Ist die Subvention von Verbrennern durch das Dienstwagenprivileg noch verfassungskonform?

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Ist die Förderung von Verbrennern durch das undifferenzierte Dienstwagenprivileg noch verfassungskonform? Im Grunde genommen läuft es dem Gesetzesziel Klimaneutralität 2045 und dem Klimaurteil des Verfassungsgerichts entgegen.

Was kann man einwenden?

  1. Ist es Leuten zumutbar, auf E-Auto umzusteigen?
  2. Das E-Auto ist zwar klimafreundlicher, aber derzeit noch nicht klimaneutral.
  3. Die E-Fuels-Fata Morgana, also die Behauptung, dass E-Fuels im großen Maßstab und zu kulanten Preisen Benziner und Diesel ersetzen können und genauso wenig klimaschädlich wären. (Wie kann man gerichtsfest nachweisen, dass es im großen Maßstab bis 2045 eine Fata Morgana ist.)
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Naja, die versteuerung von e Autos ist ja schon besser, also ist bei verbrennern ja eh schon ein Nachteil.. und da die 0,25% Grenze nach nochmal angehoben wurde, ist es mit 0.25 schon 1% schon ein signifikanter Unterschied…

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Es wird allerhöchste Zeit, dass diese fossilen Subventionen endlich abgeschafft werden.

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Inwiefern? Also vor allem dem Ziel 2045?

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Klimaneutralität 2045 ist ein Enddatum, zwischendurch gibt es viele Etappenziele, viel Kohlendioxid will man in einem kurzen Zeitraum einsparen, 65 Prozent bis 2030 und 85 bis 90 bis 2040.

Dazu gehört auch die CO2-Reduzierung im Verkehr, die derzeit nicht vorankommt. Man darf ja nicht vergessen, dass Autos mehrere Jahre auf der Straße sind. Ein jetzt gekautes Auto wird im Durchschnitt 12 Jahre auf der Straße unterwegs sein.

E-Fuels sind keine Alternative und werden so schnell keine vernünftige Alternative sein. Bislang können E-Fuels laut germanzero bei einem schlechten Strommix dreckiger als Diesel sein, bis 2035 laut Greenpeace nicht in ausreichender Menge vorhanden und vor allen Dingen sind sie preislich keine Alternative zu Diesel und Benzin.

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Das mit den Zwischenzielen stelle ich nicht in Frage, aber bei einer Lebensdauer von 12 Jahren stelle ich das Ziel 2045 als Grundlage für das Verfassungsgericht in Frage. Denn heute zugelassene Fahrzeuge würden diesem Ziel erstmal nicht entgegenstehen.

Die Argumentation kann also in meinen Augen nur über die Zwischenziele gehen.

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Die Zwischenziele gehören für mich zur Klimaneutralität 2045.

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Dass Ökonomen oder Medien es als „Subvention“ bezeichnen, ist nur eine ökonomische Beschreibung eines Steuervorteils, aber rechtlich nicht zutreffend. Es ist eine steuerlich Pauschalierung.

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Leider wieder viele Diskussionen hier, die uns vom eigentlichen Thema wegführen.

Subvention oder nicht ist letztlich egal. Die volkswirtschaftliche und die juristische Definition von „Subvention“ unterscheiden sich schlicht, daher kommt es für diese Diskussion nur darauf an, ob wir alle das gleiche meinen, nicht, wie wir es bezeichnen („Falsa demonstratio non nocet“, wie der Jurist so schön sagt…)

Diskussionen bezüglich der Verfassungskonformität helfen auch nicht weiter. Wie schon in so vielen Threads ausgeführt: Es steht dem Gesetzgeber frei, wie er die Klimaziele erreichen will. Aktuell ist die Rechtsprechung (inklusive des BVerfG!) nicht annähernd an dem Punkt, an dem sie dem Gesetzgeber eine einzelne Maßnahme wegen der Klimaschädlichkeit versagen würde. Die Klimawirkung kann daher zwar ein Argument für oder gegen eine Förderung von Verbrennern durch das Dienstwagenprivilegs sein, aber es ist kein zentrales Argument und lenkt m.E. nur von der wesentlichen Frage ab.

