LdN321 Wie kann Flugverkehr klimaneutral werden

Kommentare zum Podcast
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Hallo, das Thema wurde wiedermal sehr gut mit einigen interessanten Fakten aufgearbeitet.
Eine kleine Anmerkung habe ich allerdings in Bezug auf die Verteuerung insgeheim von Business class Plätzen.
Das wurde in der Folge recht schnell als Populismus abgetan. Da wurde meiner Meinung nach eine Sache nicht bedacht:

Ich erinnere mich vor einiger Zeit einen Artikel gelesen zu haben, in dem die Klimabilanz von Business und Economy class Plätzen gegenübergestellt wurde. Hauptaussage des Artikel war, dass der pro Kopf Ausstoß von co2 bei Business wesentlich höher ist, da auf die Fläche eines Business class Platzes glaube ich circa vier Economie Plätze passen würden. Somit könnte ein Flugzeug ohne Business mit mehr Passagieren besetzt werden, was den Ausstoß pro Kopf wesentlich verringern würde.

Deshalb glaube ich, dass eine gezielte Verteuerung der Business class schon einen signifikanten Effekt hätte. Grade wenn man auch GerechtigkeitsAspekte (eine paar wenige sind für den Großteil der Emissionen verantwortlich) einbezieht, halte ich das für eine sinnvolle Maßnahme.

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Ich bin ins Forum gekommen, um genau das zu sagen, aber ich glaube besser als du kann ich es nicht sagen bis auf kleine Ergänzungen:

  1. Die Steigerung des Kerosinpreises sollte sich aufgrund des genannten Effekts sowieso stärker auf die Businessclass auswirken als auf Economie. Zumindest hoffe ich, dass die Airlines das so umlegen. Dennoch kann eine Extraabgabe durchaus sinnvoll sein, um den Effekt zu verstärken.
  2. Wenn wir Abgaben auf Business und First Class erheben (je nach Abgabeform), sollten wir darauf achten, dies auch bei Privat-/gecharterten Flügen zu machen, um nicht aus Versehen den Effekt zu haben, dass wir sehr wohlhabende Passagiere ermutigen, sich das zu gönnen.
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Was ich mich schon lange frage: wieso fängt man nicht da an, wo CO2 entsteht und rechnet und regelt von dort aus zurück? Wenn die Forschung eine konkrete maximale Menge CO2 festlegen kann, dann kann man daraus eine maximale Anzahl von Flügen zurückrechnen.

Dann wäre aus meiner Sicht ein längst überfälliger Schritt nötig: die verfügbaren Flüge sollten kontingentiert werden - und zwar für ALLE Menschen. Jeder hätte dieselbe Zahl Flüge „frei“ und die Gesamtzahl der Flüge wäre in Stein gemeißelt. Das wäre das Wichtigste und Beste an dem Verfahren, gleichzeitig ist es das fairste. Dann sollte jeder/jede Einzelne in der Lage sein, sein Flugrecht zu veräußern, u.z. zu einem Preis seiner Wahl. Dadurch würden die Menschen belohnt, die nicht fliegen, gleichzeitig können sich die notorischen Vielflieger, bei denen Geld keine Rolle spielt, nicht mehr einfach mehr oder weniger unbegrenzt freikaufen. Wenn es keine Flugrechte mehr zu kaufen gibt, dann wird eben auch nicht mehr geflogen, Punkt.

Weiterer Pluspunkt: Menschen, die aus welchem Grund auch immer wirklich einmal um die halbe Welt fliegen wollen oder müssen, könnten ihr „Guthaben“ ansparen und bräuchten kein schlechtes Gewissen zu haben, dieses dann irgendwann abzurufen.

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Was ich mich in dem Zusammenhang Frage ist, warum man nicht zur guten alten Propellermaschine zurückkehrt.
Ja die braucht auch Treibstoff, aber deutlich weniger.

Aus 2008.

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Ich teile grundsätzlich Euren Optimismus mit Technologie die Riesenherausforderungen des Klimawandels zu meistern.
An einigen Stellen nervt mich dann aber doch so eine Art gefährliches Halbwissen oder das eben auch neue Lösungen problematische Auswirkungen haben werden.

