Das die Politik es machen muss und ich so fein raus bin, habe ich so nie gesagt.
Ich stelle nur fest, das ich als Einzelindividium an Grenzen komne, die auch in einer Dorfgemeinschaft nicht völlig kompensiert werden können, und da kommt die Politik ins Spiel, grundsätzliche Lösungsansätze zu forcieren. Das ist das prinzip unserer Grsellschaft, darum wählen wir.
Und ja, ich trage ja die Konsequenzen meiner Wohnortwahl durch hohe Spritkosten, hohen Auto-Verschleiss und verringerte Haltedauer, durch Verlust an Lebenszeit auf der Strasse.
Denke, damit trage ich die Konsequenzen meiner Entscheidung.
Ich sehe hier nicht unbedingt einen ökologischen Vorteil. So wie ich das verstanden habe stellst du dir das so vor das das Fahrzeug Person A von A nach B fährt und dann Person B von C nach D. Das Fahrzeug muss dann aber auch noch einmal von B nach C fahren.
Und hier ist für mich das primäre Problem: Wenn zwischen Person A und B zu viel Raum liegt wird das ganze System ökologisch nachteilig. Soll heißen das Car Sharing Fahrzeug fährt am Ende deutlich mehr als die beiden einzelnen Fahrzeuge von A und B, benötigt unterm Strich mehr Energie und verschleißt deutlich schneller. Im ungünstigsten Fall erzeugt man durch Car Sharing mehr ökologischen Schaden als Nutzen.
Das bedeutet nicht das ich Car Sharing oder ÖPNV komplett ablehne. Was mir in diesen Diskussionen fehlt ist eine differenzierte Sicht auf die Problematik.
Der ÖPNV und Car Sharing wird (zumindest klingen solche Diskussionen für mich immer so) als Allheilmittel und ein privat genutztes Fahrzeug als „böse“ oder als „Statussymbol“ hingestellt. Das ist es für mich nicht, es ist einfach nur ein Ding, mit Vorteilen und Nachteilen.
Die relevante Diskussion wäre doch eher: wo ist die Grenze (z.B. die Besiedlungsdichte) an der das eine System ökologisch weniger nachteilig ist als das andere.
Ist es bei Gemeinden mit 25 Einwohnern/m² bei 75 Einwohnern/m² oder erst bei 100 Einwohnern/m²?
Wenn es darauf eine sinnvolle Antwort gäbe (ich habe trotz Suche noch keine hinreichende Antwort gefunden) könnte man darauf aufbauen und festlegen: hier leiten wir das Geld für den ÖPNV hin und machen den PKW unattraktiv.
Und letztendlich muss man dann noch Wege finden wie die Menschen am einfachsten von System individual zu System gemeinschaftlich wechseln.
Dem widerspreche ich entschieden. Ökonomisch mag das sinnvoll klingen, es ist aber nicht sinnvoll, wenn man Menschen zum Fahrradfahren bewegen möchte:
Das Sicherheitsgefühl beim Radfahren steigt: 63 % der Radfahrenden geben an, dass sie sich sehr oder eher sicher fühlen (2019: 56 %, 2017: 53 %). Ein Unsicherheitsfaktor sind noch zu wenig separate Radwege.
Die Studie der Uni Münster legt sich fest: Ist er Ausbau der Fahrrad-Infrastruktur einer Stadt weit fortgeschritten, wird diese auch bei schlechtem Wetter genutzt. Anders jedoch, wenn eine Stadt nur eine schlechte Infrastruktur für Radfahrer anbietet. Dann wird diese bei schlechtem Wetter auch zunehmend weniger genutzt.
Umgekehrt kann dann auch, wenn das Geld in Fahrrad- statt Autoinfrastruktur investiert wird, der Anreiz geschaffen werden, das Rad zu nutzen, statt mit dem Auto im Stau zu stehen.
Im Artikel den ich oben gepostet habe steht, dass Car Sharing ab einer Einwohnerdichte von ca 3000/km2 Gewinn abwirft. Und das schließt eben in Europa nahezu alle Städte bis auf wenige Metropolen aus.
Das kommt drauf an, wie man den ÖPNV bewertet. Rein ökonomisch betracht mag Dein Ansatz sinnvoll sein. Wenn man Mobilität aber als Voraussetzung zur Teilhabe sieht und allen Mobilität ermöglichen möchte, dann ist es Daseinsfürsorge und muss überall funktionieren. Um die alten Gegensätze zu bemühen, junge, alte oder mobilitätseingeschränkte Menschen gibt es überall, auch auf dem Land. Dann muss es auch überall ÖPNV geben, damit diese Menschen nicht abgehängt werden bzw. damit sie nicht davon abhängig sind, gefahren zu werden.
