LdN316 - Autos, Verkehrswende und ländliche Gegenden

Kommentare zum Podcast
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Leider war das auch wieder mein erster Eindruck.
Aus „Es leben immer noch mehr Menschen in ländlichen Strukturen, als in den urbanen Ballungszentren.“ wurde „ja aber über 70% der Deutschen leben in DER Stadt!“.

Ich würde ein urbanes Ballungszentrum als eine Stadt ab 100.000 Einwohnern definieren.
Da funktioniert ÖPNV in der Regel gut oder auch aus den umliegenden kleinere Städte in Richtung Ballungszentrum. Aber der ÖPNV innerhalb und zwischen den kleinere Städten ist schon nicht mehr gut.

Im Münsterland soll das bis 2035 geschehen, dann bin ich fast in Rente und bis dahin werde ich wohl Auto fahren müssen.

Und da verliert man die meisten schon, egal ob das für die Betrachtung der Verkehrswende von Bedeutung ist oder nicht.

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Nichts leichter als das. Ich habe der oben verlinkten Auswertung einen solchen Plot hinzugefügt. In der fraglichen Klasse liegen 470 von 2047 Städten.

Insgesamt 1864 von 2047 Städte haben weniger als 50.000 Einwohner.

Die Medianstadt in Deutschland ist Steinheim in NRW mit 12572 Einwohnern.

@vieuxrenard No pressure, aber ehrlich gesagt finde ich wurde hier von den Kommentatoren soviel Material zusammen getragen, dass ich mir schon eine Klarstellung in der nächsten Lage wünschen würde. Ein einfacher Hinweis, dass man unterschätzt hat, dass städtisches und ländliches Leben nur sehr indirekt vom Stadtstatus abzulesen sind und dass das Verkehrsministerium mit seiner Aussage durchaus ein Punkt hat bzw. eben keine Fake News oder Bullshit verbreitet (siehe Aussage Ulf oben), würde ja reichen.

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Sorry, da hab ich mich sehr unpräzise ausgedrückt. Wir haben zwar in der Statistik einen Peak bei dieser Stadtgröße, aber das heißt nicht, dass die meisten Menschen (>50%), in Städten 20k-50k leben.
Auf Basis des von @pitus verwendeten Datensatzes kann man sehen, dass man Deutschland grob in drei Gruppen unterteilen kann: 1/3 wohnt in den Ballungszentren (Metropolen >100.000 Einwohner), 1/3 wohnt in Städten zwischen 10.000 und 100.000 Einwohnern und das letzte Drittel wohnt in Kleinstädten (<10.000 Einwohner) und Dörfern (die nicht im Datensatz enthalten sind). Was in der Verkehrswende-Diskussion jetzt fehlt ist das mittlere Drittel.

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Erst mal Danke für deine Mühe, das sind interessante Ergebnisse. Jetzt wäre halt noch interessant, wie viele dieser 470 Städte einen guten ÖPNV/ eine Anbindung ans Bahnnetz haben. Ich denke das wäre aber schwerer herauszufinden.

Also ich bin bei dir, dass es in der Lage vielleicht etwas ungünstig dargestellt wurde und dass die Wahrheit irgendwo zwischen dem wie Wissing es gesagt hat und dem, wie es in der Lage dargestellt wurde, liegt, trotzdem würde ich nicht sagen, dass Wissing mit seiner Aussage, dass mehr Menschen in ländlichen Strukturen leben, einen Punkt dafür hatte, warum Städte nicht selbst über ihre Verkehrsgestaltung entscheiden sollten. Das Problem finde ich ist, bei Wissing klang es so, als ob die meisten in 5.000 Einwohner Dörfern leben und in der Lage klang es so, als ob die meisten in 50.000+ Einwohner Städten leben.

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Volle Zustimmung! Unabhängig vom Wahrheitsgehalt der Aussage ist das ein Scheinargument. Man baut ja auch nicht in schattigen Lagen PV-Anlagen, weil anderswo die Sonne scheint. Und meine Erfahrung ist, dass es an kleineren Bahnhöfen im Vergleich zu Metropolen überproportional große Parkflächen gibt. Damit kann man denen, die nicht vor der Tür in den Bus steigen können, auch den Weg mit dem ÖPNV in die Ballungszentren ermöglichen.