  1. Beispiel: Jeder kann sich vorstellen das sich 800 x 50 km Solaranlagen in der Sahara flächenmäßig unterbringen liessen. Ganz abgesehen davon wie man solche Anlage vor Sandschäden schützt, wäre es auch interessant zu wissen, wieviel Wasser gebraucht würde, um solche Mengen Wasserstoff zu erzeugen - und was gibt es in der Sahara gar nicht? Würde man jetzt das Wasser aus den riesigen Süsswasservorkommen aus Nordafrika nehmen - denke keine gute Idee. Also dann Meerwasser - übrig bliebe vermutlich irgendeine konzentrierte Salzpampe , die auch irgendwie entsorgt werden müsste.
  2. Beispiel: Was soll ein Wasserstoff-Flugzeug genau sein und wieso würde es die Probleme der Stickoxide oder Kondenzstreifen lösen? Würde man den Wasserstoff anstatt Kerosin im Triebwerk verbrennen würden noch viel mehr Kondenzstreifen entstehen und es würden genauso wie bei der Verbrennung von Kerosin Stickoxide entstehen, da die ja wegen der hohen Temperaturen im Triebwerk aus dem atmosphärischen Stickstoff gebildet werden. Würde man die Triebwerke ausschließlich mit Strom betreiben, bräuchte man riesige Brennstoffzellen an Bord, um den Wasserstoff dort zu verstromen. Sicher elegant ohne jegliche Emissionen aber vermutlich recht geringer Nutzlast . Außerdem müsste der Wasserstoff in Hochdrucktanks in den Flügeln untergebracht werden - klingt technisch sehr anspruchsvoll.

Bitte nicht falsch verstehen, ich höre Euren Podcast regelmäßig und finde ihn wirklich großartig, gut recherchiert und mit den ausführlichen Quellenangaben ungeschlagen

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Das ist natürlich durchaus ein sinnvoller und eigentlich auch gerechter Vorschlag. Leider ahne ich, wie das Verkehrsministerium bzw. die FDP den Vorschlag finden wird:


(Mir fällt gerade auf, dass dieses Gif die gesamte FDP-Umweltpolitk in ein paar Sekunden zusammenfasst :wink: )

Ich halte es vor allem für wichtig, einfach für die gesellschaftliche Akzeptanz, dass man bei der Reduzierung von Flügen vor allem auf die Unternehmen schaut. Ich bin mir sicher ein ordentlicher Teil der beruflichen Fliegerei ließe sich ohne Probleme ersatzlos streichen bzw. durch Video-Konferenzen, Mitarbeiter vor Ort oder Bahnfahrten ersetzen.

Ich sollte z.B. 2019 für eine Messe von Berlin nach München fliegen und obwohl ich angeboten habe, stattdessen die Bahn zu nehmen, musste ich fliegen, weil das „einfacher für die Buchhaltung sei“.

Auch die Zahl an Messen, die so abgehalten werden und für die vor allem Marketing Leute quer durch die Republik fliegen ist viel zu hoch und manchmal sind Firmen nur deswegen auf Messen, weil „sie da schon immer waren“ und man nicht den Eindruck vermitteln möchte, dass es finanzielle Probleme gäbe.

Als Krönung kommt dann noch, dass technisch versiertes Publikum auf Messen meistens überhaupt keine tiefgehenden Informationen bekommt, da vor Ort eben nur Marketing-Mitarbeiter sind, die leider nur die Prospekte auswendig wiedergeben aber sonst kaum weitergehende Daten liefern können.

Btw. Vielen Dank an LdN für diesen interessanten Themen-Block.

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@Olaf.K im Prinzip sollte man auf Kurzstrecken darüber nachdenken - da die Flüge länger dauern würden, sich aber auch die Personalkosten erhöhen - betriebswirtschaftlich rechnet sich das vermutlich nicht. Für Interkontinentalflüge lohnt es sich dann gar nicht mehr

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Im Podcast hieß es ja auch, dass Wasserstoff-Flugzeuge keine sinnvolle Lösung wären, sondern E-Fuels. Bin da jetzt kein Experte, um das wirklich beurteilen zu können, aber soweit ich weiß braucht man für e-fuels auch Wasser womit Punkt 1 valide bleibt.
Punkt 2 jedoch nicht, weil ja kein Wasserstoff sondern e-fuels verbrannt werden sollen. Und die kann man soweit ich das verstanden habe ohne großen technischen Aufwand einfach statt Kerosin in die Flugzeuge tanken.

