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Für eure Exkursionen zur Reportage rund um den Windkraft-Ausbau wart ihr wie viel besprochen mit einem E-Auto unterwegs. Anlässlich dazu wäre eine kritische Auseinandersetzung mit den Versprechen des Heilsbringers E-Auto passend, die mir in der Lage bisher gefehlt hat.

Ein Austausch der deutschen (europäischen, weltweiten) Auto-Flotte auf eine gleiche oder möglichst größere Menge Autos mit Batterieantrieb wird in vielfacher Hinsicht fatale Folgen haben, und die aktuellen Probleme des Autos verstetigen, wenn nicht verschlimmern. 10 erste Gründe:

  1. E-Autos stellen die gleiche Gefahr im Straßenverkehr dar → gleichbleibende Zahl der Verkehrsopfer (täglich >1000 Verletzte und 8-9 Tote in Deutschland)

  2. Gleichbleibende Belastung von Stickoxiden: Laut OECD stammen bei modernen Autos 95-98% der Stickoxide in der Luft von Reifenabrieb, Aufwirbelungen und Bremsvorgängen.

  3. Anhaltende Lärmbelastung: ab 30 km/h übertönt der Reifenlärm den (Verbrennungs)motor.

  4. Katastrophale Umweltzerstörung mit neokolonialistischem Beigeschmack für die Minen der Seltenen Metalle im Globalen Süden (Chile, Kolumbien, Bolivien, Kongo…) und China: Beeindruckende Bilder in der ARTE Doku „Umweltsünder E-Auto“ von 2018 Umweltsünder E Auto Doku ARTE - YouTube

  5. E-Autos befördern und ermöglichen SUV-Verkauf: Da E-Autos (durch Externalisierung der Emissionen) als „Null-Emission“ gerechnet werden, beschönigen sie die Flottengrenzwerte von Automobilkonzernen und hebeln so die Wirkkraft der europäischen CO²-Begrenzungen aus.

  6. Weitere Flächenversiegelung, Umweltzerstörung und gefährliche Eingriffe in Trinkwasservorkommen: Ein Festhalten an automobiler Individualmobilität fördert den weiteren Ausbau von Autobahnen und dem Straßennetz im Ganzen (bei weiterem Rückbau der Schieneninfrastruktur). Siehe Situationen wie im Dannenröder Forst.

  7. Weiterhin keine lebenswerten Städte: Das „Recht auf Stadt“ aller wird weiterhin eingeschränkt durch die enorm ungerechte Verteilung öffentlichen urbanen Raums zugunsten parkender oder fahrender Autos. Kinder können weiterhin aus Sicherheitsgründen nicht allein zur Schule fahren. Fun Fact: Wusstet ihr, dass der (eingezäunte) Kinderspielplatz eine Erfindung der Auto-Industrie war, die etwas gegen die wütenden Eltern überfahrener Kinder tun musste? (Quelle: Buch Copenhagenize von Mikael Colville-Andersen)
    Auch angesichts immer heißerer Sommer und dem Urban Heat Island Effect ist es dringend nötig städtische Flächen zu entsiegeln und zu bepflanzen.

  8. Subventionen befördern soziale Ungerechtigkeiten: Mit den massiven Subventionen für den Kauf von E-Autos, den Ausbau der Ladeinfrastruktur, für kostenlose Parkplätze und teilweise Gratis(tank)strom werden öffentliche Gelder an den Teil der Bevölkerung umverteilt, die sich mindestens ein Auto, bei E-Autos meist eher einen Zweit- oder Drittwagen leisten können. Für einen Teil dieses Geldes könnte bspw. ein Deutschlandweiter kostenloser ÖPNV eingeführt werden und/oder die massiven Sanierungs- und Wiederaufbaumaßnahmen des Bahnnetzes finanziert werden. Das würde einer tatsächlich sozialen Investition entsprechen.

  9. E-Autos schließen viele Menschen vom Grundrecht auf Mobilität aus: Nicht nur, dass die Präsenz von Autos Mobilität für alle anderen Verkehrsteilnehmer*innen wesentlich gefährlicher macht, und die Mobilität deshalb einschränkt; große Bevölkerungsgruppen sind von dieser Form der Mobilität von vorne herein ausgeschlossen: Menschen unter 18 Jahren, Menschen ohne Führerschein, Menschen, die aufgrund körperlicher Verfassung kein Auto fahren können…Das allgemeine Grundrecht auf Mobilität wird stattdessen nur durch einen Ausbau an Fahrrad-Infrastruktur, ÖPNV und Bahnnetz erfüllt.

