LdN293 Verbrenneraus ab 2035

Kommentare zum Podcast
10

Schöne Fiktion die du hier aufmachst :smiley:
Wenn die Leute einmal den Verbrenner aufgegeben haben werden sie nicht mehr zurückkommen.
Zusätzlich können sich E-Fuels gegenüber direkter Elektrifizierung nie als rentabel gestalten, einfach aufgrund der schlechten Effizienz. Das wurde weiter oben schon kurz angerissen.

E-Fuels werden immer mindestens um den Faktor teurer sein wie ihr Wirkungsgrad im Vergleich zum BEV schlechter ist. Selbst wenn man sämtliche Infrastruktur die für E-Fuels zusätzlich gebraucht werden außen vor lässt (die Investitionen und Komplexität sind für E-Fuel Produktion enorm), dann sind E-Fuels immer teurer, weil sie mehr Strom brauchen.

Klar können E-Fuels skaliert auch günstiger am Markt werden. Aber im gleichen Zug wird auch die direkte Elektrifizierung billiger.

1 „Gefällt mir“
11

Das ist bloß meine Antwort auf die ewigen Fiktionen der FDP (und ihrer Anhänger), die immer die existierenden klimaschonenden Technologien (Windkraft, Solar, E-Autos,…) auf die lange Bank schieben wollen, weil irgendwann die Wundertechnologien (Kernfusion, Thorium-Reaktoren, E-Fuels) ohne Flächenverbrauch oder andere Nebenwirkungen kommen, mit denen man dann das Klima in Ordnung bringen wird. Und bis dahin halt weiter so.

Und wenn, wo wäre das Problem? (Außer vielleicht, dass „unsere“ Autoindustrie die Entwicklung verschlafen hat.) Dann ist die Technologie eben eine Sackgasse in Bezug auf PKW. Die Erzählung ist doch, dass wir hier in Europa nicht unbegrenzt und rund um die Uhr Strom in beliebiger Menge aus erneuerbaren Quellen herstellen könnten, und daher woanders hergestellte E-Fuels auch wirtschaftlich konkurrenzfähig wären. Und ich sage, darüber sollten wir nachdenken, wenn es soweit ist, wenn rentable E-Fuel-Produktion in Wüstengebieten real ist, und wenn Flugzeuge etc., und vielleicht auch Grundlastkraftwerke, damit betrieben werden. Dann werden wir halt sehen, ob es dann auch Use-Cases für entsprechende PKW gibt oder eben nicht.

3 „Gefällt mir“
12

Ich verstehe gar nicht warum das immer noch die Erzählung ist. Es gibt bis heute kein einziges Projekt was irgendwie in der Nähe der Realisierung steht, obwohl es keinerlei rechtliche Beschränkungen dafür gibt. Wenn es rentabel wäre, hätte es schon längst ein Unternehmen/Startup gemacht.
Die ganzen Thinktanks/Startups die Preise von 2,50€/L am Markt für realistisch halten könnten doch mal anfangen das zu realisieren. Warum tun sie es nicht? Für z.B. Flugzeuge und Schiffe benötigen wir das doch sowieso.

Die einzige plausible Antwort ist: Es ist nicht rentabel. Diese Unternehmen wissen genau, dass sie ohne massive Subventionen der E-Fuel-Preise und Sonderregelungen wie z.B. Abgabenbefreiung für Kerosin für Jahrzehnte nicht profitabel sein werden. Sie wollen dass Preise für fossile Energieträger steigen, müssen aber gleichzeitig Abgaben für ihre Energieträger so gering wie möglich halten.

Deshalb warten sie jetzt auf genau diese Gelder, irgendein Politiker wird sich schon bequatschen/bestechen (sorry, herbeilobbyieren) lassen. Die Rolle übernimmt die FDP ja gerade ganz gut.

Und während wir in Deutschland immer noch nicht wissen wie und ob das Ganze umzusetzen ist, schaffen andere Länder Tatsachen.

3,6GW Übertragungsleistung entspricht etwa 4-5 Atomreaktoren, ein erster Schritt.
Von der Quelle (Marokko) bis ins UK in die Haushalte ist mit etwa 20-25% Verlusten zu rechnen, also 75-80% Wirkungsgrad. Allein bei der Herstellung des E-Fuels und der Distribution verliert man mehr als 60% der initialen Energie (ganz zu schweigen von den 50% Verlusten im Kraftwerk).