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Berufstätigkeit ist oft ein weiterer Grund, warum Menschen sich regelmäßig in einen anderen Ort begeben.

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Ja und die Fahrt zum zwölften Möbelmarkt schon klar…

Es wird immer Ausreden geben für jeden warum genau er gar nicht auf ein Auto verzichten kann (und es deswegen auch gar nicht versucht respektive über Alternativen nachdenken)

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Weshalb die Diskussion nicht am Beispiel der Ausnahmen geführt werden sollte, wie bereits hier erörtert.

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Was es dazu gibt ist diese Aufstellung [1]. Eine Auflistung der Städte 20k bis 100k Einwohner, die keinen Bahnhof haben. Gibt zumindest einen Überblick. Es fällt auf: in den meisten Bundesländern hat man für fast alle diese Städte einen ÖPNV Anschluss realisiert. Recht stark aus der Reihe fällt NRW. Hier hat jede 5. Mittelstadt keinen Anschluss. Interessant dabei ist: die meisten dieser Städte waren mal am Bahnnetz angeschlossen. Durch manche fahren sogar Züge - halten aber nicht.
Dem liegen sicher u.a. Wirtschaftlichkeitsüberlegungen zugrunde. Und wenn ein Zug an jedem Kaff hält, braucht er natürlich auch länger.
Ob die Zuganbindung hier immer die sinnvollste Lösung ist, müsste man sich also erstmal anschauen.
[1]

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Gerade im dicht besiedelten NRW mag es Sinn ergeben, dass sich beieinanderliegende Mittelstädte einen Bahnhof für Regionalverkehr teilen, sofern eine Anbindung per Bus oder Straßenbahn gegeben ist. Letztlich sollte die Forderung sein, ein tragfähiges Gesamtkonzept zu haben, nicht ein Bahnhof an jeder Milchkanne, um es in Minister_innensprech zu formulieren.

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Ich hab mir mal den Spaß gemacht und die Informationen von @MarkusS und @pitus zusammenzuführen:

Also laut meinen Berechnungen leben ca. 1,225 Millionen Menschen in Städten mit mehr als 20.000 Einwohnern, die keine Anbindung an den Schienenpersonenverkehr (SPV) haben. Insgesamt leben ca 48,6 Millionen Menschen in Städten mit mehr als 20.000 Einwohnern, das sind ca 58% der Menschen in Deutschland. Das bedeutet ca 56% leben in einer Stadt mit Anbindung an den SPV. Oder anders ausgedrückt, lediglich 2,5% der Personen, die in einer Stadt mit mehr als 20.000 Einwohner leben haben keine Anbindung an den SPV.

Zusätzlich leben wohl noch ca 840.000 der 1,225 Millionen in Städten, die eine inaktive Bahnverbindung haben. Zusätzlich leben nochmal ca 194.000 Menschen in einer Stadt die weniger als 10 km von einem Bahnhof entfernt ist. Das heißt gerade einmal 0,23 % der Menschen in Deutschland leben in einer Stadt mit mehr als 20.000 Menschen in der es keine existierenden Schienen gibt und die relativ weit entfernt vom nächsten Bahnhof ist.

Ich muss sagen, ich bin positiv überrascht von den Ergebnissen. Die Grundsätzliche Infrastruktur in Deutschland für Städte mit über 20.000 Einwohnern scheint was das Schienennetz angeht gar nicht so schlecht zu sein, wie ich befürchtet hätte. Also es ist viel Potential da für eine Verkehrswende, in der man deutlich weniger Autos benötigt.

