Ein reiner Stromer ist natürlich am umweltfreundlichsten.
Ich habe aber z.B. mal den Ford Kuga normal und Vollhybrid mit 1,1 kWh Akku verglichen. Der Vollhybrid wiegt ca. 9 % mehr (140 kg) wobei es bestimmt neben dem Akku und Elektromotor noch ein paar weitere feine Unterschiede gibt (Automatik, 4 statt 3 Zylinder).
Auf einer Autobahn ohne Steigung und bei konstanter Geschwindigkeit ist sicherlich der leichtere Nicht-Hybride im Vorteil. Aber im Stadtverkehr mit Ampeln, auf der Autobahn mit zwischenzeitlichem Bremsen oder sobald es auch mal bergabwärts geht, macht ein Hybrid schon Sinn, weil er etwas Energie zurückgewinnt.
Sobald man eine Lademöglichkeit zu Hause oder auf der Arbeit hat, ist ein Plugin-Hybrid bei passendem Fahrprofil oder direkt ein E-Auto natürlich noch besser. Wobei man natürlich nicht vergessen darf, in der Anschaffung tendenziell auch teurer.
Also schlussendlich sollte man (Plug-in-)Hybride nicht per se ausschließen (hast du glaube ich auch nicht gemacht) und sie haben (noch) durchaus ihre Daseinsberechtigung. In ein paar Jahren oder Jahrzenten hat sich das hoffentlich eh erledigt und es werden nur noch E-Autos zugelassen.
Ein Blick ins Ausland lohnt sich aber auch. Ich bin gerade in Griechenland und teilweise erstaunt, was für Autos hier noch rumfahren und vom Abgasgeruch auch oft erschrocken. Da wäre ein Hybrid, gerade bei der bergigen Landschaft, schon ein Fortschritt!
Ich erinnere mich auch an Meldungen, dass PKW ohne E-Kennzeichen unterwegs waren, in irgendeiner E-Auto-Datenbank aber das Kennzeichen mit E erfasst war… wenn dann das Ordnungsamt eine Abfrage gemacht hat, ob es sich um ein E-Auto handelt, kam ein „kein Treffer in der E-Auto-Datenbank“ zurück und es gab ein Knöllchen… ich weiß aber nicht mehr, ob da nur ein bestimmter Landkreis (oder Stadt) betroffen war oder ob das ein überregionales Problem war…
Wie soll denn die „beschriebene Umsetzung“ gemeint sein?
Zur Info: Im letzten Jahr hatte der Bestand von Elektroautos von 1.3 Millionen Stück eine Batteriekapazität von 40 GWh.
Wenn wir das mal auf bis 2030 auf 40 Millionen hochrechnen (Quaschning will nur 20 Millionen aber ich bleibe lieber relaischtisch) kommen wir auf ca. 1.2 TWh. Bei einem jährlichen Strombedarf in D von geschätzt 570 TWh in 2030. Kommen wir 18 Stunden mit dem Stom aus den Autos hin. Natürlich nur wenn alle leergesaugt werden. Wenn im Schnitt nur 30% der Kapazität freigschaltet wird kommen wir nicht mal durch die Nacht.
Ich will dem Professor Q. ja gar nicht das physikalische Grundwissen absprechen, aber das Gewicht ist nur beim Beschleunigen ein Problem. Bei konstanter Geschwindigkeit verbraucht ein schwererer Hybrid ähnlich viel Benzin oder Diesel wie ein leichterer, reiner Verbrenner. Wenn also elektrisch beschleunigt und dann beim Verzögern die Energie noch aufgefangen werden kann, sind Hybride klar im Vorteil. Der durchschnittliche Arbeitsweg liegt in D übrigens bei 17 km.
Es gibt zumindest für Berlin eine App vom Ordnungsamt, mit der man alles mögliche melden kann. Fotos kann man darin auch hochladen. Leider habe ich den Eindruck, dass meine Meldungen da im Nirwana landen, denn bisher hat sich der Status meiner Meldungen aus den letzten zwei Jahren von „gemeldet“ nie zu irgendwas anderem geändert.
