimalposten bei den Kosten eine Zugfahrt darstellen. 
Allerdings ist der Markt für Bahnfahrten von einem weitgehenden Monopol der DB AG gekennzeichnet, während es bei Flugreisen sehr harte Konkurrenz gibt … die DB AG braucht als Staatsunternehmen semiplausible Gründe für Preiserhöhungen, steht aber nicht wirklich unter Preisdruck. Bei Flugreisen ist das völlig anders.
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Vorweg ein großes Lob an den Beitrag in der Lage. Ich habe ja sonst immer viel zu meckern - diesmal fand ich die Arbeit wirklich solide recherchiert und gut dargestellt. Insbesondere wurde sehr sachlich und nachvollziehbar begründet, warum Forschung und Entwicklung in der Luftfahrt wichtig sind, drastische Reduzierung des Flugaufkommens aber ebenso.
Dazu noch ein paar Ergänzungen:
Mit sind folgende Forschungsschwerpunkte für die dekarbonisierte Luftfahrt bekannt:
- Wasserstoffdirektverbrennung (mit Optimierung der Brennkammer)
- Fliegende Brennstoffzelle
- E-Fuels (mit Optimierung der Brennkammer)
- WET Engine (Water Enhanced Turbofan)
Die ersten drei wurden hier bereits diskutiert. Die Idee der WET Engine ist eine Weiterentwicklung aus etablierten Techniken im Gasturbinenbereich. Das sind: Wärmerückgewinnung aus dem Abgas und Wasserdampf-Eindüsung bei der Verbrennung. Kurz zusammengefasst: Das Abgas wird über Wärmeübertrager heruntergekühlt und das Wasser kondensiert. Letzteres wird verdichtet, erhitzt und der Verbrennung in Form von Wasserdampf wieder zugeführt. Das hat verschiedene Vorteile: besserer thermodynamischer Wirkungsgrad durch die Abgaswärmenutzung, stabilere Verbrennung (dadurch auch weniger NOx) durch die Wasserdampfzufuhr, geringere Coresize und damit geringeres Gewicht wegen der höheren Wärmekapazität des Wasserdampfes, kein (oder deutlich weniger) Wasser im Abgas – dadurch weniger Kondensstreifen. Natürlich werden hier auch E-fuels für die Verbrennung genutzt. Großer Nachteil des Konzeptes: eine viel komplexere Triebwerksarchitektur, die in meinen Augen einen ähnlichen Entwicklungsbedarf hat, wie die flying fuelcell. Das Konzept reduziert die Klimawirkung nochmal signifikant gegenüber E-fuels, es ist aber nicht vollständig emissionsfrei.
Warum sind jetzt E-fuels gegenüber den drei anderen Konzepten so im Vorteil? Das hat nicht allein mit der technischen Komplexität der Konzepte zu tun, sondern zu einem Großteil auch mit der Art und Weise, wie Luftfahrtentwicklung funktioniert. Der riesige Vorteil von E-fuels: ich muss wenig an der bisherigen Triebwerksarchitektur ändern. Das macht deshalb so einen Unterschied, weil es kaum eine Branche gibt, in der Sicherheit und damit kleinschrittige konservative Weiterentwicklung so eine Rolle spielt, wie in der Luftfahrt.
Allerdings: langfristig wird die weitgehend dekarbonisierte Luftfahrt enorm wichtig sein, denn wir können es uns kaum leisten, dauerhaft CO2 aus der Atmosphäre zu saugen, um Luftfahrt-Emissionen zu kompensieren.
Jetzt muss man diese Erkenntnis zusammenbringen mit der Notwendigkeit, Flüge drastisch zu reduzieren und damit die Luftfahrtindustrie zu schrumpfen. Für Letzteres sehe ich konsequenterweise kaum eine Alternative. Wie allerdings und wovon soll eine geschrumpfte Luftfahrtindustrie Technologien entwickeln, die erst in Jahrzehnten marktreif sind, einen riesigen Entwicklungsbedarf haben und ein hohes Entwicklungsrisiko darstellen?
Einen Ausweg würde ich hier eigentlich nur durch massiv staatlich gestützte Entwicklung sehen. Konsequenterweise müsste der Staat dann aber neben den Risiken auch an den potentiellen Einnahmen beteiligt sein. Prinzipiell ist sowas denkbar. Im militärischen Bereich entwickelt die Luftfahrt ja schon ewig anspruchsvolle Technologien im staatlichen Auftrag.
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Ich verstehe das ganze nicht mit Business-Class, Economy und First Class.
