Fortsetzung der Diskussion von Ist die Subvention von Verbrennern durch das Dienstwagenprivileg noch verfassungskonform?:
Ich gliedere das mal aus.
Denn mich (und vermutlich nicht nur mich) interessiert schon, inwiefern die 0,25%-Regelung bei Elektroautos eine Pauschalierung ist. Bin auf die Berechnung gespannt und sicher, dass ich für die nächste Steuererklärung noch einiges lernen kann.
Erstmal glaube ich, du willst mich anscheinend falsch verstehen.
@Daniel_K hat das gut für den Arbeitnehmer erklärt. Das ist aber nicht die Steuer Fiskalseite.
Das sogenannte Dienstwagenprivileg ist rechtlich keine Subvention, sondern eine steuerliche Bewertungsregel zur Ermittlung des privaten Nutzungsvorteils eines betrieblichen Fahrzeugs. Entscheidend ist: Die Maßnahme erfüllt weder nach deutschem Recht noch nach EU-Beihilferecht die Kriterien einer Subvention. Der Staat gewährt keine Zahlung.
Finanziell relevant wird die Regelung ausschließlich dort, wo ein Arbeitnehmer ein betriebliches Fahrzeug privat nutzt. Bei rein betrieblicher Nutzung entfällt der gesamte Anwendungsbereich, weil kein geldwerter Vorteil entsteht. Die reale Vorteilshöhe hängt daher von den gesamten jährlichen Betriebskosten und vom tatsächlichen Verhältnis zwischen privater und betrieblicher Nutzung. Die 1-%, 0,5-%- und 0,25-%-Regeln sind pauschale Bewertungsansätze, die bewusst den Verwaltungsaufwand vom Fahrtenbuchsvermeiden. Sie ersetzen keine Steuer und ändern nicht den Steuersatz, sondern legen lediglich fest, wie der Sachbezug bewertet wird.
Fiskalisch ist wichtig: Ein Firmenwagen ist Unternehmensvermögen. Die Kosten Anschaffung, Leasing, Wartung, Versicherung, Reifen, Energie usw. trägt der Arbeitgeber. Die steuerliche Belastung entsteht ausschließlich auf Arbeitnehmerseite über den privaten Sachbezug oder eben Pauschale.
Die Firmenwagen so behandeln, als würden die Fahrzeuge privat angeschafft, greifen deshalb steuerlich wie ökonomisch zu kurz. Der Vorteil betrifft nur die private Nutzung, nicht das Fahrzeug selbst.
Ökonomisch kann eine pauschale Bewertung wie eine Vergünstigung wirken. insbesondere bei sehr großer Privatnutzung oder bei besonderen politischen Lenkungsregeln wie der 0,25-%-Bewertung für Elektrofahrzeuge. Ist die logisch oder sinnvoll Nein, genau so wie Co² 0 für E Autos.
Juristisch bleibt sie jedoch eine Pauschalierungsnorm, keine Subvention.
Die 1%-Regelung wurde tatsächlich mal von einem Finanzbeamten so ermittelt. Für die 0,5% und 0,25% gilt das nicht mehr, Es ist eine gezielte Subvention, um Elektroautos attraktiver zu machen. Eine gezielte Subvention wäre es nicht, wenn es gleichwertige Zuschüsse für Privatpersonen beim Kauf von Elektroautos oder Entlastungen bei der Steuererklärung gäbe.
Auch die Begründung eine Subvention muss ein Zuschuss sein, ist falsch. So wird der Agrardiesel einfach steuerlich rabattiert, ist trotzdem aber eine Subventionierung der Landwirtschaft. Wichtig ist, dass nur eine bestimmte wirtschaftliche Gruppe davon profitiert. Sonst könnte man EU-Recht sehr leicht aushebeln und heimische Betriebe einfach mit Steuerrabatten bezuschussen.
Wichtig in dem Zusammenhang auch: so hat der BFH beschlossen, dass eine betriebliche Nutzung für einen Dienstwagen nicht Voraussetzung ist. Die betriebliche Gepflogenheit sieht einen Dienstwagen als Lohnersatz. Es ist also höchstrichterlich festgestellt, dass es auf Arbeitnehmerseite keine Vereinfachung mehr, sondern schlicht Lohn ist.