Natürlich muss man jetzt noch beachten, dass auch nicht jede Stadt mit über 20.000 Einwohnern gleich ist und es auch dort passieren kann, dass trotz Bahnhof die Distanz zum Bahnhof sehr weit sein kann. Auch leben immer noch 42% der Menschen in Deutschland in Orten mit weniger als 20.000 Einwohnern, dafür muss man dann auch nochmal andere Lösungen finden. Wobei es natürlich auch Orte mit weniger als 20.000 Einwohnern gibt, die trotzdem einen Bahnhof haben.

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Ich bin mir nicht sicher, ob Bahnhof ja/nein sehr aussagekräftig ist. Entscheidend ist doch, was auf den Schienen so los ist, sprich welche Optionen geboten werden.

Ich lebe in einer 30k-Einwohner-Stadt und arbeite in einer anderen 30k-Einwohner-Stadt. Diese liegen rund 20km auseinander, was mit dem Auto etwa 25 Minuten sind. Mit dem ÖPNV muss ich zwingend (egal ob Bus oder Zug) zunächst in die nächste 200k-Stadt fahren, und die schnellsten Verbindungen liegen bei rund 90 Minuten (die Wege zur/von der Haltestelle noch nicht mitgerechnet) mit wahlweise zwei- oder dreimal Umsteigen.

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Daher hat Agora Verkehrswende nicht den Anschluss per Bahnhof überprüft sondern wie oft Fernzüge in einer Stadt pro Tag halten. Da wirkt das Ergebnis dann schnell weniger positiv.

Aber diese Auswertung wäre von @riodoro wegen ihrer Komplexität doch zuviel verlangt.

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Toller Datensatz!
Hab ihn mir direkt mal angeguckt und nach Bevölkerungsanteilen ausgewertet. Dabei habe ich exakt dieselben Kategorien und Beschreibungen verwendet, wie Agora. Ergebnis:
ÖPNV
Und hier eine Darstellung, welcher Anteil der Bevölkerung in seinem Wohnort an den (Bahn-)Fernverkehr angeschlossen ist:
FV
Schlussfolgerungen wären:

  • Über die Hälfte der Bevölkerung ist an ihrem Wohnort nicht an den Fernverkehr angeschlossen. Gut das kann im Einzelfall nicht schlimm sein, wenn der nächste Fernverkehrsbahnhof nicht weit ist.
  • Über die Hälfte der Bevölkerung hat eine ÖPNV-Anbindung, die (gemäß Agora) schlecht, sehr schlecht oder nicht vorhanden ist. Auch hier muss ein 1h-Takt nicht unbedingt schlecht sein, wenn er ans richtige Ziel führt.

Was mir bei dem Thema immer wieder durch den Kopf geht ist aber eher: Wann macht es denn überhaupt Sinn, eine Kommune besser an den ÖPNV anzubinden? Offensichtlich sind aus wirtschaftlichen Erwägungen in den letzten Jahren ja sogar mittelgroße Städte gezielt vom Schienennetz genommen worden. Ein eng getakteter ÖPNV macht aus Klimaschutz-Sicht ja nur Sinn, wenn er weniger Energie verbraucht als der Individualverkehr (also nicht ständig leer fährt oder verhältnismäßig viele Ressourcen für Bau und Wartung verschlingt). Dann gibt es natürlich noch andere Faktoren, wie soziale Teilhabe etc. Aber es dürfte relativ schnell klar werden, dass für Kommunen unterhalb einer bestimmten Größe das Auto auch weiterhin das Mittel der Wahl bleibt (wurde ja auch in der Lage gesagt). Die Frage wäre nur, wo diese Grenze liegt.

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Also ich bin in einer 40.000-Einwohner-Stadt in NRW groß geworden, in der man auf die glorreiche Idee kam, den Bahnhof in einen Vorort dieser Stadt - knapp 6 km von der Stadt entfernt - zu verlegen.

Die Anbindung per Bus bestand zwar, aber eben nur zwischen 7 und 19 Uhr, halt für die Berufspendler. Problem war aber nun: Als junger Mensch möchte man vielleicht auch mal in der Woche in’s Kino oder sonst wie „ausgehen“, und da besagte Stadt auch auf die glorreiche Idee kam, das örtliche Kino nicht weiter zu fördern, sodass es geschlossen wurde, musste man dafür eben mit Bus und Bahn in die mindestens 11 km entfernte Nachbarstadt.