  10. Die Klimakrise fordert eine gesellschaftliche Revolution und ein Ende von Kapitalismus, Extraktivismus und Imperialer Lebensweise. Technische Innovationen werden durch den Rebound-Effekt nihiliert. Offensichtlich ist eine Umstellung auf E-Autos ganz im Sinne deutscher (und weltweiter) Automobilkonzerne und der deutschen Regierung keine Gefahr für die oben genannten Systeme des Status Quo. Sonst würde der Umstieg nicht von den hegemonialen Kräften beworben werden. Gerade zu diesen großen Systemfragen würde mich eure Meinung sehr interessieren. Wie positioniert ihr euch hierzu?

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  1. Reduktion der Anzahl von Autos sollte das Ziel sein. Es gibt viel zu viele.
  2. Reduktion der Anzahl von Autos sollte das Ziel sein. Es gibt viel zu viele.
  3. Definitiv. Es gibt ja auch Vorschläge zu Tempo innerorts.
  4. Ganz im Gegensatz zu jetzt :upside_down_face: Reduktion der Anzahl von Autos sollte das Ziel sein.
  5. Das ist wirklich eine komplette Perversion leider. In meiner Stadt ist gefühlt jedes dritte Auto ein SUV
  6. Nicht schön ja wobei das meiner Meinung nach 2 verschieden Dinge sind- der Punkt zum Wasser bezieht sich ja eher auf die Lithiumförderung nehme ich an.
  7. Das man pauschal Städte als nicht lebenswert bezeichnet ist doch arg plakativ. Ausbau ÖPNV → weniger Autos.
  8. Gratis Tankstrom halte ich für ein Gerücht, dazu hätte ich gerne eine Quelle.
  9. Das gilt dann wohl für alle Autos, nicht nur für E-Autos
  10. Bitte was? Von „E-Auto böse“ zu Manifest der Kommunistischen Partei – Wikipedia real quick

Also Alles in allem will ich damit sagen du hast sicher valide Punkte, aber ich glaube fast allen die hier diskutieren ist bewusst, dass es nicht reicht Autos durch E-Autos zu ersetzen. Es braucht neben der Energiewende eben auch eine Verkehrswende. Ich will nicht abstreiten dass es große Probleme auf dem Weg zu bewältigen gibt.

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Danke für deine Antwort!

zu 6. Wie wir am Beispiel Dannenröder Wald sehen: Mit dem Bau der A49 wird auch in Deutschland ein Trinkwasserschutzgebiet zerstört. Tarek Al-Wazir könnte die Rodungen im Dannenröder Wald stoppen - energiezukunft

  1. Zu den kostenlosen Ladestationen als Quellen die ersten Suchergebnisse von „e autos gratis tanken“: kostenlose Ladesäulen in Deutschland
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zu 7. Zu den lebenswerten Städten: Du hast Recht, meine Bemühung war, die Punkte möglichst kurz zu fassen. Städte können TROTZ Autos lebenswert sein :smiley: nämlich ausschließlich an den Ecken, an denen keine/kaum Autos sind (Parks, Fußgängerzonen, Gärten, Wohngebiete, öffentliche Plätze). Was ich sagen will: Immer noch keine Verbesserung durch den Umstieg auf E-Autos. Sie könnten viel lebenswerter, ungefährlicher, gesünder, integrativer, effizienter, grüner … sein, wenn das Privatauto aus größtmöglichen Bereichen verbannt wird.

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zu 10. Möchte mich nicht als Kommunistin bezeichnet wissen, da grenze ich mich klar ab. Systemkritik ist eine unausweichliche Schlussfolgerung wissenschaftlicher Analyse. Der Begriff der gesellschaftlichen Revolution ist in Abgrenzung zur technischen Reform zu verstehen. Eine Revolution ist dabei „ein grundlegender und nachhaltiger struktureller Wandel eines oder mehrerer Systeme, der meist abrupt oder in relativ kurzer Zeit erfolgt.“ Revolution – Wikipedia → ja das ist wissenschaftlich erwiesen dringend nötig. Und meines Erachtens mindestens in Form von Lippenbekenntnissen in der Politik angekommen. Wie bspw. die „digitale Revolution“ zeigt bedeutet das Wort zum Glück nicht massenhaftes Blutvergießen. Leseempfehlung dazu: Eva von Redecker

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Es ist für wahr ein Kommunikationsproblem. (Mal wieder)

Den Meisten dürfte klar sein, dass ein simpler Austausch des Antriebs nicht die Lösung ist.

Es ist aber auch unbestritten, dass es auch weiterhin Individualmobilität geben wird/muss.

Das Kommunikationsproblem ist mal wieder, dass uns die Konservativen die letzten 16 Jahre versucht haben uns mit dem Versprechen von der Antriebsumstellung und sonst ändert sich nichts einzulullen.

Das nächste Desaster ist dann auch gleich, dass sobald es um die Mobilitätswende geht, diverse Land und Dorfbewohner auftauchen und erklären dass die Mobilitätswende insgesamt unmöglich ist, weil sie höchstpersönlich ja ein individuelles Transportmittel benötigen, was dann auch wieder mindesten 20 Stunden am Tag irgendwo rumsteht.