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Den Strom vom inneren der Wüste an’s Meer zu bekommen ist eher unproblematisch.
Dort dann Meerwasser zu verwenden ebenfalls - also das, was man für die Wasserstoffproduktion entnehmen würde, wäre nur ein winziger Bruchteil dessen, was jeden Tag am Mittelmeer durch Sonnenstrahlung verdunstet oder für die Trinkwassergewinnung entnommen wird.

Klar, dort gibt es auch jetzt schon das Problem, dass die übrigbleibende Salzlauge wieder zurück in’s Meer gekippt wird und deshalb der Salzgehalt in der Küstennähe etwas steigt. Pro Liter Wasserstoff braucht man 9 Liter Wasser, was etwa 400 Gramm Salz bedeutet, u.U. muss man eben überlegen, was man mit diesem Salz macht.

Das Problem ist und bleibt, dass jede Art, Energie zu erzeugen, irgendwelche Nachteile hat. Windräder töten Vögel, Solarenergie muss gespeichert werden (Batterien als Umweltproblem), Wasserkraftwerke stören die Fische, Wasserstoffproduktion erzeugt Salzabfälle, Geothermie kann Erdbeben erzeugen, Energiepflanzen verdrängen Nährpflanzen und haben alle anderen Probleme der Landwirtschaft (Pestizide, Wasserverbrauch und co.), Atomenergie erzeugt Atommüll und ist gefährlich und fossile Energien erzeugen viel CO2… alles hat halt Nachteile. Wir müssen auch lernen, gewisse Nachteile zu akzeptieren, wenn wir dadurch größere Nachteile abwenden können.

Ein Flugzeug, das in der Summe signifikant weniger Umweltschäden pro transportiertem Kilogramm erzeugt, als das aktuell der Fall ist. Auch hier gilt: 100 Prozent CO2-neutrales Fliegen wird es nicht geben. Muss es auch nicht. Welche Technologie nun am besten ist, ist Gegenstand der aktuellen Forschung. Wenn am Ende die Umweltschäden auf die Hälfte reduziert werden können, wäre schon viel gewonnen. Wenn dann über Verzicht und höhere Bepreisung noch die Zahl der Flugreisen halbiert würde, hätten wir die Gesamtschäden schon auf ein Viertel gedrückt…

Wir müssen wirklich wegkommen von der Denkweise, nur utopische Lösungen zu suchen, sonst wird das nichts mit der Energiewende. Ich bin absolut dabei, alle Energieerzeugungsarten kritisch zu hinterfragen und abzuwägen, aber eben fair.

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Zu Speisesalz weiterverarbeiten.

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Der Turboprop ist bei kurzen Strecken deutlich im Vorteil, wegen des verhältnismäßig geringen Verbrauchs beim Start. Das Strahltriebwerk kann wiederum aufgrund der höheren Fluggeschwindigkeit in größere Högen mit geringerem Luftwiderstand aufsteigen, was es für die Langstrecke sinnvoller macht. Aus meiner Sicht sollte man auf Kurzstrecken komplett auf Fliegen verzichten - daher sehe ich gar keine Notwendigkeit für Turboprops.

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Stimmt so nicht ganz. Es wurde gesagt, dass Wasserstoff Flugzeuge noch lange nicht einsatzbereit sind. Hätten wir eines ausentwickelt und einsatzbereit (inkl Infrastruktur) wäre das natürlich viel besser als ein E-gefueltes.

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Möglich, aber die flying fuelcell, an der z.B. die MTU forscht, ist kein unrealistisches Projekt und könnte zumindest theoretisch CO2 neutral sein. Es wird halt in den nächsten 20 Jahren nicht auf den Markt kommen.
Es ist trotzdem wichtig diese Technologien mit Hochdruck zu erforschen denn am Ende sind sie natürlich deutlich effizienter als massenweise CO2 wieder aus der Atmosphäre zu holen.

