Selbstverständlich kann das sich so entwickeln. Deswegen sind wir schon immer bei Renault und seiner günstigen Marke Dacia. Wir haben mit sehr wenig Geld bei Dacia angefangen, weil alles von VW schon immer nicht mehr mit Volk zu tun hatte. Sind dann langsam bei Renault hoch bis zu unserem Megane Kombi für die Familie und den Twingo als Zweitwagen. Stand jetzt ist immer noch Renault die erste Wahl, wenn es irgendwann zu einem neuen Auto kommt, also einem Elektrischen. Sowas nennen sich ganz normal Kundenbindung. Fakt ist, dass VW kaum Autos für den europäischen Markt hat und deswegen hier kaum Absatz macht. Chinesen haben auch zu Recht keine Lust auf die Autos. Das ist also reines Managementversagen und wenn ich mir die Gewinne der letzten Jahre ansehe ist ja wohl genug Geld da, gegen diese Fehler zu investieren ohne jede Hilfe vom Staat.
Das ist beim Verbrenner nicht so viel anders. Ob man bei BMW jetzt den 320 oder den 325 kauft ist nur eine Differenz in Software und ein paar spezifischen Bauteilen. Der Motor ist aber weitestgehend identisch. Herstellung ist wohl höchstens wenige Hundert Euro Differenz und doch sind es beim Listenpreis mehrere tausend.
Und es bleibt ja nicht nur bei Software sondern es wird auch unterschiedliche Entwicklungsstufen bei Akkus und Assistenzsystemen geben, verschiedene Qualitätsstandards beim Interieur, etc.
Ich vermute mal, dass andere Autobauer nicht umsonst eine höhere Rendite haben.
Ein Auswuchs ist der „Tarif Plus“ – ein Zwitter zwischen Konzernmanagement und Tarifangestellten. Nicht selten erreichen die Tarifangestellten inklusive Boni Jahresgehälter von 120.000 bis 150.000 Euro. Ende 2023 befanden sich 9000 Mitarbeiter in dem Tarif. Das System sei „aus den Fugen geraten“, zitiert das Handelsblatt einen VW-Manager.
Ich will das nicht zu weit ausdehnen, da es am eigentlichen Thema vorbei geht.
Überlege einmal wie viel Softwareanteil in den Antriebsstrang beim Verbrenner einfließen und wieviel beim E-Antriebsstrang. Dazu darf man nicht vergessen, dass bei Verbrenneren 2 unterschiedliche Verbrennertypen vorhanden sind (Diesel + Benzin). Nochmals zusätzliche Kosten.
Die Batterieentwicklung verläuft auch komplett anderes als bei Verbrennerantriebssträngen.
Ich habe in meinem ersten Post etwas wichtiges vergessen, was jedoch auch nicht nur VW betrifft.
Die Werkstätten (Service) sind bei E-Autos kaum noch nötig.
Dieses komplette Geschäftsfeld inklusive Ersatzteile wird über die Jahre massiv einbrechen.
Darum hat Tesla sofort auf Supercharger gesetzt, um ein weiteres Geschäftsfeld zu besetzen. Auch da haben die Automobilkonzerne komplett geschlafen. Selbst die extrem reichen Mineralölkonzerne schlafen immer noch fröhlich vor sich hin. Mich wundert warum deren Aktienkurse nicht schon längst eingebrochen sind. Deren Geschäftsmodel ist ja ein offizielles Enddatum 2050…
Das vergesse ich alles nicht.
Es bleibt aber dabei, dass es weiter möglich ist Entwicklungen zuerst bei der Premiummarke einzuführen, dann bei der Hauptmarke in der Breite zu nutzen und zuletzt bei den Einstiegsmarken weiter zu verwerten. Und dabei die umlage der Entwicklungskosten stetig reduzieren.
Völlig unabhängig davon ob die Entwicklung eine mechanische Komponente, ein Zubehör oder eine Software ist.
Ich sehe die Probleme bei VW eher bei der Kernmarke. Technisch nicht weit genug vorne, zu behäbig, zu aufgeblähte Verwaltung…
Okay, ich stelle mal eine einfache Gegenfrage. In welchem Markt sollen denn die Einstiegsmarken platziert werden? Sie müssten dann an den chineischen Automarken vorbei, die sogar schon Premium Markt angreifen?