E-Autos sind ein Teil der Lösung, aber wie üblich nicht die Universallösung als die die bürgerlichen sie gerne propagieren.

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Ich ärgere mich ein Bisschen über den Beitrag, weil er meiner Meinung nach einen unfairen Vergleich aufmacht. Die kritische Auseinandersetzung ist, dass Sie das Elektroauto gegen ÖPNV antreten lassen? Das sorgt für eine starke Verzerrung und Vereinfachung des Themas. Zudem wurden in der Lage auch schon Initiativen wie Berlin Autofrei (https://volksentscheid-berlin-autofrei.de/) etc. vorgestellt, die ja gut zu Ihrer Ansicht passen könnten. Im Podcast wurde immer wieder die Mobilität hinterfragt und besprochen. Auch zum Thema E-Auto wurden bereits mehrere Aspekte besprochen. Nachfolgend werde ich aber Punkt für Punkt beantworten:

  1. Ja, warum sind Verkehrstote jetzt ein kritischer Punkt zum Elektroauto? Es geht hier ums Auto an sich.

  2. Ja, das ist anscheinend richtig. Sie sprechen jedoch wieder von Autos, nicht von E-Autos. Dass die Abgase beim Verbrenner zu 20% aus CO2 bestehen, während es bei einem Elektroauto möglich ist, lokal emissionsfrei zu fahren wird nicht erwähnt.

  3. Es ist korrekt, dass Reifenabrollgeräusche ab einem gewissen Tempo lauter sind als die Motoren. In meiner Realität habe ich mich noch nie über das laute Aufheulen eines E-Autos geärgert oder grummelnd die Reifengeräusche gelauscht.

  4. Ich finde leider ausgerechnet diese Doku von arte schwach, denn sie lässt viele Faktoren aussen vor. Die Umweltzerstörung wird immer wieder einfach ein Thema durch Elektromobilität. Dabei ist in jedem Akku (dz. B. im Akkuschrauber, im Handstaubsauger, im Laptop, im Handy, in der Powerbank und so weiter) diese problematische Rohstoffklasse vorhanden, der da aber irgendwie keine Sau interessiert. Ich möchte darauf hinweisen, dass die Forschung von Tesla (und aktuell auch VW) bereits heute eine Rezyklierbarkeit von 82.4% ergibt, künftig mehr. Diese fällt aber erst nach dem zweiten Leben, bspw. als Energiespeicher für die Solaranlage im Eigenheim an. Im Zweifel hält also ein E-Auto Akku 15-20 Jahre, während die meisten anderen akkuhaltigen Konsumgegenstände nach kürzester Zeit (2-5 Jahre) entsorgt werden. Elektroauto: So funktioniert das Akku-Recycling | ADAC. Auch das Thema Wasserverbrauch ist schwer, denn bei Öl ist es schlimmer: En Liter Erdöl kann 1000000 Liter Wasser verunreinigen. Wieviel Trinkwasser kann durch einen Tropfen Öl verunreinigt werden? Jetzt ist es fast jedes Jahr so, dass mal irgendwo ein Tanker ausläuft oder im dümmsten Fall eine Bohrinsel. „Deepwater Horizon“-Katastrophe: 320.000.000 Liter Öl auf dem Grund - taz.de. Einfach mal multiplizieren. Das klingt jetzt vielleicht ein Bisschen bescheuert, aber das ist nur deswegen kein ganz so grosses Problem, weil es eben Meerwasser und kein Süsswasser ist.

  5. Das ist der bisher erste kritische Punkt, den man wirklich gegen das Elektroauto ins Feld führen kann. Und ich gebe Ihnen recht, dass man daran etwas ändern muss. Das liegt aber eben auch nicht am Elektroauto an sich, sondern an den bescheuerten gesetzlichen Regeln.

  6. Das Thema Strassennetz ist erneut eines, das E-Autos mit keinem Auto vergleicht. Es geht wieder um Verkehrswende, nicht Elektroautos.

  7. Siehe oben die Initiative. Ich kann das Thema grundsätzlich verstehen und unterstützen, das hat aber erneut nichts mit dem Elektroauto, sondern mit dem Auto an sich zu tun.

  8. Im Vergleich finde ich das wieder schwierig, denn es gibt diese auch für Verbrenner (bspw. Diesel-Steuererleichterung). Hier fallen sie deutlich mehr ins Gewicht, denn vor Allem aus diesem Grund ist der Dieselmotor das, was er heute ist. Das Elektroauto und der ÖPNV haben heute also einen Wettbewerbsnachteil, weil der Staat bei Dieselkraftstoff auf einen Teil der Einnahmen verzichtet (verstehe das heute wer will). Eine Wende braucht Anreize, daher verstehe ich die Subventionierung deutlich besser beim E-Auto als beim Dieselkraftstoff. Das kostenlose Laden wird von Supermärkten ermöglicht, die damit Kunden in ihren Laden locken wollen.