Die Polizei würde ich nicht anrufen, wenn keine Gefahr im Verzug ist.
Ich frage mich auch, warum es bei diesem Problem anders sein sollte als bei Autos, die auf Radwegen parken. Wir sollten doch alle ein Interesse daran haben, dass mehr Leute radfahren und gesund ans Ziel kommen. Je mehr auf dem Rad unterwegs sind, desto weniger sind die Straßen verstopft, desto weniger CO2 und Feinstaub entstehen und desto gesünder ist die Bevölkerung. Aber leider gab es doch sogar Anzeigen gegen die Leute, die da Meldungen gemacht haben…
Du bedienst hier auch wieder schön das Framing der Verweigerer/Verhinderer vom Totalausfall aller Energieerzeuger gleichzeitig europaweit über mehrere Tage …
Komisch bei den Hybriden die ich bisher fahren durfte hat das nicht wirklich geklappt, da die wiedergewonnene Verzögerungsenergie nicht gereicht hat um den Akku für die nächste Beschleunigung aufzuladen.
Ergo hat der Verbrenner beschleunigt bis nach 2-3 maligem Verzögern/Bremsen genug gesammelt war um den E-Antrieb mal wieder für eine Beschleunigung zu nutzen.
Klar ist keine wissenschaftliche Auswertung, betraf aber verschiedene Hybride aus dem Firmenpool (und da alle die wir haben/hatten).
Sobald der Akku leer ist übernimmt der Verbrenner die Hauptarbeit und das bisschen was zurück gewonnen wird kann man vernachlässigen.
Heißt für den von dir benannten durchschnittlichen Arbeitsweg muss man den Hybriden täglich laden (geringe Reichweite) während du gerade den Wegfall des täglichen Ladens als Vorteil des Hybriden herausgestellt hast.
Einerseits finde ich auch, dass Hybride Mogelpackungen sind, weil sie sowohl den Verbrenner als auch den Elektroantrieb eingebaut haben. Das verbraucht schon allein in der Produktion mehr Ressourcen.
Andererseits finde ich viel schlimmer, dass so viele Leute 95% der Zeit allein ohne Gepäck mit einem unnötig großen Auto (meist SUV) herumfahren, wenn es auch ein kleineres Auto tun würde. Für Transporte etc. kann man sich bei Bedarf doch was Größeres leihen (privat oder bei einer Autovermietung).
Ja ich kann mir durchaus Einzelfälle vorstellen in denen ein Hybrid sinnvoll ist. Allerdings wird er halt in der Praxis nicht sinnvoll genutzt (siehe verlinkten Bericht über Fraunhofer Studie). Was halt keinen Sinn macht ist einen Hybrid fürs gute Gewissen zu kaufen und diesen dann vor allem als Verbrenner zu nutzen weil das Aufladen zu aufwendig ist.
Man könnte jetzt noch argumentieren so komme zumindest der Hybrid in Umlauf, aber ehrlich gesagt bringt das glaube ich nur wenig, weil er auf Dauer eigentlich durch das E-Auto abgelöst werden sollte.
Das ist wohl leider zu oft der Fall. Schuld daran sind m.M.n. offensichtlich falsche Förderungen (gibt es mittlerweile nicht mehr) gewesen oder der Steuervorteil als Dienstwagen, wenn gleichzeitig weder der Staat noch der AG darauf achten, dass der Plug-In-Hybrid auch oft genug geladen wird und dem AN es auch egal ist.
Mein AG wiederum bietet als Dienstwagen leider nur Dieselfahrzeuge an, obwohl ich auch problemlos mit einem Plug-In-Hybrid rein elektrisch zur Arbeit hin und zurück kommen würde. Ich würde ihn auch immer auf der Arbeit aufladen und am Ende würde jeder davon profitieren. Der AG durch weniger Spritverbrauch, ich durch weniger Steuern und vor allem die Umwelt.