Der Markt in dem Seat, Skoda usw zu Hause sind hat nochmals Konkurrenz bekommen.
Sie könnten genau gegen diese Marken platziert werden, während sich VW und Audi auch in Sachen Verarbeitungsqualität davon absetzen.
Bisher ist es aber einigen Berichten nach zu urteilen so, dass viele der chinesischen Marken in der Praxis noch nicht das halten was sie versprechen. Das mag oder eher wird sich aber wahrscheinlich auch ändern.
Ich frage mich hier schon lange welchen Markt VW denn überhaupt besetzen will:
Kleinwagen sind es nicht, da brauchen die Kunden was kleines, zuverlässiges und preiswertes. Beim letzterem hackt es bei VW aus.
Die Familienkutschen sind es auch nicht, denn abgesehen von sündhaft teuren Van gibt nichts mehr. Sharan wurde ja eingestellt.
Dann gehts schon Richtung gehobenes Segment, aber da gibt es Konzernintern Konkurrenz von Audi.
Deshalb überrascht es mich auch irgendwie nicht, dass es einen fehlenden Absatz gibt.
Wenn ich mich in meinem Freundeskreis umhöre (Mitte bis Ende 20, mit und ohne Kinder) wird beim Autokauf selten über VW nachgedacht. Totschlagargument ist meist der Preis in Kombination mit günstigen Alternativen. Und die ökologisch-bewussten finden keine erschwingliche und flexible BEV Alternative in der Palette.
Egal ob jetzt Krise ist oder nicht, dass der Absatz fehlt überrascht mich nicht.
In meinem Umfeld sind es vor allem die, die schon immer VW gefahren sind und die wo es Vorgabe beim Firmenwagen ist.
Ansonsten landen die meisten eher bei Audi wenn es die neuste Technik und sportlich sein soll oder bei Seat und Skoda wenn man entweder aufs Geld achten muss oder für das vorhandene Geld die meiste Ausstattung haben will.
Man hat sich da wohl sehr auf eine Stammkundschaft verlassen und den Konkurrenzkampf eher den anderen Marken im Konzern überlassen.
Durch den Umbruch in der Produktpalette fallen aber auch Stammkunden weg und die Produkte sind zu wenig attraktiv für Neukunden.
Und genau deswegen ist das Thema Marktplatzierung so entscheidend.
VW hätte den chinesischen Händlern gegenüber massive Vorteile, wenn sie es richtig machen: Machen wir mal ein Beispiel anhand 4P für den VW Konzern:
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Product: Audi - Premium Fahrzeuge für hohem Anspruch, sportlich und komfortabel, VW - solide Mittelklasse mit hohem Comfort und angenehmer Materialanmutung, Seat - gutes Preis-/Leistungsvehältnis, Skoda - Massenprodukt, kann auch mal Hartplastik beinhalten (hier sind ggf. heute Skoda und Seat zu nah beieinander, der Schritt zu Cupra ist daher m. E. mittelfristig ein kluger Schachzug)
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Price: siehe oben, Premium-Teuer, Gehobener Preis, Durchschnittlich (vergleich KIA/Hyundai), günstig (jetzt ist es aber eben so, dass Skoda natürlich aktuell keineswegs mit Dacia kämpft, sondern doch eher gehoben ist im Verhältnis, kann man hier ggf. den Fokus wirklich auf günstig legen oder wird das gar nicht gewünscht? Ich kann mir vorstellen, dass Skoda-Kunden die Wertigkeit ihrer Fahrzeuge schätzen)
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Place: Durch MEB und MQB könnte man theoretisch sämtliche Fahrzeuge der VW-Gruppe in entsprechenden Servicegaragen warten lassen → ggf. Fokus auf VW Kompetenzzentralen statt auf das dichte Händlernetz, welches es heute nicht mehr zwingend braucht und sehr kostenintensiv ist. Stattdessen Verbesserung der Online-Services, da die meisten jungen Kunden eher geneigt sind online Verträge abzuschliessen. Zudem könnte man hier ein VW Autoabo „all inklusive“ anbieten, was wiederum den Zugang zum Auto fördert.