Inbetriebnahme bis 2030, früher stehen da drüben auch keine E-Fuel Produktionsstätten in den Dimensionen, wie wir sie bräuchten.

Weil du das Thema „Grundlast“ ansprichst, hier ein guter Thread zu den 3 bekanntesten Narrativen, die einen Übergang zu 100% erneuerbaren Energien erschweren.
Es wird klar: Kraftwerke, die mit E-Fuels betrieben werden, benötigen wir in Zukunft maximal zum Lücken schließen, nicht als „Grundlast“, die permanent laufen muss.

2 „Gefällt mir“
13

Ich denke, wir sind da ziemlich einer Meinung. Das ganze ist ein Bluff um die Verbrennerautos zu erhalten und die Förderung von E-Autos zu behindern. Den sollte man halt callen und sagen, wir ziehen eure Technologie in Erwägung, wenn wir sie sehen, und bis dahin verbieten wir eben einstweilen Verbrennerautos bis auf weiteres.

Du hast Recht. Das war das, was ich meinte. Ich hab die Begriffe verwechselt.

2 „Gefällt mir“
14

So formuliert bin ich auch mit dabei :ok_hand:t2:

Ich habe halt massive Bedenken, dass die Politik das kapiert. Ich vermute, dass wir in den nächsten Jahren Milliarden in Vaporware wie E-Fuels und H2 im Automobil versenken werden, weil ausreichend viele Politiker keinen Plan vom Thema haben oder eben gekauft werden.

Ich bin ein totaler Freund der Technologieoffenheit. Aber eben der tatsächlichen Technologieoffenheit, also alles auf Null und dann sehen was sich durchsetzt.

1 „Gefällt mir“
15

Ein weiteres Argument für eine „Technologie-Verschlossenheit“, also ein Verbot von Verbrennungsmotoren, ist der Schutz der Automobilindustrie.

Wenn es nicht klipp und klar ist, dass das Ende des Verbrenners besiegelt ist, dann ist es ein hohes ökonomisches Risiko für einen Konzern den Verbrenner zu beerdigen und nur noch auf E-Mobilität zu setzen. Vor allem, weil ja die E-Fahrzeuge immer noch teurer und unflexibler sind als die Verbrenner.

Bei der E-Mobilität handelt es sich um eine disruptive Technologie, gegen die sich ein etabliertes Unternehmen nicht wehren kann. Wenn klar ist, dass ab einem bestimmten Datum keine Verbrennungsmotoren mehr verkauft werden dürfen, dann ist auch die Marktlage in der Zukunft klar und man kann seinen Kunden teure und unflexible Autos verkaufen.

Ich arbeite bei einem Tier-1 Zulieferer von Getrieben, mein Wissen ist daher vielleicht nicht ganz übertragbar. Wir brauchen für die Entwicklung einer Plattform (=Baukasten) ca. 4 bis 6 Jahre und für die Ableitung eines Produktes daraus noch Mal vier weitere Jahre.

Unter der Annahme, dass die Zyklen bei Verbrennungsmotoren ähnlich sind, würde ein Verbrennerende 2035 also bedeuten, dass sich alle Entwickler darauf einstellen können, dass ab 2025 aus der Plattformentwicklung und ab 2028 aus der Motorenentwicklung rausgerampt wird.

Und Maschinenbaustudenten sollte jetzt schon klar sein, dass sie sich vorerst nicht Richtung Wärme-Kraft-Maschine vertiefen sollten, dann die nächsten Jahre wird es einen Überschuss an erfahrenen Ingenieuren auf diesem Gebiet geben.

2 „Gefällt mir“
16

Das klingt immer so widersprüchlich, aber genau so ist es. Insbesondere in den Medien hört man ja oft das Gegenteile, Deutschland würde die eigene Automobilindustrie gefährden, wenn man ideologisch einseitig auf Elektromobilität setzt.

18

Die Plattform-Entwicklung ist schon seit Jahren glaube ich eingestellt. Audi hat schon vor 5 Jahren klar gemacht keine neuen Fertigungslinien mehr zu bauen. Die Entwicklungsabteilungen werden längst heruntergefahren. Firmen sind intensiv an der Transformation und Umqualifizierung ihrer Mitarbeiter.