Ich sprach nicht von einer ökonomischen Bewertung, sondern von einer ökologischen.
Der ÖPNV spart nicht von sich aus Energie ein. Bus/Bahn/Car Sharing benötigen ebenfalls Energie und Ressourcen. Erst durch die Bündelung von Fahrten abzüglich Leerfahrten entsteht der positive Effekt für die Umwelt. Bei abnehmender Bevölkerungsdichte sinkt die Anzahl der gebündelten Fahrten und steigt die Anzahl der Leerfahrten.
Darauf kann man mit der Verkleinerung der Transporteinheit reagieren (Bahn - Bus - Kleinbus - Car Sharing) aber auch hier wird es ökologische Grenzen geben.
Der soziale Aspekt ist natürlich wichtig, macht diese Beurteilung jedoch eher schwieriger als einfacher. Ein Bus mit auf dem Land weit verstreuten Bushaltestellen ist für Menschen mit Beeinträchtigung deutlich schwerer zu erreichen als für einen Menschen ohne Beeinträchtigung. Eine Verdichtung der Haltestellen mit mehr Strecken reduziert den ökologischen Vorteil, da weniger Mitfahrer konzentriert werden.
Car Sharing bietet für diese Gruppe und auf für Junge Menschen keine wirkliche Verbesserung, da das Problem des Fahrers dadurch nicht gelöst wird.
Dem kann ich nicht widersprechen. Eine Möglichkeit, dies anzugehen, könnte eine vermehrt Nutzung von Anrufsammeltaxen o.ä. sein. Die bedienen in Randzeiten die Buslinien, kommen aber nur auf Anforderung. Dieses Thema ist aber wohl etwas Off-Topic. Du hattest in dem Beitrag auf den ich mich bei meinem letzten Beitrag bezog auch die fehlende Differenziertheit angesprochen. Diese Beobachtung teile ich, nicht nur mit Blick auf das Verhältnis zum Auto. In der Debatte um Mobilität ist es aber besonders auffällig, wenn die Einrichtung von Radwegen als Angriff auf Autofahrer geframt wird, weil denen damit der Platz genommen werde. Zuletzt las ich im Kölner Stadtanzeiger einen Artikel über die Anfahrtszeiten der Feuerwehren, indem der Vorwurf erhoben wurde, dass die Feuerwehren durch den Ausbau der Radinfrastruktur immer länger unterwegs seien. Hierin spiegelt sich m. E. das Verhältnis der Deutschen zum Auto ganz gut wieder, der Verkehr mit Autos wird als gegeben und berechtigt angesehen und wenn die Straßen zu voll sind und Feuerwehren nicht durchkommen, liegt es am breiten Radweg, aber nicht an Falschparkern oder zu hohem Verkehrsaufkommen.
Das ist zwar grundsätzlich richtig, aber warum sind Leerfahrten soviel schlimmer als Standzeiten/Produktionsressourcen?
Oder mal anders rum: Gesetz den Fall du A 20km nach Westen und B 20km nach Osten zu Arbeit.
Wie oft kann ein vollautonomes Fahrzeug euch beide zur Arbeit und nach Hause fahren, bis die Energie und die Ressourcen für ein zweites Fahrzeug verbraucht sind?
Heißt also in dem hypothetischen wie oft kannst du 40km leer Fahren?
Erst ab dem Zeitpunkt kommt man in Richtung der Frage ob das ökologischer Unsinn wird.
Und dann wird es noch komplexer:
Nachbar C muss auch nach Osten aber 22 km nun fährt also das Auto
A nach Westen, leer zurück und dann mit B und C gleichzeitig nach Osten lässt B Aussteigen und fährt mit C weiter.
Abends rückwärts.
Immernoch 40km Leerfahrten pro Tag aber nun im Vergleich zu zwei ansonsten vorhandenen PKW.
Und weil es noch nicht komplex genug ist: während der Arbeitszeit von B und C macht das Auto ein paar Touren im Nahbereich und ersetzt dort auch den evtl. nötigen Individualbesitz von z.b. einer älteren Person D die einkaufen gehen möchte
40 km Leerfahrten gegen 3 PKW im Individualbesitz…
Das ist natürlich doof und nicht wirklich hilfreich.