  9. Auch dieses Thema hat wieder rein gar nichts mit einer kritischen Auseinandersetzung mit dem Elektroauto zu tun, sondern mit dem Auto an sich. Weiter ist es aktuell nicht möglich, dass Mobilität komplett inklusiv ist, denn es ist in Deutschland einfach im Zweifel so, dass man für eine Fahrt ins nächste Kaff manchmal mit dem Bus, der 4x täglich fährt eine Stunde hat, während man mit dem Auto in 10 Minuten dort ist. Das ist die Realität in Deutschland und das ist das erste, was sich ändern muss.

  10. Ja, die Klimakrise braucht eine gesellschaftliche Revolution, auch die Gesellschaft braucht das (auch, wenn das manche nicht verstanden haben). Ich persönlich würde ein Ende des aktuellen Systems ebenfalls wünschen. Aber: das ist eine gesellschaftliche Debatte, nicht eine kritische Auseinandersetzung mit Elektroautos.

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Grundsätzlich sind ein Großteil der Kritikpunkte nicht unberechtigt.
Was ich bei der Bewertung bzw. dem Vergleich zu den Verbrennern immer vermisse, ist ein Vergleich des gleichen Entwicklungsstand.
Würde man die Technik der Verbrennungsmotoren zum selben Entwicklungstand vergleichen, bin ich mir sicher sähe das Bild anders aus.
Allein die Entwicklung der letzten Jahre bei den Akku-Kapazitäten, lässt nur erahnen wo die Technologie in einigen Jahren stehen kann.
Ich bin davon überzeugt, dass das E-Auto in seiner Gesamtheit (von der Produktion bis zur Entsorgung) in Zukunft noch viel sauberer werden wird, so wie ein Diesel in den 50er deutlich umweltschädlicher war wie heute.
Die Entwicklung kann aber auch nur passieren, wenn man die Technologie nicht zu früh beerdigt.

Viele andere Alternativen, was die Antriebstechnik angeht, bieten sich ja auch nicht an.

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7

Ich stimme allen 10 Punkten zu, aber ich glaube, es ist eine kleine Faktencheck-Korrektur zu

nötig:

Die Stickoxid-Emissionen sind bei E-Autos tatsächlich geringer, als bei Verbrennern. Das Problem bei E-Autos ist der Feinstaub, der wie beschrieben durch Reifenabrieb, Aufwirbelungen und Bremsvorgänge auch bei E-Autos entsteht und gerade bei schweren (E-) Autos mit starker Beschleunigungs- und Bremsleistung umso mehr.

Stickoxide und Feinstaub sind verschiedene Luftschadstoffe mit unterschiedenen Wirkungen auf Mensch und Natur und die derzeigigen Belastungsprofile sind je nach örtlichen Gegebenheiten unterschiedlich. In den letzten Jahren lag das Augenmerk vor allem auf den Stickoxiden, aber ich gehe davon aus, dass uns durch verschärfte Grenzwerte und die Antriebs- statt Verkehrswende eine Renaissance der Feinstaubdiskussion bevorsteht.

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Das dies eine Hyperbel war sollte denke ich klar sein :wink:

Jo also, das sind ein paar Lockangebote von Discountern und die stellen alle auf Bezahlmodelle um, das wars dann mit gratis laden. Ist langfristig für so ein Unternehmen auch nicht wirtschaftlich.

Aber grundsätzlich ist trotzdem festzuhalten, dass du Anti-Auto bist- egal ob E oder nicht, was ja legitim ist. Aber du fragst ja auch, wie wir uns dazu positionieren, respektive unsere beiden Lieblings- Podcaster, allerdings wurde die notwendige Wende Im Verkehr ja mehr als einmal bemüht.

Es sollte aber auch klar sein, dass man nicht alle Probleme auf einmal löst mit irgendeiner Form von nicht näher definierter Revolution. Du sprichst nämlich sehr viele Punkte an, es geht von Kritik am Auto über soziale Ungerechtigkeit hin zu Kapitalismus-Kritik. Obwohl ich die Probleme darin sehe, denke ich nicht, dass sich das alles gleichzeitig lösen lässt.

Die beiden nächsten Sachen, die ich sehe, sind die Energiewende und die Verkehrswende als Folge daraus. Das allein wird eine enorme Herausforderung werden. Und ich hoffe, dass wir dabei nicht zu viele Menschen abhängen.

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9

Ich freue mich über die rege Diskussion. Danke für Präzisierungen und Faktencheck.