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@vieuxrenard @philipbanse
„Faux Pax“ :wink:
Bei 1:00:29 ist euch ein Lapsus passiert. (Link zu 1:00:15)
Philip spricht hier von PV-Anlage, allerdings redet Hr. Athony Patt von Solarkollektoren, womit thermischer Solarkollektor gemeint ist :upside_down_face::

Auf die Frage, welche Maßnahmen besonders geeignet wären, um den Luftverkehr zu dekarbonisieren:
„Das wichtigste Element für die Dekarbonisierung des Luftverkehrs ist die Entwicklung und Förderung synthetischer Flugkraftstoffe, die mit Hilfe erneuerbarer Energien hergestellt werden, um aus der Luft entnommenes Kohlendioxid und Wasser in flüssige Kraftstoffe umzuwandeln, die nahezu identisch sind mit dem, was Flugzeuge heute verbrennen. Die Herstellung dieser Kraftstoffe, die entweder Strom oder konzentrierte Sonnenwärme als primäre Energiequelle nutzen, beginnt aktuell gerade erst [2, auch hier bin ich Co-Autor]. Es wird nicht einfach sein, genug von diesen Kraftstoffen zu produzieren, um den weltweiten Bedarf zu decken. Bei der letztgenannten Methode (Sonnenwärme) bräuchte man zum Beispiel Sonnenkollektoren auf einer Fläche von etwa 40.000 Quadratkilometern, um den derzeitigen Bedarf an Flugkraftstoff zu decken. Das ist enorm, wenn auch viel weniger als die Fläche, die benötigt wird, um den neuen Strombedarf für Heizung und Verkehr zu decken. Um das Ziel bis 2050 zu erreichen, müssen wir bald mit dem Ausbau beginnen und konstante jährliche Wachstumsraten von mehr als 10 Prozent erreichen, so wie es bei der Photovoltaik geschehen ist.“

So schön das auch ist, was u.a. das Sciencemedicenter da zusammengestellt hat, finde ich das ganze für Leute, die fachlich nicht 100 % in der Materie sind, nur wenig hilfreich. Denn soweit ich es als Laie weiß, kann man je nach Syn-Fuel natürlich die Verbrennung in einem Antrieb theoretisch als auch praktisch hocheffizient gestalten. Wie hoch der Energieaufwand aber für Syn-Fuels minimal und maximal sein müsste, der Kerosin ersetzen kann, müsste so weit jetzt schon abschätzbar sein. Folglich müsste man was angeben können, um eine Möglichkeit zu geben, die angegebene Fläche besser einzuordnen
Ich kann natürlich eine „Milch…“-Rechnung machen und einfach die
„Solarkonstante x (der) Fläche in m² X geschätzter Effizienz bei Energienutzung (z.B. 10%, thermische Sonnenkraftwerke haben derzeit einen Wirkungsgrad von bis zu 16 %)“,
das wären dann also
1361 J/m²s x 40.000.000.000 m² X 10% = 5.444.000.000.000.000 J/s, also 5,444 PJ/s
Gehe ich dann von 365 Tagen mit 10 h reinen Sonnenstunden aus (Sonnenstunden in der Sahara etwa 4000h pro Jahr ~ 10,95 pro Tag),
365 x 10 x 3.600 s x 5,444 PJ/s = 71.534.160 PJ im Jahr = 71.534 EJ im Jahr
Laut Wikipedia lag der Primärenergieverbrauch Deutschlands 2008 bei 14 EJ, der von der Welt von 2009 bei 508 EJ.
Selbst wenn von den 40.000 km² Fläche nur 1% effektiv für die Energiegewinnung genutzt werden kann, wären wir immer noch bei 715,34 EJ an verwendbarer Primärenergie.
Laut destatis.de wurde 2021 7593 TWh Strom aus erneuerbaren Energien erzeugt, also 27,3348 EJ.
Falls ich mich nicht oben irgendwo kolossal verrechnet habe, haben entweder die Syn-Fuels, an die fürs Fliegen gedacht wurden, einen noch schlechteren Wirkungsgrad als mir bekannt war. (~ <=3,8%), oder in den ganzen Zahlen, die genannt werden, stecken u.U. noch sehr viel Prognosen und enorme Puffer, oder beides.

Ich hoffe, hier sind ein paar Physiker und Mathematiker oder andere Fachleute im Forum, die evtl. sogar im Thema sind und das ganze etwaige besser einordnen können und etwaige Rechenfehler meinerseits korrigieren können.