Auf Arbeitgeberseite wurde seitdem nicht überprüft, ob die 1%-Regelung noch zeitgemäß ist. Die 0,5%- und 0,25%-Regelung ist es definitiv nicht.
Durch Wiederholen wird es nicht richtig. Es ist keine Subvention.
Die 0,5- bzw 0,25%-Pauschalisierung ist einfach ein Steuerungsmechanismus in weniger CO2-Ausstoß. Weniger CO2, weniger Nebenkosten für die Gesellschaft.
Wenn die KfW einen Teil deiner Wärmepumpe zahlt oder deiner PV mit Speicher, dann ist es eine Subvention.
Der besagte Finanzbeamte hat die 1%-Regelung als Durchschnitt berechnet, manche profitieren mehr, andere weniger. Mischkalkulation halt.
Schlau für den Arbeitgeber wäre es, die Nutzer einen Eigenanteil genau in der Höhe des Geldwerten Vorteils zahlen zu lassen, dann landet die “Steuer” wenigstens an der richtigen Stelle.
Ohne die geringere Versteuerung der Elektroautos (Hybride würde ich mit 1% besteuern), würde es massiv weniger Elektroautos geben, die dann später im Gebrauchtwagenmarkt erhältlich sind.
Weswegen der Staat sie über die 0,5% und 0,25%-Regelung subventioniert.
Als ich mich da mal von mehreren Monaten dazu eingelesen habe, da war die Definition von Subventionierung tatsächlich so, dass eine reine Pauschalierung nicht als Subvention galt, solange sie nicht bevorzugt.
0,25% auf E-Autos im Vergleich zum Verbrenner wäre also eine Subvention, da man das quasi identisch betrachtet zu 1% Steuer und 0,75% werden wieder als Subvention ausgeschüttet (macht ja auch Sinn).
Die 1% Pauschalierung dagegen wäre keine Subvention, da sie ja nur eine Vereinfachung der Fahrtenbuchmethode (mit der die meisten die ich kenne besser fahren würden, wenn sie nicht zu Faul wären sich drum zu kümmern, trotz elektrischer Fahrtenbücher) darstellt.
Übergangsbereich wäre das Dieselprivileg. Hier wird zwar Diesel günstiger besteuert, bei KFZ dafür fällt aber die KFZ-Steuer höher aus. Somit müsste man letztlich für den Einzelfall prüfen ob hier eine Subvention vorhanden ist oder sogar Mehrkosten.
Also ja, geringere Steuern im Vergleich zu gleichwertigen Dingen gelten als Subvention, das Dienstwagenprivileg insgesamt aber nicht.
Der Vergleich mit Agrardiesel ist unzutreffend, weil dort eine explizite Steuerermäßigung auf ein Wirtschaftsgut erfolgt und die Maßnahme als Beihilfe notifiziert ist. Das ist weder fiskalisch, ökonomisch noch rechtlich mit der pauschalen Bewertung eines geldwerten Vorteils vergleichbar. Eine politische Lenkungsabsicht oder der Umstand, dass bestimmte Gruppen faktisch profitieren, macht eine Bewertungsnorm rechtlich nicht zur Subvention. Ökonomisch kann man es so bewerten…
Beim Agrardiesel stellt sich zudem die Frage, ob die Maßnahme Landwirtschaft subventioniert oder ob sie höhere Lebensmittelpreise verhindert. Ökonomisch würde eine Streichung tendenziell zu höheren Preisen führen, weil höhere Kosten entlang der Wertschöpfungskette weitergereicht werden, alternativ wäre weniger Lebensmittel aus Deutschland.
Genauso könntest Du argumentieren, dass eine fehlende Subventionierung von Dienstwagen zu höheren Gebrauchtwagenpreisen, Versicherungsprämien und Beraterkosten führen könnte.
Auch wenn die 1%-Regelung wirtschaftlich als Pauschalierung und nicht als Subvention gedacht ist - sie setzt definitiv den Anreiz, mehr Auto zu fahren. Da zum Dienstwagen in aller Regel auch eine Tankkarte auf Rechnung des Arbeitgebers dazu gehört, keinerlei Kosten für die einzelne private Fahrt. Warum sollte man ein Bahnticket zahlen, wenn man quasi kostenlos Auto fahren kann?