Platt ausgedrückt weil stehende Fahrzeuge nicht so stark verschleißen wie fahrende Fahrzeuge. Im Fall A + B, Fahrzeug lädt A ein und fährt diesen zur Arbeit. Fährt leer zurück, lädt B ein und fährt diesen zur Arbeit und wartet dort. Rückweg ist spiegelverkehrt. Bedeutet wie du schon geschrieben hast die Fahrleistung von A+B+ 40 km Leerfahrt pro Tag. Diese 40km bedeuten jedoch das das Fahrzeug viel schneller seine maximale Fahrleistung erreicht. Wenn man ca. 200T km als maximale Fahrleistung eines PKW annimmt brauchen A und B aller 22 Jahre ein neues Fahrzeug (also 2), der Car Sharing Anbieter benötigt im gleichen Zeitraum drei Fahrzeuge.
Wenn C hinzu kommt verändert sich natürlich das Bild und es gleicht sich theoretisch aus. Jedoch wäre es in diesen Fall sinnvollen B + C bilden eine Fahrgemeinschaft und lassen das Auto bei C stehen.
Wenn die Person D hinzu kommt wird das Car Sharing Fahrzeug vielleicht wiederum attraktiver, die Fahrleistung des Fahrzeuges steigt wiederum wieder deutlich an. Das Fahrzeug verschleißt schneller und es muss noch schneller ersetzt werden.
Der Mehrverbrauch an Energie kommt hierzu noch oben drauf.
Ein wesentlicher Baustein ist die heimische Autoindustrie, die ja zu den Schlüsselindustrien in Deutschland zählt. Hier sind einerseits Arbeitsplätze ein Thema, aber natürlich auch Umsätze und Gewinne.
Hier gibt es sicher einen Markt für „klimatechnisch unvernünftige“ Wagen, wie PS-Starke Sportwagen oder SUV, aber auch Motorräder oder Wohnmobile sind aus Klimagesichtspunkten suboptimal, weil in der Regel nicht zwingend nötig.
Aber auch diese Industrie schwenkt ja Richtung Elektro um, ob nun wegen des Klimagewissens oder weil dort grosse Gewinnmargen zu erwarten sind.
Der Trend zu SUV im Elektrobereich mag zuerst skurril erscheinen, aber in ein grösseres Auto passen mehr Batterien als in einen Kleinwagen. Die deutsche " Reichweiten" -Angst…
Das Auto als Statussymbol scheint zumindest aufxdem absteigenden Ast, obwohl auch junge Menschen noch teils Wert auf PS-Starke sportliche Autos legen, Image ist da offenbar wichtig, mit einem Renault zoe lässt sich nicht so gut auf dicke Hose machen.
Soll heissen: die Bedeutung des Automobils hat teils pragmatische Gründe, die ich nur durch infrastrukturelle Veränderungen anpacken kann, um hier den notwendigen Autobedarf zu reduzieren. Appelle oder Strafen nützen wenig, wenn keine Alternativen da sind.
Der zweite Teil ist die emotionale Bedeutung des Autos. Hier greift ggf Aufklärung, aber wahrscheinlich eher Marketing. Wenn das e-Bike, Carsharing oder ein Linienbus cooler und gesellschaftlich höher bewertet wird als ein eigenes Auto, wäre das ein Ansatz zur Veränderung.
Wie man letzteres schafft, weiss ich noch nicht wirklich.
Ideen?
Eure ganzen hypothetischen Rechnungen sind absoluter Unsinn. Ihr versucht beide @Olaf.K und @Wuffel mit völlig erfundenen Zahlen eure Meinung zu vertreten. Das ganze ist aber viel komplexer. Wenn nämlich davon ausgegangen wird, dass alle Car sharing mit autonomen Autos nutzen, wird es fast nie zu Leerfahrten kommen, da immer irgendwer irgendwo hin muss. Und wenn ein geteiltes Fahrzeug mindestens 5 individuelle ersetzt ist das auf sehr vielen Ebenen besser.
Leider ist es aber so wie @Slartie sagt, das ist alles extrem weit weg, wenn es denn überhaupt kommt. Mal abgesehen von der Technologie sehe ich da auch das Problem der Haftbarkeit wenn etwas passiert.
Das ist tatsächlich eine schwierige Aufgabe, weil es nicht nur um cooler geht, sondern insbesondere bei vielen die Flexibilität und die daraus resultierende Freiheit das entscheidende ist. Bei vielen Alternativen (Carsharing, ÖPNV) ist dies nicht oder nur eingeschränkt der Fall.