Habe gerade erst die Lage von letzter Woche nachgehört. Bezüglich der Regelung und Beschilderung von Ladesäulen gibt es eine umfassende, akribische, und (wenn man sowas mag) sehr unterhaltsame Beschreibung der Rechtslage und praktischen Anwendung: Beschilderung von Ladesäulen für Elektrofahrzeuge
Bezüglich des „E“ im Kennzeichen gibt es z.b. noch ein schönes Detail: Grundsätzlich ist das „E“ ja optional, ist aber relevant für Z 1010-66. D.h. bei entsprechender Beschilderung einer Ladesäule ist es möglich, dass ein ladendes E-Auto (Ohne E im Kennzeichen) ein Bußgeld bekommt, während ein Auto mit Wasserstoff-Antrieb (mit E im Kennzeichen) dort parken dürfte, obwohl es natürlich nichts aufladen kann.
Vollkommen richtig. Die Elektromotoren in den PHEVs sind viel zu schwach, um die Bremse vollständig zu ersetzen, das ist bei vielen BEV der Fall (Ausnahme Gefahrenbremsung). Höhere Antriebsleistung elektrisch und vor allem größere Batterie heißt eben auch mehr Rekuperation/mehr Effizienz.
Auch das vollkommen richtig. E-Autos müssen aerodynamisch sein, Verbrenner brauchen riesige Lufteinlässe zur Kühlung. Die zu kleinen E-Antriebe müssen einen Riesen Verbrenner mitschleppen, was den Verbrauch stark steigert, die Verbrenner eine schwere Batterie, was den Verbrauch auch steigert. E-Motoren und Batterie zu klein um anständig zu rekuperieren, weiterer Effizienzverlust. PHEVs sind eindeutig das schlechteste aus beiden Welten kombiniert.
Wer sich zur WLTP Berechnung des Verbrauchs etwas einlesen will, die Werte zu verstehen ist leider sehr undurchsichtig, der kann das etwas einfacher als in der Norm selbst HIER tun. Man kann den kombinierten Hybrid-Verbrauch nämlich auch zurückrechnen auf Benzinbetrieb.
Ich verstehe das Problem nicht so ganz. Es gibt zahlreiche Formen von Tuning, Umbauten, Designs etc und niemand sollte Auto-Detektiv spielen müssen.
Einfachste Handhabung wäre schlicht zunächst das Parken (bzw. Laden) nur für Fahrzeuge mit gültigem E-Kennzeichen zu erlauben.
Das viel größere Problem sehe ich (rein subjektive Erlebnisse) eher in Leuten die E-Zapfsäulen als Parkplatz missbrauchen oder nicht parken können. Auch im Interesse der Betreibenden wäre es daher ergänzend wichtig, dass man so davor steht, dass andere Park-/Ladeplätze nicht blockiert werden UND man unmittelbar nach Beendigung des Ladevorgangs das Auto wieder entfernt damit andere Aufladen können.
Meine Bitte wäre es daher, dass man E-Zapfsäulen als „Mini-Tankstellen“ statt „Parkplätze für Priv-E-Legierte“ ansieht.
Eine Frage, die mir als Fußgänger, Radfahrer und Teilzeit-Kinderwagenschieber beim Anhören der Folge aufgekommen ist: Wer das Fahrzeug an der nicht zum Zwecke der Akkuladung an einer E-Säule parkt, steht im absoluten Halteverbot (sinngemäß aus der Lage-Folge).
Welche Regelung gilt für auf Fußwegen, Radwegen oder vor abgesenkten Bordsteinen stehende Fahrzeuge? Was gilt für im 8-m-Kreuzungsbereich die Sicht versperrende SUV? Darf und soll ich auch hier die Polizeibehörde informieren?
Zumindest hier in Dresden ist mein subjektiver und mglw. verzerrter Eindruck, dass sich die Behörden zu wenig kümmern. Hat jemand andere Erfahrungen?