Man kann ja ausrechnen, was jeder Sitzplatz an CO2 verursacht. Da schlägt man dann den Preis drauf.
Also für eine Flugreise nach Malle €300 ist ja fast eine Tonne CO2.
Und dann muss das Ganze noch so umgelegt werden, dass die BusinessClass nicht den ganzen Flug bezahlt, sondern auch Economy. Im Moment ist da auch ein riesiges Ungleichgewicht.
Weil Business Class kostet überproportional viel.
Aber das will wahrscheinlich eh keiner hören, weil dann kann man nicht mehr für 50€ nach Malle fliegen.
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Damit erlaubt man aber wieder Spitzenverdienern, Erben und Unternehmen sich frei zu kaufen. Solange die Vermögen so unfair verteilt sind trifft diese Preissteigerung wieder mal nur die Normal- und Geringverdiener, die eh schon weniger CO2 verursachen als der reiche Rest. Man sollte Kurzstrecken ersatzlos verbieten, Flüge kontingentieren und den Preis exponentiell an der Dauer des Aufenthalts berechnen. Wenn ich für 1 Tag irgendwo für ein sinnloses Geschäftstreffen hinfliege kostet das eben 1000% Aufschlag. Und Ja der Wert ist gerechtfertigt bei der Unsinnigkeit dieser Flüge.
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Und Urlaubsreisen sind sinnvoller als Geschäftreisen?
Ist klar, CO2 reduzieren, aber nicht wenn ich nicht mehr in den Urlaub fliegen kann.
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Ja, genau darum geht es ja. Wenn das so ist, dann ist das so. Natürlich fangen alle an zu schreien und zetern, aber wenn man es ernst meinen würde, dann müsste man exakt so an die Sache herangehen. Die Schadstoffreduktion wäre felsenfest gesetzt. Gleichzeitig wäre das ein riesiger Anreiz, die Entwicklung klimaneutraler Technologie zu beschleunigen. Denn wenn eine Airline Flugzeuge hätte, die nur noch die Hälfte CO2 ausstoßen, dann dürfte sie natürlich doppelt soviele Flüge durchführen als die „dreckige“ Konkurrenz. Aber es stimmt schon, solange es die FDP und andere Gruppen gibt, die sich immer schon an einer wirklich gerechten Verteilung an der Schlange vorbei nach vorne kauften, bleibt es wahrscheinlich nur bei der Idee.
Genau so sollte man es machen. Wir kennen die Zahlen, jetzt müssen wir nur noch beweisen, dass wir es ernst damit meinen, dass alle Menschen dieselben Rechte haben. Leider wird wahrscheinlich vorher die Hölle zufrieren.
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Wo genau liest du das raus? Fakt ist, dass Geschäftsreisen das Gros der Emissionen sind und diese Reisen mit Sicherheit zu großen Teilen unnötig sind, wie übrigens auch unzählige Autofahrten im Vertrieb( ich bin selbst Vertrieb und Beratung). Ich war in 5 Jahren genau 2 mal vor Ort und meine Kunden stört es null, nur Remote mit mir zu arbeiten.
Und es darf nicht passieren, dass hier wieder nur die, die alle paar Jahre mal in Urlaub fliegen, bluten müssen während Vermögende sich grinsend frei kaufen.
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Ist wie beim Autofahren mit Verbrennern. Es gibt einen Preis pro Tonne CO2. Genauso wird das beim Fliegen gemacht werden.
Großer Verbrenner, mehr CO2Abgabe.
BusinessClass, mehr CO2-Abgabe.
Aber wenn ich BusinessClass fliege, will ich nicht auch noch die CO2-Abgabe der Economy-Flieger mit zahlen, nur damit diese billig mach Malle kommen.
Oder nach Bali wie die zwei Klimaaktivisten.
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Im internationalen Flugverkehr ist es leider so, dass in dem Fall einfach die deutschen Fluggesellschaften pleite gehen und die ausländischen Fluggesellschaften das Geschäft übernehmen.
Richtig, jeder Mensch soll ja 2030 nur noch eine Tonne CO2 pro Jahr erzeugen.
Dann muss halt auch jeder dieselbe Steuer pro Tonne CO2 zahlen.
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@R0B Die Idee hat Ihren Reiz, allerdings müsste auch der Weg heraus aus der Kontigentierung mitgedacht werden. Mal angenommen in 30 Jahren gäbe es umweltneutrale Flugzeuge - aus welchem Grund sollte man die kontigentieren?