Reserve an Personal? Also wir kämpfen aktuell mit einem massiven Lokführermangel, laut den Bahnunternehmen können aktuell über 4000 Lokführer-Stellen nicht besetzt werden. An eine Reserve ist da leider nicht zu denken.
In der Schweiz führte der Lokführermangel, mit dem man auch dort zu kämpfen hat, übrigens dazu, dass zahlreiche Züge einfach („planmäßig“) entfallen sind, also nach dem Motto: „Wegen Lokführermangel fährt der Zug jetzt nur noch alle 2 Stunden“. Wenn die Zugverbindungen im Vorfeld schon planmäßig entfallen geht das natürlich dann nicht in die Statistik ein, aber eine Lösung ist das wohl auch nicht.
Generell kann man die Schweiz kaum mit Deutschland vergleichen, was das Bahnnetz angeht. Das Bahnnetz der Schweiz umfasst eben nur knapp über 3000 Streckenkilometer, während das Bahnnetz Deutschlands fast 40.000 Streckenkilometer umfasst. Und je größer so ein Netz ist, desto komplizierter wird es, es am Laufen zu halten - so kann eben ein verspäteter Regionalzug in Schleswig-Holstein dazu führen, dass der ICE in München zu spät ankommt und die Regionalbahn ihn vorlassen muss. Die Komplexität des Bahnnetzes steigt eben nicht proportional zu den Streckenkilometern, sondern exponentiell.
Japan wird gerne als weiteres Beispiel genannt, aber auch der Vergleich ist nicht fair. Die Frage ist eben auch immer eine Frage der Netzstruktur - Japan hat wegen seiner geographischen Gegebenheiten (langgezogene Insel) im Prinzip zwei Hauptbahnlinien mit ein paar Ausläufern und Querverbindungen, was ein sehr einfach zu regelndes Bahnnetz ist, Deutschland als Flächen- und Transitland (auch im Güterverkehr) hat dagegen ein unheimlich komplexes Bahnnetz.
So sehr ich auch zustimme, dass die Bahn viel Verbesserungspotenzial hat, so sehr will ich doch vor überhöhten Erwartungen warnen. Und natürlich liegt ein Teil des Problems auch daran, dass Deutschland die Bahnnetze nicht stark genug finanziell fördert. In der Schweiz investiert der Staat 450 Euro pro Kopf in das Schienennetz, in Deutschland nur 114 Euro pro Kopf. Würde Deutschland auch 450 Euro pro Kopf pro Jahr in das Schienennetz investieren, wären das allein 28 Milliarden Euro mehr pro Jahr. Davon könnte man vielleicht ein Bahnnetz finanzieren, dass trotz der widrigen Bedingungen etwas weniger störanfällig ist. Aber im Autoland Deutschland werden solche Summen lieber in das Dienstwagenprivileg und andere Verbrenner- und KFZ-Förderungen investiert, leider.
Vielleicht noch mal, um meinen Punkt oben zu verdeutlichen:
Die Forderung war quasi, dass die Bahn für zu spät kommende Züge Entschädigungen an ihre Kunden zahlen soll. Das halte ich für falsch, denn es löst das Problem nicht. Wegen der geographischen Lage (komplexes Streckennetz) und der finanziellen Aspekte (niedrige Pro-Kopf-Förderung des Streckennetzes durch den Bund) steht die Bahn vor Problemen, die sie einfach nicht lösen kann. Statt die Bahn dafür zu bestrafen und somit für die Bahn noch höhere Kosten (eben die „Entschädigungen“) zu erzeugen, wodurch die desaströse finanzielle Lage noch weiter verschlimmert wird, muss der Fokus darauf liegen, im Gegenteil der Bahn mehr Finanzmittel zur Verfügung zu stellen.
Den Lokführermangel und die maroden Netze können wir eben nur mit mehr Geld beheben, Strafzahlungen für zu spät kommende Züge führen eher zum genauen Gegenteil.
Nicht ganz. Japans ICE - der Shinkansen - fährt auf einem eigenen Netz, das aus einer Haupt- und fünf Nebenstrecken besteht. Auf der Hauptstrecke verkehren Züge mit drei verschiedenen Geschwindigkeitsprofilen, mit Abfahrtzeiten in Tokyo ca. alle 5min. Der Unterschied zu Deutschland ist da nicht so groß, hier gibt es eine Hauptstrecke von München nach Hamburg mit einer Handvoll Abzweigungen nach Köln, Berlin, Basel etc. Auch die Gesamtstrecke ist ähnlich - Japan hat seit diesem Jahr über 3000km Schnellfahrstrecke in Betrieb, in Deutschland sind es um die 2600km (wenn mich Wikipedia nicht angelogen hat). Der Hauptunterschied ist das eigene Gleisbett des Shinkansen, während sich der ICE das Gleis mit Güter- und Regionalzügen teilen muss.