Zurück zum Thema:

Aktuell ist es so, dass der Steuervorteil bei Wahl eines E-Autos sehr viel höher ist als bei der Wahl eines Verbrenners.

  • Wähle ich z.B. einen Verbrenner mit einem Listenpreis von 30.000 EUR, steigt mein fiktiver Lohn, wenn ich 17 km vom Arbeitsplatz entfernt wohne (das ist der Durchschnitt für Deutschland!), um 453 EUR. Erhalte ich z.B. einen Lohn von 4000 Euro, zahle ich Steuern, als würde ich 4453 EUR erhalten. Das bedeutet, dass ich Netto etwa 220 EUR weniger im Monat hätte.
  • Wähle ich ein E-Auto mit einem Listenpreis von 40.000 EUR (weil wir davon ausgehen, dass E-Autos im Schnitt 10.000 Euro mehr kosten), steigt bei den gleichen Bedingungen wie oben der fiktive Lohn nur um 151 EUR, ich erhalte also gerade mal 75 EUR weniger Netto im Monat. Teureres Auto, aber ich kriege nur ein Drittel der Abzüge. Das klingt doch gut!

Der Unterschied wird hier glaube ich sehr deutlich: Selbst ein deutlich teureres E-Auto erhält massiv mehr Steuervorteil. Ich persönlich rate jedem Arbeitnehmer bei uns in der Firma zum Elektroauto und die meisten stimmen dem auch zu, wenn man ihnen wirklich erklärt, wie sich die Fahrzeugwahl auf ihren Netto-Lohn auswirkt. Man muss Elektroautos schon enorm ablehnen, wenn man bei den oben genannten Steuervorteilen noch einen Verbrenner wählt…

Vor diesem Hintergrund sehe ich das Problem eher bei mangelnder Beratung als bei der aktuellen Gesetzeslage. Die meisten Arbeitnehmer haben mMn keine Vorstellung davon, wie sich die 1% bzw. 0,25%-Regelung wirklich auf ihren Nettolohn auswirken. Die 1%-Regelung ist jedenfalls nicht so furchtbar vorteilhaft, dass ich sie als maßgebliche Subvention umschreiben würde, manche Arbeitnehmer würden mit der Fahrenbuch-Methode tatsächlich besser stehen.

Würde man die 1%-Regelung für Verbrenner streichen oder schlechter stellen, würde das dazu führen, dass Verbrenner nur noch mit (i.d.R. elektronischen) Fahrtenbuch genutzt werden würden. Klar, das kann auch ein Anreiz sein, das Elektroauto zu wählen, ist aber schon sehr „von hinten durch die Brust in’s Auge“.

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Vielleicht ist aber nicht nur der AN schlecht beraten sondern auch der AG. In meiner Firma gibt es leider keine E-Autos (oder Hybride) zu Auswahl. Nur Diesel. Ich würde allein wegen der Ersparnis sofort ein BEV nehmen; aber selbst beim gleichen Preis würde ich mich für das E-Auto entscheiden.

Der Chef der Fahrzeugflotte sagt, dass vor allem wegen der Leasingkosten bei vielen km die Verbrenner günstiger sind. Das kann ich nicht beurteilen. Ob der mögliche Kostenvorteil beim Treibstoff richtig berücksichtigt wurde, kann ich nicht beurteilen. Es klingt so, als würdest du in deiner Firma was damit zu tun haben? Kannst du was zum Kostenvergleich in einer Firmenflotte sagen?

Vor diesem Hintergrund brauch es vielleicht doch eine Gesetzeslage, die etwas konservativen Firmen einen Anreiz oder eine Pflicht zum Umdenken gibt. Die Firma, in welcher ich angestellt bin, lässt jedes Jahr 2.000 neue PKW zu, die dann 2-3 Jahre geleast werden und danach in den Gebrauchtwagenmarkt gehen. Man stelle sich vor, davon wäre wenigstens die Hälfte oder am besten 99 % ein BEV.

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Aus Sicht der Firma ist das immer schwer zu beurteilen, weil es von sehr vielen Faktoren abhängt.