Wer jetzt kein Auto oder zumindest Freunde mit Auto hatte, hatte schlicht Pech.

Das Problem ist eben wie so oft die Wirtschaftlichkeit - Buslinien zum Bahnhof und in die Nachbarstädte waren tagsüber wirtschaftlich, aber eben nicht abends. Und das führt dann wieder dazu, dass der ÖPNV keine Alternative ist. Und wenn man ohnehin ein Auto braucht, wenn man abends mal rausgehen will, weil abends keine Busse fahren, dann wird man das Auto auch jeden Tag für den Weg zur Arbeit verwenden.

Eine gute Wirtschaftlichkeitsrechnung muss diese Aspekte einpreisen - ja, die Busse abends mögen nicht an sich wirtschaftlich sein, weil zu wenige Fahrgäste sie nutzen. Aber dadurch, dass sie abends nicht fahren, schaffen sich viele auch wieder ein Auto an, sodass diese Personen auch als Fahrgäste am Tag wegfallen.

Bei dem Ausbau des ÖPNV darf die Wirtschaftlichkeit eben nicht im Vordergrund stehen. Vielleicht war es wirtschaftlicher, den Bahnhof in die Vorstadt zu setzen, vielleicht waren die Busse am Abend nicht wirtschaftlich - aber die Konsequenz ist, dass der ÖPNV keine Alternative zum Auto sein konnte.

Ähnlich dürfte es auch in dem genannten Szenario sein, in dem Mittelstädte im Ruhrgebiet keinen eigenen Bahnhof haben - wenn die Anbindung an den Bahnhof der Nachbargemeinde nicht
a) zumindest von 7 Uhr Morgens bis 2 Uhr Morgens besteht und
b) relativ nahtlos ist, daher wenig Umsteige-Wartezeiten produziert
ist das in der Regel keine halbwegs vollwertige Alternative zum PKW. Und wie gesagt: Jeder, der sich für diese Situationen ein PKW anschafft, wird es i.d.R. auch im Alltag benutzen.

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Sehr gerne, gut dass der Fall „Arbeitstätigkeit in einem anderen Ort“ keine Ausnahme sondern die Regel sein wird.

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Nein, hat er nicht (…). Ich selbst lebe in einer Kreisstadt mit 70k Einwohnern, aber der ÖPNV ist hier bei weitem nicht so, dass man auf das Auto verzichten könnte.
Das Statistische Bundesamt hat mit seiner Definition von „Stadt“ bestimmt seine Berechtigung, aber sich zu der Aussage hinzureißen, dass 3/4 aller Deutschen in „Städten“ leben und daraus abzuleiten, dass diese Menschen Zugang zu guten Öffis haben ist schlicht zu kurz gesprungen.

Ihr solltet da für eine der nächsten Lagen tiefer graben und gucken, wie viele Menschen wirklich Zugang zu „gutem“ ÖPNV haben. Mein Bauchgefühl sagt mir, dass es nicht mehr als 20 % der Deutschen sind.

Und was in dem Zusammenhang „gut“ heißt, ist auch offen für Diskussionen. Ich persönlich finde es gut, wenn ich nicht in der Kälte umsteigen/warten muss und es auch Verbindungen am Wochenende und in der Nacht gibt. Andere werden sicherlich kontern, das sei zu viel verlangt.