@Daniel_K
Man sollte m.E. versuchen aus der Salzlake evtl. sogar das (überschüssige) Natrium zu extrahieren und dies dann zu Batterien zu verarbeiten. Das ist besser als es wieder einzuleiten, mit all den Nebenwirkungen, wie Todeszone durch Salzablagerungen, Rückentwicklung von Seegras, dass vor allem für Jungtiere relevant etc…

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Stickoxide würde es weiter geben. Kondensstreifenbildung ist nicht nur eine Funktion des freiwerdenden Wasserdampfes sondern auch von Ruß und Partikeln, an denen der Wasserdampf lokal kondensiert. Das gibt es bei Wasserstoff Verbrennung weniger.
Die Klimawirkung teilt sich zu ca. 1/3 auf CO2, 1/2 auf Kondensstreifen und etwa den Rest auf NOx auf. Kondensstreifen zu reduzieren bringt also einiges

Das stimmt - die Zellen müssten noch um einiges leichter werden.

Die vielversprechendere Alternative ist flüssiger Wasserstoff. Ist noch anspruchsvoller aber eben auch noch kompakter

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Hallo,
Kompliment für euren tollen, immer informativen Podcast.
Zur Einordnung der Klimaschädlichkeit des Fliegens fände ich es relevant, die verursachte Klimawirkung in C02-Äquivalenten in Relation zum verbleibenden C02 Budget für das 1,5 Grad-Ziel zu betrachten.
Stand heute darf die Menschheit noch etwa 273 Mrd. Tonnen CO-2 Äquivalente (Quelle: Mercator Institut) ausstoßen, wenn wir die Erderwärmung mit einer Wahrscheinlichkeit von zwei Dritteln unter 1,5 Grad halten wollen. Pro Erdenbürger sind das 34 Tonnen (Budget geteilt durch 8 Mrd.).
Ein Flug von Deutschland nach Hawaii hat einen Klimaeffekt in Größenordnung von 6,7 Tonnen CO2-Äquivalenten, ein Flug nach Los Angeles 3,8 Tonnen (jeweils in der Economy-Class, Quelle: Atmosfair).
Ein Urlaub nach Hawaii bedeutet also, dass man 20 Prozent des verbleibenden individuellen CO2 Budgets aufbraucht.
Wenn man das 1,5 Grad-Ziel ernst nimmt und Wert auf Klimagerechtigkeit im Sinne eines gleichen Budgets für jeden Erdenbürger legt, müsste man meiner Ansicht nach Flüge also bereits heute massiv reduzieren oder gar verbieten.
Diese Einordnung hätte ich noch als sinnvoll erachtet in dem Beitrag. Sie macht die Klimaschädlichkeit des Fliegens noch greifbarer, finde ich.

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Das hatte ich schon mal in einem anderen Thread ausgerechnet:

Wenn man den aktuellen CO2 Verbrauch gleich lassen will und jedem so ein Kontigent geben will, dann dürfte man so alle 4 - 6 Jahre einmal nach Mallorca fliegen. Das würde quasi ein Ende von Geschäftsreisen bedeuten. Und wenn man den aktuellen CO2 Verbrauch halbieren wollen würde, dürfte man nur alle 8-12 Jahre nach Mallorca fliegen.

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Ich musste heute ja heftig schmunzeln, als Ulf und Philip uns vorgerechnet haben, dass der Spritpreis ja nur 30% bei den Kosten eines Fluges ausmachen würde und eine Verfünflfachung dessen bei einem 100 Euro Flug den Flug dann eben auf 150+70 also 220 Euro erhöhen würde.

Ja, mathematisch vollkommen korrekt. Doch leider leben wir im Kapitalismus. Wie es funktioniert wenn einzelne Bestandteile teurer werden kann man sehr schön sehen, wenn wir uns die Entwicklung der Bahnpreise anschauen. Kaum hat die Gewerkschaft ein paar Prozent mehr für das Personal rausgeschunden, dann werden die Ticketpreise um in etwa den gleichen Prozentwert erhöht. Auch wenn der Lohnanteil von Lokführer und Zugbegleiter wahrscheinlich ein Minimalposten bei den Kosten eine Zugfahrt darstellen. :grinning:

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Allerdings ist der Markt für Bahnfahrten von einem weitgehenden Monopol der DB AG gekennzeichnet, während es bei Flugreisen sehr harte Konkurrenz gibt … die DB AG braucht als Staatsunternehmen semiplausible Gründe für Preiserhöhungen, steht aber nicht wirklich unter Preisdruck. Bei Flugreisen ist das völlig anders.