Ist das so? Der Voll-Hybrid und Plugin-Hybrid können ja auch rein elektrisch fahren und das je nach Auto auch mit relativ hoher Geschwindigkeit. Also so schwach kann der Elektro-Motor da gar nicht sein. Für den Mild-Hybrid trifft das vielleicht schon eher zu
Aber bei richtiger Nutzung trotzdem noch besser als ein reiner Verbrenner oder nicht?
Klar, bei ähnlicher Nutzung wäre eine BEV wahrscheinlich in den meisten Fällen noch sinnvoller, aber manche Menschen haben halt teils irrationale „Reichweitenängste“
Guter Punkt, dann gehe ich nochmal etwas mehr ins Detail.
Das Tesla Model S Plaid ist aktuell das einzige straßenzugelassene Auto im Markt, welches genau so schnell beschleunigen kann, wie es bremst. Der Wagen hat 750kW (1020PS). Trotzdem kann der Wagen nur mit ca. 150kW (200PS) rekuperieren. Warum ist das so?
Der Flaschenhals beim rekuperieren ist immer die HV-Batterie. Diese ist in ihrer Energieaufnahmefähigkeit und -abgabefähigkeit begrenzt. Man redet hier von der sog. C-Rate. Habe ich einen 100kWh Akku und lade diesen mit 100kW, so habe ich 1C. Lade ich mit 200kW, habe ich 2C. Die absolut besten Werte im Markt sind aktuell kurzzeitig ca. 7C bei der Abgabe (Tesla Model S Plaid) und ca. 4C beim Laden (XPeng G7) bei entsprechend teuren Batterien im optimalen Betriebsbereich (Temperatur, nahezu leer,…).
Dieser Betriebsbereich liegt aber meist nicht an. Daher kann man nur auf weniger der Aufnahme- oder Abgabeleistung zugreifen.
PHEVs werden mit kleineren Batterien um die 20kWh ausgestattet, oftmals auch günstiger was den Preis pro kWh angeht. So sind die C-Raten auch geringer. Aktuelle PHEVs kann man im idealen Betriebspunkt mit ca. 40-50 kW Schnellladen, das entspricht ca. 2C.
HEVs (Vollhybride) haben meist nur Batterien mit 2-4kWh. Da würde bei 2-3C also ohnehin nur ca. 10kW Bremsleistung rauskommen. Die Batterien werden aber auch nicht so intensiv belastet wie in PHEVs, sondern eher auf weniger Last und höhere Zyklenzahl ausgelegt.
Nun befindet sich die Batterie aber selten im idealen Betriebsbereich, so dass die C-Raten noch geringer sind und die Rekuperation eben auch. Bei BEVs bleibt da dann absolut noch mehr übrig als bei PHEVs. Aber auch BEVs können bei kalter und +80% geladener Batterie kaum rekuperieren. So bleiben bei den PHEVs meist nur 10-20kW zum rekuperieren, was sehr wenig ist. Man überlege mal wie langsam ein 20-30PS Auto mit 2t Gewicht beschleunigen würde. Genau so stark würde es auch bremsen, viel zu wenig dass es hilfreich wäre.
Da müssten wir jetzt aber schon diskutieren, was „richtige Nutzung“ eines PHEV wäre. Das ist gar nicht so leicht.
Nehmen wir an, dass fast alles elektrisch gefahren werden soll, nur wenn es nicht reicht, dann mit Verbrenner. Dann haben wir eine realistische Reichweite von ca. 80km, das Auto muss beim deutschen Durchschnitt mit 42km pro Tag also alle 2 Tage geladen werden. 2-6h an der Wallbox (nicht alle PHEVs können 3AC 11kW laden, viele auch nur 1AC 3,6kW) oder eben 40 min am Schnelllader (nur wenige PHEVs können DC Laden). Heißt der Kunde würde für 250km entweder 2h pro Woche am Schnelllader stehen (das halte ich ehrlich gesagt für völlig unrealistisch, das macht kein Mensch) oder er hat ohnehin eine Wallbox oder öffentliche Ladeinfrastruktur in der Nähe, mit der er auch ein BEV laden kann.