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Selbst wenn man einen Bahnhof in der „Stadt“ hat aber der Bahnhof zu weit von den ICE/IC Strecken entfernt liegt hilft einem das auch nicht.
Ich wohne aktuell im Südlichen Sachsen komme aber aus dem linken Niederrhein. Seit ich hier ein Auto habe nutze ich die Bahn trotz vorhandenem Bahnhof nicht mehr obwohl ich als Student sehr viel Bahn gefahren bin. Alleine in der Nachbarstadt eine Kinovorstellung/Party zu besuchen zu Besuchen die nach 22:30 endet ist ohne Auto nicht möglich. Hier hat jeder ein Auto und die Jugend fährt Simson.
Zudem besuche ich seit Corona vorbei ist deutschlandweit Veranstaltungen da jedoch der nächste IC halt 2:30 Stunden entfernt ist ist die Bahn keine Alternative zum Auto.
In der Stadt wo ich studiert habe hat ein IC gehalten und dank gut ausgebautem Tram netz konntest du wunderbar ohne Auto auskommen.
Also bitte nicht alle über einen Kamm scheren bei der Frankfurter Buchmesse habe ich einen Park and Ride Platz an der S-Bahn genutzt und war in 10 Minuten in der Innenstadt. Nur nicht jede Stadt bietet sowas an.
Herr Wissing sollte fordern zuerst die Alternativen ausbauen dann steigen die Leute freiwillig um. Aber für 3-4 Euro Pro Tag einen Bewachten Parkplatz/Parkhaus und einen Express Buss (10 Minuten) in die Innenstadt zu Betreiben stell ich mir schwierig vor. Der Parkplatz plus Busticket muss günstiger sein als ein Parkticket in der Innenstadt und man darf keine 20 Minuten mit dem Bus brauchen dann steigen die Leute freiwillig um.
Wer in einer Großstadt wie Hamburg/Köln/Düsseldorf wohnt braucht auch für die Langstrecke kein Auto wohnt wer aber wie ich abseits wohnt der muss ohne Auto massive Komforteinbußen hinnehmen.
Solange keine günstigen gebrauchten E-Auto (ID3 54kwh) mit guter Ausstattung Max 20.000Euro gibt solange gibt es zum Verbrenner keine Alternative.
Ich bin nicht gegen den ÖPNV aber bitte da wo er Sinnvoll ist.
In Städten die mal eine Tram hatten sollte man diese wider aufbauen und in Städten mit Tram sollte man diese in Nachbarstädte verlängern und diese mit Max 20 Minuten Takt anbinden. Damit wäre viel mehr gewonnen als hier mit viel Geld den ÖPNV zu Stecken ohne die Aussicht das die Leute freiwillig umsteigen wenn jeder die Alternative Auto hat.
Was mich stört ist wenn mir andere sagen wie ich meine Mobilität zu gestalten habe bzw was ausreichende Mobilität ist. In der DDR hat man es versucht und ist gescheitert. Der ÖPNV muss sich der Konkurrenz stellen und mit einer Tramlinie mit 15 Minuten Takt ist der ÖPNV sehr konkurrenzfähig aber nicht auf dem Land wo der Bus zu selten und Riesen Umwege fährt.

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Ich lebe in NRW, nördlich vom Ruhrgebiet im Münsterland. Wir haben sogar zwei Bahnhöfe (knapp < 40.000 Einwohner), sogar einem auf dem Dorf in 200m Gehreichweite. Das ist oder war die nördlichste Station vom VRR, daher auch von umliegenden Städten benutzt, die nicht im VRR liegen.
Dort fahren Züge aber auch nur Richtung Münster (Norden) oder Ruhrgebiet (Süden).

Die Ost-Westverbindungen sind aber das Problem.
Es gibt halt große Firmen, die aus Platzgründen ins Grüne gebaut worden sind.

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Ich denke es ist aber schon wichtig, dass wenn man einen Begriff verwendet, alle Zuhörenden dasselbe darunter verstehen. Normalerweise gelingt euch das sehr gut, bei diesem speziellen Fall hat es mich ins Lageforum getrieben:
Ich bin davon überzeugt, dass wenn man von „Stadt“ spricht, niemand an eine Stadt mit 10.000 Einwohner denkt. Wenn man aber eine Statistik heranzieht, die auch diese Städte mit einbezieht, dann verfälscht das den Konkurs.
Vor allem gibt es zwischen einer Kleinstadt und einer Stadt ab 200.000 Einwohner erhebliche Unterschiede im Angebot von ÖPNV, Arbeitsplätze, Lebensmittelversorgung, usw.

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