Ein Faktor sind die Versicherungskosten. Da beim Leasing i.d.R. immer eine Vollkasko-Versicherung abgeschlossen wird und die Anschaffungspreise von BEV höher sind, sind auch die Vollkasko-Versicherungen oft etwas teurer. Die normale Kfz-Haftpflicht ist hingegen tendenziell eher günstiger.

Bei den Treibstoffkosten kommt es stark darauf an, ob das Unternehmen eigene Ladesäulen hat und dort günstig aufladen kann. Generell sollte Elektro aber immer günstiger sein als Benzin/Diesel. Die durchschnittlichen Kosten pro kWh liegen leider an öffentlichen Ladestationen oft schon bei 60 Cent, was nebenbei absurd ist, wenn man bedenkt, welche Förderungen beim Bau einer öffentlichen Ladestation erhältlich sind und wie der Strompreis aktuell ist (okay, anderes Thema!). Der durchschnittliche Diesel-Preis liegt eher bei 1,60 EUR. Wenn wir davon ausgehen, dass im Schnitt 6 Liter Diesel in etwa vergleichbar mit 12 kWh sind, was die Reichweite betrifft, ist Elektro immer noch deutlich günstiger. Und das ist schon eine Beispielrechnung sehr zum Vorteil des Diesel.

Das große Problem von BEV gibt’s immer, wenn die Mitarbeiter größere Strecken zurücklegen müssen. Als Privatperson habe ich kein Problem damit, mal eine halbe Stunde Pause zum Laden zu machen (die kann ich prima nutzen, ein paar tausend Schritte zu sammeln…), aus Unternehmenssicht ist das natürlich fatal, weil es bezahlte Arbeitszeit ist. Das hängt natürlich auch mit der Ladeinfrastruktur zusammen - wenn der Mitarbeiter in der Zielstadt das Fahrzeug mit halbleerem Akku an einer Ladesäule abstellen muss und dann zum konkreten Zielort noch mal 10 (oder gar 30) Minuten laufen muss, schlägt das kostentechnisch natürlich ganz schwer ein. Das ist bei mir im Unternehmen kein Problem, weil unsere Mitarbeiter nur Klienten im betreuten Wohnen im maximal 50 km-Umkreis besuchen müssen, i.d.R. eher im 10 km-Umkreis, aber für manche Unternehmen ist das dann das entscheidende Kriterium - weil die Fahrzeugkosten eben ein Witz im Vergleich zu Arbeitszeitkosten sind.

Bei uns in der Firma war es aber auch ein Kampf, mehr Mitarbeiter für Elektroautos zu begeistern. In der Anfangszeit hieß es immer, dass zu viele Mitarbeiter Elektroautos ablehnen und deshalb Verbrenner gewählt werden sollten, damit wenn ein Mitarbeiter kündigt und das Auto nicht mit in seine neue Firma nimmt, wir nicht auf einem ungewollten Elektroauto hängen bleiben. Das hängt natürlich damit zusammen, dass viele Mitarbeiter auch Heute noch keinen Zugang zu gut für sie erreichbaren Ladesäulen hat. An der Tankstelle tanken ist daher für viele auch heute noch wesentlich verlockender als ständig das Auto an einer Ladesäule parken zu müssen, um es dann eine halbe Stunde später umparken zu müssen. Vor allem, wenn die Ladesäule nicht fußläufig von der Wohnung erreichbar ist. Die Ladeinfrastruktur bleibt daher - trotz Schnelllader - immer noch das größte Problem, weil Tanken in jedem Fall immer einfacher ist, wenn man nicht gerade zu Hause eine Wallbox hat (was kein Mitarbeiter hat)…

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Der Spielraum der Politik dürfte mit der Zeit kleiner sein, der Klimawandel schreitet ja gefährlich weiter voran. Bis sich das Verfassungsgericht mit einer Klage befasst, dürften ein paar Jahre ins Land gehen, dann sind es noch bis zum Jahr 2040, bei dem wir schon bei 90 Prozent des Ausstoß sein wollen. Und Verkehr und Heizen sind von Prinzip nicht die dicken und schwierigen Bretter, die zu bohren sind, das wären Moorvernässung und Beton. .