Mein Engagement für eine umfassende Mobilitätswende hat nicht damit begonnen, dass ich beschlossen habe, Autos doof zu finden. Ich sehe gerechte Mobilität als eine der grundlegenden gesellschaftlichen Fragen. Mein Ausgangspunkt ist also: Wie können wir Mobilität möglichst gerecht gestalten? Das bedeutet: möglichst inklusiv, barrierefrei, klimaneutral, ohne Umweltzerstörung, menschenrechtskonform, attraktiv, einfach… Aus diesem Blickwinkel betrachte ich die aktuelle Strategie der Antriebswende (E statt Verbrenner), aus diesem Blickwinkel kommt meine Kritik.

Viel der oben genannten kritischen Reaktion folgt diesem Muster. Meine Frage: Wenn das E-Auto auf all die genannten aktuellen Probleme rund um Mobilität keine zufriedenstellenden Antworten gibt, wieso sollten wir es seiner selbst wegen produzieren und in Debatten wie dieser in Schutz nehmen? Das E-Auto hat nur dann eine Existenzberechtigung, wenn es die Dinge besser macht. Nicht allein deshalb, weil es sexy neue Technologie ist und irgendwie die veraltete Story des 20. Jahrhunderts vom ewigen gesellschaftlichen Fortschritt durch technische Innovation bestärkt.

Ja, E-Autos wurden entwickelt, um spezifisch den CO²-Ausstoß des Verkehrsssektors zu senken. Es gibt die Perspektive, dass zukünftig möglicherweise eine prozentuale Einsparung in diesem Bereich erreicht werden kann. Das ist offensichtlich nicht genug. Gleichzeitig wird an vielen Stellen offensichtlich, dass selbst die Bemessung von Emissionen inklusive Produktion, Rohstoffabbau etc. unglaublich komplex und kaum abschließend zu ermitteln ist. Und dass - wie in komplexen Systemen üblich - unvorhergesehene neue Herausforderungen folgen können, wie die ungeklärte Deckung massiv erhöhter Nachfrage an Strom.

Wenn wir die Faktenlage anschauen und zu dem Ergebnis kommen: Das E-Auto macht nur wenige Dinge unbefriedigend marginal besser, und verstetigt stattdessen in vielen Bereichen Ungerechtigkeiten und gesellschaftliche Probleme - dann ist es nicht nur berechtigt, sondern notwendig zu fragen: Haben wir keine besseren Alternativen?

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Nein, wir können nicht alles auf einmal lösen. Mobilität ist ein tolles konkretes Thema, dass alle Menschen täglich betrifft, also ein idealer Bereich um anzufangen mit der schrittweisen Umgestaltung. → Neue Selbstverständlichkeiten schaffen.

Was ich mir wünsche, was ich als Anfang vorschlagen würde:

  • Eine Gesellschaft, die genug Mut hat anzuerkennen: Ein Weiter So widerspricht jeglichen Ansprüchen an ein Gutes Leben, angefangen beim reinen Überleben.

  • Eine Gesellschaft, die sich traut, Lösungsvorschläge (wie das E-Auto) kritisch auf ihre Zukunftsfähigkeit zu analysieren und dahinterstehende hegemonielle Machtinteressen zu benennen.

  • Eine Regierung, die ihre Subventionen in Mobilitätsformen entsprechend ihrer gesamtgesellschaftlichen, wenn nicht gar globalen Zukunftsfähigkeit verteilt: Ein paar Prozent in E-Auto-Mobilität für Sonderbedarfe (Antrieb für Krankenwagen etc.) und E-Antriebe für Busse, den allergrößten Teil in soziale Mobilitätsinfrastruktur: Rad, Fuß, Bahn.

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Vieles davon stimmt, aber bitte nicht diese Arte-Doku als Quelle verwenden. An der ist einfach unglaublich viel falsch:

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Mit dem E-Auto in die Sackgasse - Zeit für Systemkritik?
Die Moderation des Forums hat gerade den Titel des Threats von „Zeit für eine kritische Auseinandersetzung“ auf „Zeit für Systemkritik?“ geändert. Das irritiert mich leicht, weil es mir gerade um eine „kritische Auseinandersetzung“ um konkrete Aspekte rund um das Thema E-Auto geht, als praktikabler Ansatz für Veränderung und Diskurs - anders als eine rein theoretische, oder sehr allgemein gehaltene Systemkritik. :thinking:

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Wir können nicht von heute auf morgen den Bedarf an individueller Mobilität entfernen. Warum habe ich oben bereits geschildert. Auch habe ich argumentativ teilweise ausgelegt, warum ich das Elektroauto in Schutz nehme. Ich werde es hier nochmals ganz einfach herunterbrechen:

  1. Wirkungsgrad doppelt so hoch wie bei Verbrennern = weniger Energiebedarf für die gleiche „Arbeit“.
  2. Möglichkeit dazu auch alternative Energieformen zu „tanken“.
  3. Ausgleich von Energieknappheit ist nur über Speichertechnologien möglich, aktuell unterstützt das E-Auto den Trend dazu.