Parallel dazu haben drei der vier Hauptinseln Japans für den Regionalverkehr Hauptlinien entlang ihrer wichtigsten Küsten, die dann Strickleiterartig mit Querverbindungen ausgestattet sind (auf Honshu passt die Beschreibung an einigen Stellen nicht so richtig, die Insel ist einfach zu groß). Dazu kommen dann noch private Eisenbahnbetreiber, mit völlig eigener Infrastruktur.
BTW: Erste Klasse im Shinkansen
Noch nicht mal das. Auf den schnellen Strecken fährt der ICE alleine. Von Würzburg nach Fulda weiß ich es sicher. Zumindest auf wichtigen Teilstrecken.
Da es jetzt einzelne Unis geschafft haben das D-Ticket als StudiTicket einzuführen und das hoffentlich im Oktober (zum Wintersemester) nochmal viele Unis mehr werden könnten da schon ein paar 100k weitere „Verkäufe“ dazukommen.
Den besonderen Vorteil des Tickets haben ich und meine Frau vor ein paar Wochen erlebt als wir in Berlin waren und uns keinerlei Gedanken um Tickets für die ÖPNV dort machen mussten. Das war schon sehr praktisch! Mit den Kindern ist es aber einfach zu teuer da pro Person bei 49€ schnell viel Geld zusammen kommt, hier wäre es schön wenn es Familientarife gäbe oder (wie bei der Bahn sonst, alle unter 14 einfach mitfahren dürften).
Viele Liebe Grüße und danke für den tollen Podcast
Emil
Zumindest bei uns hat das D-Ticket die Busfahrkarte der Kinder ersetzt, da die Schule die günstigste Möglichkeit anbieten muss und das D-Ticket billiger war als das alte Monatsticket. Leider bekommen dies natürlich nur die Kinder, welche nicht im Ort der Schule wohnen was hinsichtlich ausserschulischer Aktivitäten echt ein großes Problem im Freundeskreis der Jugendlichen ist.
Der Aussage über Komplexität würde ich zustimmen, aber ein größeres/komplexes Netz und auch ein eher rundes Netz, im verlgiech zu Japan, sollte eignetlich auch dazu führen das es mehr möglichkeiten gibt einzelne Zugausfälle, verspätungen, Strecken sperrungen wieder aufzufangen.
Das hier ist glaube ich der offensichtliche und einfach Grund für die Probleme der Bahn.
Neben dem Punkt dass man sich in anderen Städten keinen Kopf machen muss welcher Tarif und welche Karte die richtige ist, hätte ich noch einen weiteren Punkt für die Attraktivität.
Nicht nur bei Tarifen und Netzzonen herrscht Kleinstaaterei sondern auch bei den Mobilitäts-Apps.
Erst im Laufe der nächsten Jahre sind Verkehrsbetriebe aller Arten in Europa gezwungen ihre Soll und vor allem IST Fahrpläne in standardisierten Formaten bereit zustellen inklusive Leihroller und Rufbussen mit dynamischen Fahrplänen.
Wenn nicht mal der DB Navigator , der ihn Verruf kam wegen Datenschutzbedenken, europaweit und grenzüberschreitend alle Verbindungsmöglichkeiten kennt, ist das mit dem Reisen knifflig.
Projekte wie Motis, Transitious und OpenTransportplanner brauchen nun mal Rohdaten um zu helfen.
Da ein wenig mehr Ordnung ins Chaos zu bringen und auch bei Störungen weiterhin nützlich zu sein wäre mir wichtig. Extrapolierte Fahrzeugpositionen die sobald eine Störung herrscht komplett nutzlos sind, wie auch der Soll-Fahrplan, helfen mir nichts
Wobei aber ja jeder umgeleitete Zug auch wieder Auswirkungen auf die anderen Strecken hat. Aber gerade für langfristige Sperrungen sind die Umfahrungsmöglichkeiten für Fernzüge natürlich schon ein Vorteil.
Was die Kosten pro Bewohner oder auch pro Bahnkilometer angeht muss man sagen, dass es wohl gar nicht nötig wäre auf das gleiche Niveau wie die Schweiz zu kommen, weil viele Strecken einfacher zu warten wären als viele Schweizer Bergstrecken, die den Schnitt anheben.
Problem in Deutschland ist wohl auch, dass viel zu wenig Geld in die reguläre Wartung und Instandhaltung fließt. Strecken werden auf Verschleiß betrieben bis eine Streckensanierung nötig ist. Die ist dann aber nicht einfach im laufenden Betrieb durchzuführen es folgen langwierige Sperrungen. Die Kosten sind so insgesamt auch höher. So weit ich weiß ist dieses Vorgehen aber für die Bahn trotzdem lukrativ, weil Sanierungen bezuschusst werden, Wartung und Instandhaltung aber nicht. Wenn das tatsächlich die Ursache ist, dann müsste auch der Bund überlegen ob es nicht sinnvoll ist die Fördergelder effizienter einzusetzen statt Fehlanreize zu setzen.