Die Einschränkung des Dienstwagenprivileg nur auf E-Autos wäre ein Schlüssel, um die E-Mobilität zum Durchbruch zu verhelfen. Wenn keine Verbrenner durch das Dienstwagenprinzip mehr “subventioniert” werden, dann werden sich schon Regelungen finden, wie man das in der jeweiligen Firma mit der E-Mobilität praktisch löst..

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Wie gesagt, das geht an der Realität vorbei, dass das, was wir Dienstwagenprivileg nennen, letztlich ja nur eine Vereinfachung der Fahrtenbuchmethode sein soll. Was du scheinbar abschaffen möchtest wäre die generelle Möglichkeit, Verbrenner als Dienstwagen zu nutzen, denn wenn du nur das Dienstwagenprivileg abschaffst, wird halt ein elektronisches Fahrtenbuch geführt (und viele Verbrenner-Fahrer werden sich wundern, dass sie damit unter’m Strich sogar günstiger wegkommen als mit der 1%-Regelung…)

Nicht falsch verstehen, ich bin absolut für das Verbrenner-Aus ab 2035 (dann hätte sich das Problem ab 2035 ohnehin erledigt…) und hätte auch nichts dagegen, wenn es schon früher keine Verbrenner mehr als Dienstwagen geben würde. Das Problem ist aber die praktische Umsetzbarkeit, denn es gibt (leider) wegen der mangelnden Ladeinfrastruktur tatsächlich Arbeitnehmer, für die ein BEV aus nachvollziehbaren Gründen nicht in Frage kommt.

Ich würde daher argumentieren, dass ein faktisches Verbot von Verbrennern als Dienstwagen für die Sache nicht förderlich ist. Das BEV ist bereits jetzt für jeden, der rechnen kann, das deutlich attraktivere Modell (siehe Beispiel-Rechnung oben). Wir sollten lieber dafür kämpfen, dass es beim allgemeinen Verbrenner-Aus in 2035 bleibt, dann gibt’s ab 2035 auch keine Verbrenner mehr als Dienstwagen :slight_smile:

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Es scheint aber so zu sein, dass für einige der Vorteil des BEV nicht so ersichtlich ist, dass viele es unbedingt nutzen wollen, selbst wenn sie es könnten.

Es mag ja jetzt noch der Fall sein, dass die Ladeinfrastruktur vereinzelt fehlt, aber in ein paar Jahren sollte sie so ausreichend sein, dass man keine Ausreden mehr hat. Beispielsweise: Ab 2028/2029 keine Verbrenner-Firmenwagen mehr. Das ist natürlich sportlich, aber das ganze Klimaziel ist ziemlich sportlich.

Eigentlich müsste der Großteil der Fahrzeuge schon vor 2035 auf E-Mobilität umgestiegen sein, wenn wir die Klimaziele erreichen wollen,

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Das wichtigste aus Sicht eine E-Dienstwagenfahrers: europaweites Zahlen an öffentlichen Ladesäulen mit jeder (Kredit-)karte zum selben transparenten Preis, der in der Nähe des Preises für Heimlader liegen muss.

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Das ist keine subvention, das ist eine Vereinfachung des Steuerrechts. Es gibt heute schon die Alternative, fahrtenbuch. Die ist aber super umständlich für den bürger und das Finanzamt. Man kann gerne diskutieren ob man beim verbrenner nicht 1,5% wählt, wie man bei e Autos ja jetzt 0,25 bzw 0,5 hat… aber „abschaffen“ würde bedeuten, dass man die pauschal versteuerung abschafft und jeder fahrtenbuch machen muss… das wird in der Verwaltung kein spaß…

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Oder sich noch ein zweites KFZ zulegt. Auch eher suboptimal.

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Ich glaub die Diskussion geht hier eher um Privatwagen die quasi von dem Arbeitgeber finanziert werden. Würde man die abschaffen, würde das nicht dazu führen, dass man mehr Autos hat.

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Naja, das macht ja gar keinen Sinn, ein 2. Auto… :grinning_face:

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Die transparente Preise an der Ladesäule sind ein Problem, da muss der Gesetzgeber ran. Aber man kann das eine machen, ohne zu lassen.