Das macht es ja. Siehe oben. Ich würde auch gerne in einer geilen Öko-Solarpunk Welt leben, das ist aber halt heute noch nicht machbar, sondern es braucht Jahrzehnte der gesellschaftlichen Entwicklung dafür. Wollen Sie lieber die nächsten 30 -100 Jahre Erdöl verfeuern?

Das stimmt doch ganz einfach nicht. Elektroautos wurden entwickelt, weil das eigentlich der sinnvolle Schritt ist und sie viele Vorteile haben. Die Geschichte des Elektoautos ist etwa 170 Jahre älter als Elon Musks Tesla-Übernahme und wurde vor Allem wegen des billigen Öls und der fehlenden Akkutechnik überhaupt interessant. Wir wären heute vielleicht gar nicht in der gleichen Situation, wenn wir nicht damals aufs Öl gesetzt hätten.

Was ist denn die Alternative? Wenn Ihnen eine prozentuale Einsparung nicht genug ist, was ist denn das kurz- bis mittelfristig erreichbares Ziel (sagen wir mal 25 Jahre)? Ich würde es sehr gerne verstehen. Wollen wir bis dahin lieber nicht einsparen was geht?

Im Moment decken wir die erhöhte Nachfrage an Energie, indem wir Milliarden Liter Gas, Öl und Kohle abfackeln. Natürlich müssen wir das zu Strom verändern. Wie oben erläutert ist das Elektroauto sogar eine Schlüsseltechnologie um Stromschwankungen besser auszugleichen.

Eine Erhöhung des Wirkungsgrades um 100%, Reduktion der benötigten Energie, Verminderung von Abhängigkeit gegenüber autoritären Regimen und Batterie-Nutzungskonzepte, die beinahe an Kreislaufwirtschaft erinnern sind unbefriedigend marginal besser?

Sorry, ich bin einfach in diesem Fall ganz anderer Meinung. Ihre bessere Alternative würde mich sehr interessieren, wenn sie nicht daraus besteht, dass alle Menschen einfach direkt am Bahnhof wohnen sollen.

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Da hier mitunter ein Konflikt E-Auto/Ausbau des ÖPNV anklingt: Wenn man konsequent weiterdenkt, dann ist auch der ÖPNV selbst mitunter ein Verkehrswendehindernis. Vermutlich trifft das vor allem in Städten mit reinem Busverkehr zu und bei schienengebundenen Systemen ist die Lage ein wenig anders, aber hier sind ein paar Beispiele aus meiner Stadt (Großstadt; keine U-Bahn oder Tram):

  1. Busverkehr ist an unseren NO2-Problemstelle laut Gutachten für ca. 30% der NO2-Emissionen verantwortlich. Alle PKWs zusammen kommen auf 30-40% (der Rest zu den 100% sind andere Quellen, wie etwa Gebäude). Beim Feinstaub sieht es ähnlich aus. Würde man PKWs abschaffen und stattdessen doppelt so viele Busse fahren lassen, wäre an diesem Punkt nichts gewonnen.
  2. Busse sind verdammt laut und gerade für RadfahrerInnen ziemlich tödlich.
  3. Der Wunsch unserer Stadt den Busverkehr auszubauen ist in den Diskussionen um Radwege oft das größte Hindernis. Das Todschlagargument: „Wir können die Busspur nicht für Räder freigeben, weil dann die Busse nicht mehr schnell fahren können“ taucht ständig auf.
  4. Unser lokaler Verkehrsbetrieb hat sich klar positioniert, dass weiträumiges Tempo 30 im Innenstadtbereich ihren Service verschlechtern würden. Also hat die Politik davon Abstand genommen.
  5. Busse machen sich selbst per Funk eine Grüne Welle. Das Nachsehen haben in der Regel FußgängerInnen, die dann minutenlang an einer roten Ampel stehen (oft genau die FußgängerInnen, die eigentlich die Straße überqueren und deswegen ebendiesen Bus verpassen).
  6. Busse erfordern Investitionen in teure, wartungsintensive autogerechte Infrastruktur. Klar sind derartige dual-use-Investitionen gut gemeint, aber letztendlich wird auch die autogerechte Stadt so weiter zementiert.
  7. Busse als „Zugpferd der Energiewende“ im Ort konkurrieren direkt mit dem Auto - ein Vergleich, den sie nur verlieren können. Ein Bekannter hat einmal gesagt, Busfahren sei wie Autofahren, nur mache es weniger Spaß. Im Gegensatz dazu ist beim Radfahren und zu Fuß Gehen das Erlebnis per se fundamental anders.
  8. Busverkehr verleitet dazu, in den alten, autogeprägten Handlungsmustern zu verweilen, statt Dinge, wie lokale Supermärkte und Läden zu unterstützen. Eine wichtige Stellschraube an der Verkehrswende wird aber auch sein, unser künftiges Mobilitätsbedürfnis anzupassen.