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Vorweg ein großes Lob an den Beitrag in der Lage. Ich habe ja sonst immer viel zu meckern - diesmal fand ich die Arbeit wirklich solide recherchiert und gut dargestellt. Insbesondere wurde sehr sachlich und nachvollziehbar begründet, warum Forschung und Entwicklung in der Luftfahrt wichtig sind, drastische Reduzierung des Flugaufkommens aber ebenso.

Dazu noch ein paar Ergänzungen:

Mit sind folgende Forschungsschwerpunkte für die dekarbonisierte Luftfahrt bekannt:

  • Wasserstoffdirektverbrennung (mit Optimierung der Brennkammer)
  • Fliegende Brennstoffzelle
  • E-Fuels (mit Optimierung der Brennkammer)
  • WET Engine (Water Enhanced Turbofan)

Die ersten drei wurden hier bereits diskutiert. Die Idee der WET Engine ist eine Weiterentwicklung aus etablierten Techniken im Gasturbinenbereich. Das sind: Wärmerückgewinnung aus dem Abgas und Wasserdampf-Eindüsung bei der Verbrennung. Kurz zusammengefasst: Das Abgas wird über Wärmeübertrager heruntergekühlt und das Wasser kondensiert. Letzteres wird verdichtet, erhitzt und der Verbrennung in Form von Wasserdampf wieder zugeführt. Das hat verschiedene Vorteile: besserer thermodynamischer Wirkungsgrad durch die Abgaswärmenutzung, stabilere Verbrennung (dadurch auch weniger NOx) durch die Wasserdampfzufuhr, geringere Coresize und damit geringeres Gewicht wegen der höheren Wärmekapazität des Wasserdampfes, kein (oder deutlich weniger) Wasser im Abgas – dadurch weniger Kondensstreifen. Natürlich werden hier auch E-fuels für die Verbrennung genutzt. Großer Nachteil des Konzeptes: eine viel komplexere Triebwerksarchitektur, die in meinen Augen einen ähnlichen Entwicklungsbedarf hat, wie die flying fuelcell. Das Konzept reduziert die Klimawirkung nochmal signifikant gegenüber E-fuels, es ist aber nicht vollständig emissionsfrei.

Warum sind jetzt E-fuels gegenüber den drei anderen Konzepten so im Vorteil? Das hat nicht allein mit der technischen Komplexität der Konzepte zu tun, sondern zu einem Großteil auch mit der Art und Weise, wie Luftfahrtentwicklung funktioniert. Der riesige Vorteil von E-fuels: ich muss wenig an der bisherigen Triebwerksarchitektur ändern. Das macht deshalb so einen Unterschied, weil es kaum eine Branche gibt, in der Sicherheit und damit kleinschrittige konservative Weiterentwicklung so eine Rolle spielt, wie in der Luftfahrt.

Allerdings: langfristig wird die weitgehend dekarbonisierte Luftfahrt enorm wichtig sein, denn wir können es uns kaum leisten, dauerhaft CO2 aus der Atmosphäre zu saugen, um Luftfahrt-Emissionen zu kompensieren.

Jetzt muss man diese Erkenntnis zusammenbringen mit der Notwendigkeit, Flüge drastisch zu reduzieren und damit die Luftfahrtindustrie zu schrumpfen. Für Letzteres sehe ich konsequenterweise kaum eine Alternative. Wie allerdings und wovon soll eine geschrumpfte Luftfahrtindustrie Technologien entwickeln, die erst in Jahrzehnten marktreif sind, einen riesigen Entwicklungsbedarf haben und ein hohes Entwicklungsrisiko darstellen?

Einen Ausweg würde ich hier eigentlich nur durch massiv staatlich gestützte Entwicklung sehen. Konsequenterweise müsste der Staat dann aber neben den Risiken auch an den potentiellen Einnahmen beteiligt sein. Prinzipiell ist sowas denkbar. Im militärischen Bereich entwickelt die Luftfahrt ja schon ewig anspruchsvolle Technologien im staatlichen Auftrag.

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