19

Da muss man differenzieren. Audi hat gesagt dass sie keine neuen Fertigungslinien mehr bauen wollen, das schließt aber neue Plattformen/Motoren nicht aus. Soweit ich das verstanden habe soll der letzte neue Verbrenner 2028 vom Band gehen.

BMW ist nach wie vor überzeugt (Stand vor ein paar Wochen), dass Verbrenner Zukunft haben und entwickelt deshalb weiterhin an Mischplattformen, die für Elektro und Verbrenner genutzt werden sollen. Streng genommen also auch neue Verbrenner-Plattformen.

Der EU-Beschluss ist also schon noch wichtig um Fakten zu schaffen.

1 „Gefällt mir“
20

Es ist zwar wirklich ermüdend, immer wieder dieselben Stammtisch Parolen zu widerlegen. Aber die beschränkte Weltsicht darf nicht durchkommen :wink:

  • E Fuels und H2 wird in vielen Bereichen eingesetzt werden müssen, PKW/LKW wird nicht dazu gehören.

  • Wer E Fuels haben will, benötigt weiterhin einen Verbrenner-Motor mit sehr vielen mechanischen Verschleissteilen, mit Schmierstoffen, schlechter recyclebar, finanziert weiterhin den PKW- Sekundärmarkt. Das wird sich alleine wegen der Kosten niemand mehr leisten wollen:

  • Moderner Diesel PKW 111 gr /Co2/km plus schädliche Abgase, hat auch bei E Fuels weiterhin schädliche Abgasse
    BEV mit deutschem Netzstrom 63 gr/Co2/km
    BEV ausschließlich solarem Strom 2 gr / CO2/km

image
image

Hier noch ein weiterer Denkanstoß: Wir können nach derzeitigem Stand davon ausgehen, das BEV viel Länger halten als FCEV oder normale Verbrenner 500.000 Km Aufwärts, es gibt bereits 1 Million Mile BEV → da kann sich ja jetzt jeder selber ausrechnen, was dann mit den Emissionen passiert. V.a. weil beim BEV alles im Auto drin bleibt, nur noch minimal Bremsenabrieb und Reifenabrieb sind ungelöst.

image
image586×707 44.1 KB

Quelle: E Mobilie Dr. Piepenbrink E3DC

Hier nochmal ein Foto von meinem Volvo, seht ihr ja selbst das von VW ist nur einer der Ansätze, beim Volvo hab ich 27 Akku Blöcke = Cell2Pack Technologie, und die E Autos, die kann ich komplett recyclen und ein neuer ist schnell drin wenn mal was defekt wäre…

image
image1748×847 218 KB

Hier noch eine Grafik warum BEV mit Solarer Energie beladen;

H2 und E Fuels einfach vernichtend schlägt, liebe Leute, Technologieoffenheit ist das nicht, was ihr fordert sondern Rückschritte:

image
image1085×741 62.1 KB

9 „Gefällt mir“
21

Doch, die gibt es. Reiner synthetischer Diesel ist in Deutschland nicht zugelassen.

22

"Ein Problem bei synthetischen Kraftstoffen ist allerdings der Kostenfaktor: Für die Herstellung eines Liters können mehrere Euro anfallen. " (Aus deiner Nachricht)

Von daher bringt eine Zulassung gar nichts, da ist Diesel noch nicht teuer genug.

5 „Gefällt mir“
23

Das ist wohl wahr. Idealerweise erledigen sich E-Fuels von selbst. Allerdings denke ich nicht, dass FDP und Union damit zufrieden sein werden, E-Fuels eines natürlichen Todes sterben zu lassen. Wenn wir in 15 Jahren feststellen, dass E-Fuels 10€ pro Liter kosten, aber noch immer die Mehrheit der Autos Verbrenner sind, dann wird der Aufschrei groß sein und viele werden mit Recht aus sozialen Überlegungen heraus weiterhin die Verbrennung von fossilem Benzin als „Brückentechnologie“ fordern. Durch Fokussierung auf E-Fuels schaffen wir in meinen Augen eine Lobby für die Weiterverwendung fossiler Kraftstoffe in 10-15 Jahren.

Und zu der Frage, ob man nicht einfach E-Fuels dort produzieren könne, wo ja noch viel Platz ist und die Sonne viel scheint, haben wir hier im Forum schon einmal recht ausführlich diskutiert:
Erneuerbare Energie/ Energiewende - Neokolonialität in der Debatte.