Ich will hier nun nicht den ÖPNV verteufeln. Irgendwo ist er auch unverzichtbar und eine ganz feste Meinung habe ich mir auch nicht gebildet, aber ich halte den ÖPNV für den problematischsten der drei Umweltverband-Fortbewegungsmitten (Fuß, Rad und ÖPNV).

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Kannst du mal die hegemoniellen Machtinteressen hinter dem E-Auto genauer erläutern. Mir ist nicht klar, was du meinst.

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Das ist so nicht, bzw. nur teilweise korrekt.

Reifenabrieb ist ein Thema, aber auch das trifft schwere Verbrenner und Autos mit viel Leistung genau so. Man könnte auch argumentieren, dass ein normal gefahrenes E-Fahrzeug weniger Reifenabrieb hat, da die Beschleunigungen ruckelfeier und gleichmäßiger sind, was die Reifen weniger belastet. Nur mal so als Gedankenexperiment.

Bremsenabrieb gibt es bei Elektroautos quasi gar keinen. Die E-Antriebe werden beim verzögern auf „Generatorbetrieb umgeschaltet“ (der Fachbegriff ist hier „Rekuperation“) und die Bremswirkung wird rein durch den E-Motor erzeugt.
Dabei wird erstens bis zu 80% der bei der Beschleunigung verwendeten Energie zurückgewonnen (was das Gewicht der Fahrzeuge im Punkt Energieverbrauch deutlich relativiert) und zweitens das Fahrzeug teils sogar bis in den Stand verzögert. Die mechanische Bremse wird nicht verwendet.

Je mehr Leistung die Antriebe im Fahrzeug haben, desto mehr kann auch rekuperiert und damit verzögert werden.

Ich kann hier aus der Praxis mit einem Tesla Model 3 berichten. Dort verwende ich die mechanische Bremse etwa 1-2 mal im Monat. Im Alltag kann man quasi komplett ohne diese fahren. Porsche fordert Taycan Besitzer alle 20.000km zum Check der Bremsen zu kommen, einfach weil die eher verrosten als abgenutzt sind, weil sie so wenig benutzt werden.

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Wir factchecken uns empor :slight_smile:

Ich habe eine Quelle gesucht (gerne andere Vorschläge): Emissionen , Verursacher von Feinstaub

Von den drei Verursachern von PM10-Feinstaubemissionen (ja, das ist nur ein Teil des Feinstaubs) Reifenabrieb, Aufwirbelungen und Bremsvorgänge machen demnach bayernweit Aufwirbelungen aus dem Straßenverkehr mit 19% den größten Teil aus. Reifenabrieb scheint, wenn ich die Statistiken richtig lese, für 19% x 24% = 5% der Emissionen verantwortlich zu sein, Bremsabrieb für 8% x 24% = 2%. Abgase aller Fahrzeuge tragen wohl 73% x 24% = 18% bei.

Das ist nun bayernweit gemessen, die Daten sind deutlich über 10 Jahre alt und an Hotspots wird die Verteilung eine andere sein, aber grob ergibt sich folgendes Bild: Verkehrsbedingter Feinstaub besteht, zumindest im PM10-Bereich aus

  • 4 Teilen Aufwirbelungen
  • 3-4 Teilen Abgase,
  • 1 Teilen Reifenabrieb
  • 1/2 Teil Bremsenabrieb.

Nimmt man tatsächlich an, dass E-Autos feinstaubfrei bremsen (was ich zu glauben bereit bin), dann bleiben immer noch 55% des Feinstaubs, auch nach einer Antriebswende. Die WHO hat ihre Empfehlungen für Luftschadstoffwerte (dem Stand der Wissenschaft entsprechend) erst letzten Herbst drastisch verschärft und wir würden auch mit einer zu 100% elektrifizierten Flotte daran nach jetzigem Stand daran krachend scheitern.

Das Problem beim E-Auto ist nicht das „E“, sondern das, was danach kommt :upside_down_face:

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Vielleicht dazu:
„Allerdings - darauf verweist das Umweltbundesamt - spielt bei dieser Rechnung auch die Partikelgröße des gemessenen Feinstaubs eine Rolle. Den Messdaten in München lag die Messlatte PM 10 zu Grunde: Partikel mit einem Durchmesser von 10 Mikrometer. Dazu zählen beispielsweise auch Blütenpollen und Sand aus der Sahara. China und Indien beispielsweise legen teils schon den Maßstab PM 2,5 an. Hier werden kleinere, aus den Verbrennungsprozessen entstehenden Partikel gemessen: Der Anteil der Abgase steigt dann in der Feinstaub-Rechnung. PM10 kann beim Menschen in die Nasenhöhle, PM2,5 bis in die Bronchien und Lungenbläschen und ultrafeine Partikel bis in das Lungengewebe und sogar in den Blutkreislauf eindringen.“ Feinstaub? Abgase sind nicht das Hauptproblem | BR24
→ Wäre jetzt interessant welchen Anteil die auch mit E-Autos unvermeidbaren Aufwirbelungen bei den PM 2,5 haben.
Bzw. welche Werte PM 10 und PM 2,5 wir jetzt haben und welche mit E-Autos möglich wären. PM 10 sinkt ja anscheinend um die Hälfte ca.