In der vollelektrischen Phase hat er einen hohen Verbrauch, da der PHEV den Verbrenner ja mitnehmen muss. Startet der Verbrenner (wohlmöglich kalt auf der Autobahn bei 130km/h) dann ist der Akku leer und kann nur rekuperieren. Der Verbrenner schleppt 300kg E-Antriebsstrang mit, was zu mehr Verbrauch führt. Würde grob schätzen, dass er 3-4 Bremsvorgänge braucht um genug Energie gesammelt zu haben, um einen Beschleunigungsvorgang durchzuführen.
Die entscheidende Frage: Wenn der Kunde mit 80km elektrischer Reichweite im PHEV fast alles erledigen kann und zuhause lädt, warum ist dann ein 400km BEV ein Problem? Es geht da wirklich nur um das eine mal, an dem man dann mehr als 200km weit fahren will.
Sollte man sein Auto wirklich darauf auslegen in 90%-95% der Fälle nicht gut zum Usecase zu passen, dass man in 5-10% dann etwas schneller unterwegs ist, weil man nicht laden muss? Ich halte das für reichlich absurd.
Dazu sind die PHEVs nicht mal billig. Man zahlt da definitiv 50.000€, für den Preis bekommt man auch schon echt gute und reichweitenstarke E-Autos mit sehr guten Ladezeiten.
Dazu darf man mir den PHEVs jährlich zum Service, damit der Verbrenner gewartet wird und seinen Ölwechsel bekommt, die Betriebs- und Wartungskosten sind ja deutlich höher.
Es ergibt alles in allem keinen Sinn, ein PHEV zu fahren.
LdN stellt klar, dass eAuto ohne E anzumelden ganz blöde Idee sei.
Aber:
Wunschkennzeichen mit E funktioniert im online Antrag häufig nicht
Gesamtlänge wurde neulich beschränkt:
MZ-B-YYYY ist nur ohne E erlaubt. MZ-B-YYYE ist erlaubt aber nicht verfügbar. Es ist nicht erlaubt die gleiche ziffernfolge zu verwenden die schon ein verbrenner hat
Bei MYK-XX-YE sind nur noch einstellige Ziffern für E-Kennzeichen erlaubt, wenn man zweistellige Initialen haben möchte.
Wieso haben E-Autos nur 10% des Bummernvorrates wie Verbrenner? Was ist da die Strategie?
Wieso brauchen E-Autos eine kostenpflichtige grüne Plakette?
Wieso müssen nicht Diesel und Benziner ein D-Kennzeichen oder B-Kennzeichen haben?
Fazit: Nicht E-Autofahrer ohne E sind blöd sondern diejenigen, die obiges zu verantworten haben?
Wann/Wie kommen wir da raus: Baustellen der Nation, 2. Auflage
Dasselbe wie für alle Autos: 8m Entfernung zur Kreuzung, wenn ein Radweg vorhanden ist, sonst 5m.
Ob die Meldung was bringt, hängt von deinem Ordnungsamt / deiner Polizei ab
Die brauchen momentan auch nicht mehr. Sollte Bedarf sein, kann man das aufstocken.
Du meinst die Umweltplakette? Gute Frage. Vermutlich weil die Scanner-Kameras sonst auf zwei Dinge geeicht werden müssten. Außerdem wäre auch ein Diesel-Hybrid möglich, der dann möglicherweise die Grenzen trotz E nicht einhält.
Könnte an der Regierung liegen, die uns das damals eingebrockt hat. Habe damals schon kritisiert, dass Hybride ein E bekommen und damit bald durch ein neues System ergänzt werden müsste (sollte es jemals Einfahrverbote für Verbrenner in Städten geben). Ich denke, das war der Hintergedanke. Solche Verbote zu erschweren. Und deutschen Unternehmen zu ermöglichen den amerikanischen Elektroautos deutsche Hybride als Alternative entgegen zu setzen.