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Promotion: Werbung für die richtigen Zielgruppen machen, findet ja heute auch schon statt in vielerlei Hinsicht.
Ich komme also zu folgendem Schluss: Entgegen meiner vorherigen Aussage wäre es vielleicht strategisch gar nicht so dumm Skoda zu verkaufen - oder aber die Marke neu auszurichten und möglichst günstige Massenmodelle zu fertigen. nach meiner Wahrnehmung geniesst Skoda allerdings eine höhere „Street Credibility“ als Seat.
Ein riesiger Vorteil von VW ist die vor-ort Infrastruktur und die Grundsympathie, die in Deutschland für sie da ist. Das können die Chinesen ja nicht einfach so mal schnell einholen. Hiermit könnte man punkten.
VW hat leider zu hohe Kosten durch eine viel zu hohe Personaldecke in Deutschland. Über Corona wurden notwendige Schritte verschleppt (inkl. Entlassungen + Schließungen). Das kann man tatsächlich der Führung vorwerfe . Zudem führt die Transformation zu Elektromobilität selbst wenn erfolgreich zu einer Reduktion des Produktionspersonals. Eine signifikante Transformation des Konzerns ist nötig und übrigens ganz normal für ein wirtschaftlich handelndes Unternehmen. Ich hoffe einfach, dass die Gewerkschaft und der Betriebsrat das verstehen und nicht in Fundamentalopposition gehen.
Sehr unaufgeregt und sachlich fand ich den Podcast hier: VW-Krise: Steht sie symbolisch für die Wirtschaft in Deutschland?
Wobei ja gerade Skoda sehr viele Anhänger unter den Leuten hat die ihr Auto wirklich intensiv beruflich nutzen und beim Budget welches sie haben ein wertiges Auto haben wollen mit möglichst viel Ausstattung. Diesen Kundenkreis würde man wohl zu großen Teilen mit verkaufen.
Skoda ist was die Wertigkeit angeht ja eher über Seat anzusiedeln. Wenn, dann macht es eher Sinn die Produktpalette von Seat und Skoda zusammenzulegen und ggf. die Marke je nach Markt behalten (Skoda von Deutschland bis Osteuropa, Seat in Süd- und Westeuropa z.B.) und Cupra als wirkliche bezahlbare sportliche Marke daneben stehen zu lassen.
Eine Konkurrenz zu Dacia dürfte im VW Konzern kaum zu etablieren sein. Dacia produziert in Rumänien so günstig, dass einige Arbeitsschritte dort manuell durchgeführt werden, die sonst überall durch Roboter gemacht werden. Wenn man hier extra ein Werk dafür neu aufbauen muss, dann ist das schlicht unmöglich. Für Tschechien und die Slowakei wäre das schon gar nicht mehr praktikabel.
Ich glaube aktuell muss sich VW am wenigsten Gedanken über die Marken Skoda, Seat und Audi machen, sondern vor allem um VW selbst. Hier findet gar keine sinnvolle Positionierung statt die über die Stammkunden hinaus geht. Und das spürt man international wohl am stärksten.
An der Börse wird halt nicht die Gegewart sondern die Zukunft gehandelt. Da man diese nicht kennt wird von Annahmen ausgegangen.
Bei VW ist eingepreist, dass es kein China Geschäft mehr haben wird und es dieses nicht kompensieren kann, bei Tesla, dass viele von Musks Vorhersagen eintreffen.
Beides kann sich als falsch herausstellen und dann werden auch die Bewertungen korrigieren.
Das denke ich nicht. Die Strategie das Personal mit Hilfe von Kurzarbeit zu halten hat sich ja nach der Finanzkrise als goldrichtig herausgestellt. Was sie denke ich nicht auf dem Schirm hatten ist wie schnell sich der Markt in China drehen würde:
Ich würde hier auch etwas zwischen Büro und Produktion unterscheiden. Wenn man sich ansieht wie aufgebläht viele Bereiche in Entwicklung und Verwaltung sind, dann gibt es da sehr wohl reformbedarf, nicht nur bei VW. Freunde aus der Automobilindustrie berichten von stundenlangen Meetings zu denen sie erscheinen müssen bei denen es eigentlich gar nicht um deren Aufgabengebiet geht. Da sitzen dann 10 Leute zusammen von denen nur 3 im Kern und 2-3 am Rande wirklich im Thema drin sind und die anderen lassen sich berieseln und gehen dann mehr oder weniger so schlau wie zuvor wieder raus.