Ja, das mit dem Sparticket stimmt natürlich. Aber ich find’s nur eine semi-coole Lösung… denn so richtig zuverlässig wäre sie ja nicht, Spartickets sind ja nicht verlässlich verfügbar. Bzw. oft nur Wochen/Monate im Voraus und auch dann nicht bei jeder Verbindung. Und so weit vorauszuplanen, um ständig sinnvolle Spartickets zu ergattern, das wirkt ja auch genau dem Komfort entgegen, den das D-Ticket auch mit sich bringen soll: Flexibiltät. Die ist ja dann wieder flöten, wenn ich mit super viel Vorlauf minutiös die Reise planen muss. Ich gebe zu, das kann man auch ein bisschen als Luxusproblem ansehen. Aber trotzdem – es wäre ja so einfach technisch zu lösen.
Vielleicht können wir ja ändern, dass die Bahn dafür keinen Handlungsbedarf sieht, wenn der Ruf nach so einer Lösung lauter wird. Der Druck der öffentlichen Meinung und so. träum
Ach so, das normale meinst du? Ich dachte, du sprachst von Spartickets?
Sorry, jetzt bin ich durcheinander – ich check grad nicht, wie du’s meinst.
Jedenfalls ist die einzige aktuelle Lösung, die ich sehe, um bei der Kombi Regionalzug + Fernzug das besagte Problem mit den fehlenden Fahrgastrechten zu vermeiden, notgedrungen komplett auf Sparpreise zu verzichten. Und wenn das D-Ticket dazu führt, dass ich dafür keine Sparpreise mehr nutzen kann – also zumindest nicht ohne Risiko –, ist das ja irgendwie doof.
(by the way: ich find das D-Ticket ne super Sache und nutze es trotz dieses Nachteils. Man könnte ihn halt nur leicht beseitigen. WENN man nur wollte. Möglicherweise will man aber nicht, das ist wie du richtig schreibst das Ärgerliche…)
Das Sparticket kostet meist nur minimal mehr, wenn du den Regionalzugweg mit buchst. Das hat auch keinen Einfluss auf die Verfügbarkeit, da der Regionalzug bei der Auslastung nicht berücksichtigt wird.
Soweit ich persönlich die Zahlen deute sehe ich da eher andere Ansatzpunkte beim D-Ticket.
1.) Die große Gruppe der Hauptnutzenden sind Personen deren Bestandsabo subventioniert wird. Also Leute die vorher ein Monats-, Studi- etc. Ticket hatten und die jetzt nur 49€ zahlen statt vorher mehr.
2.) Ein deutlich kleinerer Teil sind Neunutzende die das Ticket attraktiv finden, es rabattiert durch Arbeitsgeber / Staat erhalten oder politisch unterstützen wollen.
3.) Es ist nur als Abo verfügbar mit Zwangsnutzung im Folgemonat.
Im Sinne der Anschlussfinanzierung (soll ggfs. teurer werden) würde es Sinn machen das ganze noch mal zu hinterfragen.
A.) Kein Zwangsabo für Leute die es im Folgemonat nicht brauchen
B.) Ergänzung durch lokalere Varianten (inkl. Rabatt) um Akzeptanz zu erweitern - gerade im Einzugsgebiet von Großstädten brauchen es viele bspw. nur am Wochenende und dann würde es dafür sorgen, dass Leute es sich so nebenbei mit buchen (auch wenn es sich nicht jeden Monat lohnt) und man würde die Zahl der Autos in Städten reduzieren - dafür müsste es aber bei ca. 19€ liegen
C.) Mehr Sicherheit und Komfort im ÖPNV. Zumindest in unserer Region leider stetig überfüllt, versifft und am Wochenende voll mit halbstarken Proleten die in Bahnhöfen und Bahnen rauchen, saufen und sich passiv-aggressiv verhalten.
Ein Hauptproblem rein preislich ist auch, dass man für den Zonenübertritt am Stadtrand mehr zahlt (auch wenn man streckenmäßig weniger fährt). Da kostet dann bspw. in der S-Bahn der eine Halt über einen 1€ mehr pro Fahrt pro Person.
Dazu gab es aber ja schon häufig Erklärungen, dass dadurch, dass die überregionale Nutzung nur einen Bruchteil der Fahrten ausmacht, eine Kalkulation mit einer günstigen regionalen Variante nicht funktioniert ohne mehr Geld zuzuschießen. Würde man mehr Geld zuschießen könnte man aber auch einfach die bundesweite Variante um diesen Betrag reduzieren und käme auf wenige Euro hin oder her auf den gleichen Preis.