8 „Gefällt mir“
24

Dann wäre das Verbot ja nicht nötig.

25

Ein Verbot ist deshalb erst recht nötig.

Dieser Gedanke führt zur Kernfrage „Wie sorgt man dafür dass die Leute E-Fuels kaufen, wenn Diesel viel billiger ist?“

Option 1: Fossilen Diesel durch CO2 Zertifikate massiv verteuern. Das wird schon rein realistisch nichts werden, siehe Spritpreisbremse heute. Die Leute werden in 3 Monaten schon komplett frei drehen, wenn es wieder 30ct teurer wird. Und ja, es wird 30ct teurer werden, auch wenn es jetzt nicht 30ct billiger geworden ist.

Option 2: E-Fuel durch Subvention massiv verbilligen. Das klingt in meinen Augen nach der FDP-Lösung. Einfach den Kaufpreis der E-Fuels mit 50-90% des Gesamtpreis staatlich bezuschussen, damit es sich jeder leisten kann. Klingt nach zu viel? Naja, die vom ADAC oder anderen Firmen errechneten Preise um die 3-4€/L sind ja keine Markteinstiegspreise, sondern Preise aus der Volumenproduktion. Porsche liegt aktuell bei etwa 10€/L. Jetzt kann ja jeder selbst rechnen was diese Subvention kostet, wenn man statt 30ct/L jetzt 8€/L subventionieren muss.

Dies setzt allerdings voraus, dass es überhaupt genug Kapazitäten von E-Fuels gibt. Auch hier werden die Hersteller dann sehr sehr schnell die Preise anziehen sobald sie eine Förderung riechen, einfach weil sich deren Investitionen in Infrastruktur dann schneller rechnen. Bis eine Infrastruktur/Produktion aufgebaut ist, die flächendeckend E-Fuels bereitstellen kann werden 10-20 Jahre vergehen, falls wir überhaupt genug Strom dafür übrig haben.

Oft wird auch erwähnt man könne die E-Fuels ja auch einfach beimischen. So hätte man sofort eine CO2 Reduktion und die Preise würden nicht so extrem steigen. Theoretisch natürlich richtig, praktisch komplett irrelevant für die Emissionen im Verkehrssektor.
Hatte dazu mal eine sehr enttäuschende Modellrechnung gesehen, die bei aktuellen E-Fuel Kapazitäten von einer CO2 Reduktion von 0,000x % durch E-Fuels ausgeht.

Auf diesen ganzen Preis-Hick-Hack konnte bisher keiner der prominentesten E-Fuel Vertreter in der Politik antworten geben, einfach weil es keine Möglichkeit gibt das ganze ohne extreme Subvention oder massive Preisanstiege an den Markt zu bringen.

Je mehr man sich diesen Irrsinn ansieht, desto mehr erkennt man dass wir da mit einem
Verbot einfach Fakten schaffen müssen. Weg von einem System der Abhängigkeit von wenigen Milliardenkonzernen.

4 „Gefällt mir“
26

Das ist der Weg den Schweden gewählt hat.

Hier muss aktuell verkaufter Diesel 30,5% weniger Abgas produzieren im Vergleich zu rein fossilem Diesel.

Die meisten Hersteller wählen E-Fuels um das zu erreichen, weswegen hier jedes Jahr neue Kapazitäten gebaut werden (noch).

1 „Gefällt mir“
27

Dazu eine Nachfrage, da ich im Thema E-Fuels zwar nicht so tief drinnen bin, aber was das Thema Sektorenkopplung und Power-to-Gas zumindest im weiteren Kontext Schweden nicht ganz so auf dem Schirm habe: Hast du irgendwo eine Information zu den Produktionskapazitäten der E-Fuels in Schweden?

Die Vorgabe ist mir soweit bekannt. Nur meines Wissens wird von der Gesetzgeberin nur gefordert, dass es „renewable“ Fuels sein müssen. Ich hatte da bislang vor allem auf Biomasse basierende Kraftstoffe bzw. deren Beimischung im Kopf und eine schnelle google Recherche hat auch eher darauf hingewiesen.