Also würde ich deine Frage @Mike gerne erweitern: Wie bekommt man Alternativen zum Auto cooler und gesellschaftlich höher bewertet und wie geht man mit der „Freiheitserzählung“ inkl. der Flexibilität um, die man ggfs. verliert?
Ok, kannst du das irgendwie belegen? Ist es ein Naturgesetz das wenn irgendwo ein Fahrzeug abgestellt wird daneben ein anderes gestartet wird? Insbesondere im ländlichen Raum, worum es hier ging.
Und das ein Fahrzeug das den ganzen Tag dann durch die Gegend fährt um andere Autos zu ersetzen schneller ersetzt werden muss als ist vollkommen absurd.
Ich sehe schon es macht keinen Sinn gegen den Mainstream in der Bubble zu argumentieren. Es gibt hier einfach Positionen und Ideen die nie hinterfragt werden.
Ich sage nur, dass wenn hier diskutiert werden soll, man richtige wissenschaftliche Studien braucht. Die hat hier niemand mit allem komplexen Variablen und deswegen ist die Diskussion auf beiden Seiten in der Form Unsinn.
Das ist schon klar und richtig, nur hat diese Gesellschaft nicht die Kapazität an jeder Straße Überland gesonderte Wege in ausreichend guter Qualität anzulegen und dauerhaft zu pflegen. Innerstädtisch fehlt dazu häufig auch der Platz (anderes Thema). Aus diesem Grund müssten mit minimalem Aufwand die Angsträume eliminiert werden. Das funktioniert effektiv mit der Minderung der allgemein zulässigen Geschwindigkeit und Vorschriften zu Überholabständen, sowie Änderungen bei der Haftung. Diese Änderungen wären für Dtl. nicht nur Neuland, sondern eine bahnbrechende Herangehensweise.
Bei hochbeklasteten Verkehrswegen kann durch Sonderwege für Rad+Fuß der Durchsatz für Kfz anschließend verbessert werden. Aktuell passiert aber genau das Gegenteil und es wird die Notwendigkeit für Sonderwege durch fehlende Verkehrsmenge bei Rad+Fuß in Abrede gestellt.
Naja, die Gesellschaft hat ja auch Kapazität, das für Autos zu tun. Man könnte, ganz ketzerisch, auch sagen, wir haben keine Kapazität, das für die Autos zu tun, deswegen verbieten wir auf ausgewählten Strecken den Autoverkehr und nutzen die Straße nur noch für Rad- &Fußverkehr. Das würde auch die Belastung der Straße massiv senken und damit deren Haltbarkeit exorbitant erhöhen.
die Vorstellung der uneingeschränkten Freiheit ist an sich ein grundsätzlicher Denk- bzw. Wahrnehmungsfehler. Zwar ist beim eigenen Auto bezüglich der augenblicklichen Mobilität diese Freiheit (fast) uneingeschränkt. Das kann aber nicht dazu führen, diese spezielle Freiheit als Grund- und Gewohnheitsrecht anzusehen, wenn die gesellschaftlichen und ökologischen Kosten zu hoch sind.
Man kann doch grundsätzlich von Bürgerinnen erwarten, dass sie unterwegs auch mal ein paar Minuten warten müssen (was ja alle ÖPNV-Nutzer tun), wenn auf der anderen Seite eine grosse Ersparnis für alle herauskommt. Es kann ein schönes Gefühl sein, seine Wege zu optimieren und unvermeidliche Wartezeiten als Teil dieses Optimums zu sehen. Das gilt auch für Landbewohner, da ist unglaublich viel möglich, wie ich aus eigner Erfahrung weiss. Man muss halt einen Plan haben.
Das gewohnheitsmässige, unreflektierte bzw. scheinbegründete Verhalten ist ein riesiges Problem in einer sehr dynamischen gesellschaftlichen Entwicklung. Leider sind die Lehrstoff-Verantwortlichen in den Kultusministerien noch nicht darauf aufmerksam geworden.
Das ist richtig. Manchmal kommt man aber auch bei intensiver Planung und Recherche nicht zu praktikablen Wegen, weil es die nötigen Grundvoraussetzungen nicht gibt.
Freiheit ist einerseits ein Gut, das wir zu Recht sehr hoch hängen. Denn was wäre die Alternative?
Leider wurd dieses „Recht auf Freiheit“ sehr ausgereizt, sogar ausgenutzt. Da wäre ein Ansatzpunkt.
Unbestritten ist, das wir alle (!) handeln müssen, jeder jedoch im Rahmen seiner objektiven Möglichkeiten.
Pauschalisierungen sind da nicht zielführend.