Da haben sich in den letzten Jahrzehnten einfach auch Arbeitsabläufe entwickelt, die so einfach überhaupt nicht praktikabel sind.
In der Produktion könnte es dennoch sinnvoll sein nicht gleich zu entlassen, um nicht unnötig Handlungsspielraum einzubüßen. Dass man in China gar nicht mehr Fuß fassen kann sehe ich auch nicht in Stein gemeißelt. Sicher wird man nicht die Rolle spielen die man beim Verbrenner gespielt hat, aber auch bei den gehypten chinesischen Marken ist wenn man Leuten aus der Branche die die Fahrzeuge zum Teil auch schon gefahren sind nicht alles Gold was glänzt.
Da hast du natürlich aus Erfahrungswerten recht, allerdings sind die Vorzeichen andere. Damals war es noch Verbrenner only und man brauchte das Personal. Dass der Markt in China sich so schnell drehen würde war keine Überraschung und absolut zu erwarten. Da hat das Management von VW den auf Sie zu rasenden Zug vor lauter Euro-Zeichen in den Augen nicht gesehen.
Also die 5 großen Baustellen sind:
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Qualität des Innenraumes: es gibt Umfrageergebnisse die klar zeigen, dass VW bei der Qualitätsanmutung im Vergleich extrem nachgelassen hat. Das Vorbild war hier leider Tesla, was aber fast logischerweise nicht funktioniert hat.
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Software: Die Software der MEB Platform ist ein Desaster, und noch heute eine Großbaustelle.
Der Weg hin zu einem zentralen Prozessor, wie es Tesla hat, wird noch fast ein Jahrzehnt dauern.
Bis dahin bleiben Softwareupdates ein Pain Point.
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Bedienung: Das Konzept der letzten Jahre mit mittelgroßen Touchscreen und Touch Oberflächen hat nicht funktioniert. Daraus hat man aber auch scheinbar schon gelernt. Trotzdem steckt man in einer Zwischenwelt zwischen klassischen Bedienkonzept und dem Tesla Weg.
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Design: Es gibt Studien die zeigen, dass das VW Design in den letzten Jahren immer negativer bewertet wurde. Im Prinzip braucht VW eine Designwende, denn es zeigt sich immer wieder: das Design ist am Ende doch immer einer der Hauptkriterien für einen Kauf.
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Emotionen: VW hat, und speziell im E Bereich, nur biedere Autos, mit wenig Leistung und wenig Fahrspaß.
Da bietet Tesla und selbst die Chinesen mehr. Auch fehlen z.B. GTI Modelle.
Diese sollen aber kommen, und der neueste E Motor für die MEB bietet immerhin mehr Leistung.
Bitte gib mal eine Zusammenfassung des Contents. Ich finde es wirklich nicht gut, wenn im Forum immer Quellen von Längen über 30 Minuten geladen werden ohne erläuternde Worte. Ich habe schlicht keine Lust und keine Zeit mir immer alles komplett anzusehen und dann trotzdem nicht zu wissen was der Talking Point sein soll.
@pbf85 und @Justjaythings
Vielleicht diskutieren wir hier etwas am Grundproblem vorbei.
Für den VW Konzern ist der EU Markt der dritt größte Markt. Nummer 1 ist China und Nummer 2 sind die USA.
Bis zu Dieselskandal konnten die Gewinne aus den USA und aus China die Kostenstruktur im EU Markt ausgleichen. Es konnten ebenfalls Teile in der EU nach China und die USA geliefert werden, um damit Werke auszulasten. Das ist nun nicht mehr der Fall.
Dazu kommt die Tatsache, dass E-Autos viel weniger Teile und Fertigungsschritte haben. Provokant gesagt, die Motorenwerke können stillgelegt werden.
Die FAZ zitiert ein Vorstandsmitglied am 05.09.2024 in ihrem Podcast, dass mindestens VW 20 000 Mitarbeiter in der EU entlassen werden müssen, um die Kostenstruktur wieder in den Griff zu bekommen. Die Zulieferindustrie ist noch nicht berücksichtigt.