Daher halte ich es für sinnvoll, für privat genutzte Dienstwagen Fahrtenbuch führen zu müssen (was mittlerweile ja digital echt einfach ist) und den Treibstoff für die Privatfahrten entweder selbst zahlen zu müssen oder vollständig als geldwerten Vorteil versteuern zu müssen.
Absolut valider Punkt, den ich auch schon bei mehreren Freunden mit Dienstwagen beobachten konnte.
Gleiches gilt auch für „schnelles Fahren auf der Autobahn“. Wenn der Boardcomputer anzeigt, dass man plötzlich mit 180 km/h auf der Autobahn 14 statt nur 6 Liter bei 120 km/h verbraucht, wäre das für viele Menschen ein guter Grund, vielleicht doch lieber freiwillig 120 km/h zu fahren. Wenn man hingegen weiß, dass die Firma das zahlt (und keine Nachfragen stellt, wenn der Verbrauch mal höher ist) wird man eher die 180 km/h fahren…
Ich gebe dir daher Recht, dass die Pauschalierung ein starker Faktor für Mehrverbrauch ist. Das ist das Problem jeder Flatrate, und das ist es bei Übernahme der Kosten durch den Arbeitgeber eben.
Zu viel Nutzung des Fahrzeuges kann der Arbeitgeber durch Kilometer-Beschränkungen entgegentreten (bei uns z.B. normal, zum Leasing-Vertrag gehören jährliche Kilometer-Leistungen und die sollten natürlich eingehalten werden, sonst darf der Arbeitnehmer den Ausgleichsbetrag für Mehrkilometer selbst zahlen…), aber die unwirtschaftliche Nutzung von Sprit beim „zu schnell fahren“ kann man als Arbeitgeber kaum erfassen. (Was ein weiterer Grund für die Einführung eines allgemeinen Tempolimits wäre…)
Es ist halt schwierig das exakt zu beziffern. Wenn der Außendienstler bei seinen Dienstfahrten mit 200 fährt, weil er nur so seine Termine die ihm vorgegeben werden (ist natürlich durchaus nicht so, dass alle im Außendienst Termine vorgegeben bekommen) zu erreichen, dann aber gemütlich mit der Familie mit 130 in den Urlaub an die Nordsee cruist, dann hat man da im Zweifelsfall wenig davon sparsam zu sein, wenn die privaten Kilometer wenig sind im Vergleich zu den dienstlichen.
Sinnvoll wäre erstmal überhaupt beim geldwerten Vorteil zu unterscheiden zwischen nur Auto zur Verfügung zu haben und selbst tanken zu müssen (das ist bei einigen die ich kenne der Fall die das Auto quasi nur als zusätzliches Gehalt bekommen und gar nicht wirklich dienstlich nutzen) und Auto inkl. Tankkarte zur Verfügung zu haben.
Das wird berücksichtigt. Wer Kosten selbst trägt (gilt auch für andere Dinge, wie Sonderausstattungen, die der Arbeitgeber nicht übernimmt), darf die vom geldwerten Vorteil abziehen. Darunter fallen dann auch PV-Strom oder die Nutzung der privaten Garage.
BFH Urteil vom 30.11.2016 - VI R 2/15 (veröffentlicht am 15.02.2017) | Haufe
Danke für die Info. Dann muss ich die Leute in meinem Bekanntenkreis mal fragen warum sie das nicht wissen oder ob sie das wissen und trotzdem jammern.
Eine Anpassung die beim Wert der Tankkarte auch den Verbrauch (gerne der Einfachheit halber nach Norm) berücksichtigt wäre aber dennoch zumindest ein Schritt in eine Richtung die verbrauchsoptimierte und damit meist kleinere Autos bevorzugt.
Gerade in der heutigen Zeit, wo die Autoindustrie (und Zulieferindustrie) massive Probleme haben, sind sie - und die Politik - froh, dass noch “subventionierte” große Dienstwagen verkauft werden.
Es kann gut Gründe für eine Subvention geben, das möchte ich auch gar nicht bestreiten.
Ich behaupte nur, dass „Steuervereinfachung“ und „Pauschalierung“ gerade im Hinblick auf Hybride und Elektroautos eine Falschinformation sind.
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