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Grenzwerte für Luftverschmutzung: WHO verschärft Empfehlungen massiv | tagesschau.de

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Philosophische Debatten als Ersatz für E-Autos? Diese Vorschläge stehen doch in gar keinem Konkurrenzverhältnis zur E-Mobilität.
Eine kritische Analyse und der Mut, Realitäten anzuerkennen, sind in jedem Fall sinnvoll, könnten aber auch dazu führen, dass die Gesellschaft zu einem anderen Schluss kommst, als du denkst. Dafür, dass Städte „nicht lebenswert“ sind, wollen überraschend viele Menschen dort wohnen. Und dass Kinder nicht alleine zur Schule fahren könnten, ist mir auch neu. (Ich will damit nicht leugnen, dass es meiner Meinung nach (!) auch viele Probleme in den Städten gibt. Die implizite Gleichsetzung von gesellschaftlicher Diskurs = meine Meinung setzt sich durch halte ich aber für falsch.)

Wenn du die „globale Zukunftsfähigkeit“ von Mobilitätsformen so gut kennst, würde ich dir empfehlen, in entsprechende Aktien zu investieren.
Aber im Ernst: Es gibt diverse (konkurrierende, symbiotische und parallele) Ideen, wie die Mobilität der Zukunft aussehen könnte und sollte. Natürlich muss es das Ziel sein, diese so sozial und nachhaltig wie möglich zu gestalten und eine grundlegende Verkehrswende gehört auf jeden Fall dazu. Ich störe mich aber irgendwie etwas an der Implikation, es wäre absolut eindeutig geklärt, was der eine soziale/richtige/nachhaltige Weg ist, und alles andere sind „hegemoniale Kräfte“ der „Systeme des Status Quo“.

Ich bin auch für eine grundlegende Mobilitätswende und für grünere, sozial verträglichere Städte. Mit dieser simplifizierenden Rhetorik ist aber nicht viel geholfen, glaube ich.

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Gerne.
Ich verstehe dabei Hegemonie nach Gramsci:

Mit Hegemonie wird im Anschluss an Gramsci „ein Typus von Herrschaft benannt, der im Wesentlichen auf der Fähigkeit basiert, eigene Interessen als gesellschaftliche Allgemeininteressen zu definieren und durchzusetzen“ aus Wikipedia.

Deutschland versteht sich selbst als Auto-Nation. Inklusive Zulieferern ist die Automobilbranche Deutschlands größter Industriezweig.

(Deutsche) Automobilkonzerne haben ein großes Eigeninteresse daran, dass die Struktur der gesellschaftlichen Mobilität gleich bleibt - weltweit sollen Menschen weiter deutsche Autos kaufen, gerne mit steigender Stückzahl pro Haushalt. Aber auch Parteien, wie die CDU/CSU, die den Konzernen und Zulieferunternehmen nahestehen, haben daran ein Interesse. Und sogar sowas wie der Typus „weißer Mann“ hat tendenziell ein Interesse daran, dass ein Mobilitätsideal des 20. Jahrhunderts von Autonomie, Geschwindigkeit, Abenteuer, „einzelnes Auto rauscht durch beeindruckende Natur“ aufrechterhalten wird, weil es die Vormachtstellung einer bestimmten Idee von der gesellschaftlichen Norm „Mensch“ verfestigt. Ja, auch die Angestellten haben ein Interesse daran, weiter ihr Leben finanzieren zu können - vielleicht auch weiter einen Prestigeträchtigen Job zu haben.

Jetzt zeigt sich allerdings immer deutlicher: „Das Auto“ ist eine ziemlich schädliche oder unzureichende Form der Mobilität für einen Großteil der Menschheit global gesehen, und für den Planeten im ganzen sowieso. (Wobei mir wichtig ist, eben auch die Punkte abseits von CO2 miteinzubeziehen: Erdöl-Unglücke, Lithiumminen, Verkehrstote, Umweltzerstörung, Klimawandel…)

Meine These: auch in Deutschland würde eine Mehrheit der Bevölkerung von einer anderen Mobilität profitieren. Aber anstatt wirklich Neues zu entwickeln, manifestiert die Antriebswende die gesellschaftlichen Machtverhältnisse - und die Mehrheit der Bevölkerung begrüßt das. Weil konservative Parteien, Auto-Konzerne mit großem Werbebudget, wichtige Akteure der Öffentlichkeit, die Popkultur etc. erfolgreich ihre persönlichen Interessen als Norm, Ideal und Allgemeininteresse verkaufen → hegemoniale Macht.

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