Und regionale Tickets hätten dann ja wieder Nachteile für all diejenigen, die am Rand einer Region dann zwei Regionen buchen müssten obwohl sie nur eine kurze Strecke fahren.
Zudem müsste man ja dann auch überlegen ob es nicht einen vergünstigten Preis für Leute geben müsste die das Ticket nur für Ausflüge und nicht täglich fürs Pendeln nutzen.
Und schon wäre man dann wieder bei dem was man ja durch das D-Ticket vermeiden will: ein System mit vielen verschiedenen Tickets wo jeder erstmal für sich abwägen muss welches Ticket das passende ist.
„Zwangsabo“ ja aber „Zwangsnutzung im Folgemonat“ ist sachlich falsch. Man kann das Abo ja abschließen und sofort wieder kündigen. Das geht je nach Anbieter bis zu 24 Stunden vor Ablauf des Monat. Es gibt auch Anbieter, bei denen man das Abo bis zu 3 Monate pausieren kann, wenn man z. B. schon weiß, dass man es später wieder buchen würde.
Das ist natürlich nerviger als wenn man das Ticket einfach einmalig buchen könnte, aber eben kein Zwang zur Nutzung.
Das ging früher aber auch, dass man Randgebiete mit einbezieht. So schließt man halt die „Wenigfahrenden“ aus, was aber genau die Gruppe ist die man ja dafür begeistern sollte mehr zu fahren. Das von dir beschriebene Profil ist ja halt „nur“ ein Subventionierung und keine Mobilisierung.
Ebenso könnte man halt eine Zuzahlung wählen für Fahrten außerhalb des „Kerngebiets“ für Urlaube etc.
Mein Punkt ist ja einfach nur, dass man hier das ganze etwas flexibler gestalten sollte.
Es gab früher kein Pauschales Ticket ähnlich dem D-Ticket.
Solange die Politik für das D-Ticket nur eine bestimmte Summe X bereitstellen will wird ein regionales Ticket nicht günstiger werden als das D-Ticket, weil eben der überwiegende Teil das Ticket ohnehin ausschließlich oder überwiegend regional nutzt.
Die Frage ist dann ja schonmal auf wie viele Regionen man Deutschland aufteilen will (vier, fünf, zehn,…?). Wäre das Ticket z.B. auf Bundesländer beschränkt, dann hätte man ein stark unterschiedliches Angebot je nach Größe. Zudem könnte wer in der Mitte eines solchen Bereichs wohnt in alle Richtungen fahren, wer am Rand wohnt nur in einen Teil der Richtungen.
Auf den Preis hätte es aber wenig Einfluss. Denn die Kalkulation beruht ja auf überwiegend regionaler Nutzung und nicht auf Nutzung statt des Fernverkehrs.
Das ist dann wie beim All-Inkl. Buffet. Wenn bei 100 Gästen 20 wenig essen, 20 etwas weniger als der Durchschnitt, 20 durchschnittlich, 20 etwas mehr und 20 sehr viel, dann geht die Kalkulation für den Wirt im Schnitt auf. Würde er jetzt für die, die nur einen Teller essen aber weniger verlangen, ohne von den anderen mehr zu verlangen, dann geht die Kalkulation nicht mehr auf.
Denn wir müssen ja nur überlegen. Vor dem D-Ticket hat ein Ticket für eine Großsstadt als Monatsticket schnell 100 € gekostet. Dieses Angebot bekommt man heute für 49€ und darf es sogar noch außerhalb nutzen.
Wenn man das Ticket für einen leichteren Einstieg generell günstiger machen will, dann wäre das was, was ich sofort befürworte, aber dann kann man das auch gleich Deutschlandweit machen, weil es auf den Ticketpreis quasi für die Kalkulation keinen großen Einfluss hat ob man es Regional oder Deutschlandweit macht, weil überregionale Fahrten nur einen sehr kleinen Teil der Fahrten ausmachen.
Natürlich gab (gibt) es Tickets für bestimmte Gebiete (VRS, VRR, HVV …)
Es gibt auch automatische App-Tarife mittlerweile die basierend auf der Strecke etc. berechnen.
Man muss es nicht unnötig kompliziert machen.
Um beim Vergleich mit dem „All-Inkl. Buffet“ zu bleiben:
Leute bleiben fern weil sie nicht so viel essen und es sich für sie nicht lohnt oder weil das Essen halt eine eher mittelmäßige Qualität hat um es für diesen Preis anbieten zu können.
Es gibt nun mal Leute für die sich das DTicket finanziell einfach nicht lohnt und ich sehe nicht weshalb man denen nicht ein günstigeres Pendant für den Nahbereich anbieten sollte. Genau hier sind nämlich die Hauptprobleme der Verkehrswende und nicht bei deutschlandweiten Urlaubsreisen.