Daher auch die obige Frage. Die Spritpreise in Schweden sind zwar mit am höchsten, aber die Preisproblematik von E-Fuels wurde hier bereits angesprochen. Da würde es mich etwas wundern, wenn Schweden schon so günstig produzieren könnte (und der Rest aber nicht). Oder, wenn es entgegen meiner Einschätzung doch viel mehr Produktionskapazitäten gibt: Wird das dann massiv subventioniert?

Zum Verbrenneraus allgemein: Klar ist das nicht mehr die viel geforderte Technologieoffenheit (was auch immer damit gemeint ist, oft nicht wirklich das, was diejenigen, die es fordern meinen), aber es verhindert mögliche langfristigen Probleme. Wir sehen aktuell, dass die Spritpreise politisch, trotz eigentlich mal einem gegenteiligen Beschluss mit der CO2-Bepreisung, nicht zu stark steigen sollen. Damit macht man aber das Preissignal unglaubwürdig und es gibt ein Festhalten an der Technologie. Solange es nicht absehbar ist (lasse mich gerne anhand von Schweden belehren, dass es schon krass günstig geht), dass es wirklich eine günstige Alternative ist strombasierte Kraftstoffe zu nutzen, ist es sinnvoll den Verbrenner frühzeitig aus dem System zu nehmen. Dann sind auch keine Subventionen zum Bremsen der Kraftstoffpreise notwendig, weil es sozial ungewünschte Entwicklungen gibt.

2 „Gefällt mir“
28

Das ist so nicht korrekt, dazu gleich.

Was die Produktionskapazitäten angeht müsste ich auch erst suchen und genaueres erforschen. Kann auch sein, dass wir bei E-Fuels unterschiedliches mit einsortieren.

Die gesetzlichen Vorgaben in Schweden werden anders gestrickt als in Deutschland.

Das Gesetz hier dazu heißt irgendwas mit reduktionsplikt und das gibt nur vor wievielt weniger Schadstoffe im Prozess ausgestoßen werden dürfen im Vergleich zu rein fossilem Treibstoff. Diese Vorgaben werden jedes Jahr erhöht.

Wie diese Reduktion erreicht wird ist Sache der Hersteller, nicht des Gesetzgebers.
Das führte dazu, dass die ersten Stufen rein durch Optimierung des Produktionsprozesses erreicht wurden.

1 „Gefällt mir“
29

Bei Feuerwehr, Bundeswehr und im allgemeinen Katastrophenschutz wird bisher vorallem auf Diesel gesetzt.

Könnt ihr mal recherchieren was da die Pläne für die Zukunft sind in Sachen Antriebstechnik und Klimaneutralität?

30

Gerne auch erstmal selbst googeln, da gibt es nämlich schon Fahrzeuge im Einsatz:

In Berlin werden mitterweile batterieelektrische Einsatzfahrzeuge verwendet, hier das eLHF von Rosenbauer.

Habe mich dazu mal mit meinem Kollegen unterhalten (wir beide sind beruflich im E-Mobility-Sektor unterwegs, er dazu bei der freiwilligen Feuerwehr).
Mit den Fahrzeugen können wohl bereits heute 80% der Einsätze rein elektrisch abgedeckt werden. Für erweiterte Anforderungen ist ein Diesel Range-Extender an Bord.

Ich denke es ist gut dass solche Erfahrungswerte bereits heute gesammelt werden.
Scheinbar benötigt man nur in den wenigsten Fällen tätsächlich einen Dieselmotor. Die Randeinsätze mit Antriebsleistung aus synthetischem Dieselkraftstoff zu unterstützten ist perspektivisch auf jeden Fall schon mal eine massive finanzielle Erleichterung, als wenn es 100% der Einsätze sind. Perspektivisch kann hier ggf. auch ein Wasserstoff-Range-Extender eingesetzt werden.

Auch im militärischen Einsatz kann ein Elektroantrieb einige Vorteile ausspielen, vor allem eine leise Fortbewegung und deutlich präziser steuerbare Antriebsleistung.

Da hier aber noch weniger Infrastruktur über längeren Zeitraum vorhanden sein wird als bei der Feuerwehr erst durch Einsatz von Hybrid-Systemen statt voll Elektrisch.
Bereits vor 2 Jahren wurde der erste Hybrid-Panzer vorgestellt:

Da der Elektroantrieb keinen Sauerstoff benötigt kann der Panzer sogar tauchen/unter Wasser fahren. Ja, kleines Gerät, aber auf jeden Fall ein erster Schritt.

1 „Gefällt mir“