Unabhängig von den unternehmerischen Fehlentscheidungen bei der Einstellungspraxis einzelner Konzerne bleibt es ein Fakt, dass E-Autos deutlich einfacher - und somit mit weniger Arbeitskräften - hergestellt werden können. Auch für die Wartung wird weniger Personal benötigt.
Ein Elektroauto besteht hauptsächlich aus der Karosserie, dem Elektromotor, dem Akku, einem einfachen 1-Gang-Automatikgetriebe und der Leistungselektronik. Im Vergleich zu einem Verbrennungsmotor, der zwischen 1000 und 2000 Bauteile enthalten kann, ist ein Elektromotor mit etwa 200 Bauteilen deutlich weniger komplex. Denn Verbrennungsmotoren bestehen aus vielen Einzelteilen, die für den Betrieb notwendig sind.
Dazu gehören unter anderem Turbolader, Start-Stopp-Automatik, verschiedene Getriebearten, Abgasreinigungssysteme und vieles mehr. Diese Komplexität führt zu einem höheren Wartungsaufwand und macht das Fahrzeug anfälliger für Störungen. Elektroautos haben keine Bauteile wie Schaltgetriebe, Kupplungsgeber, Motorfilter, Ölwanne, Benzinschläuche oder Kraftstofffilter, die in einem Verbrenner notwendig sind. Dies reduziert die Komplexität und den Wartungsaufwand erheblich.
(Quelle)
Schon allein deshalb wird der sektorale Arbeitskräftebedarf stark zurückgehen.
Nur um es nochmal zu erwähnen, der momentane Jobabbau in der deutschen Autoindustrie hat sehr wenig mit dem Umstieg auf Elektromobilität zu tun.
Ja, die Elektromobilität senkt langfristig den Arbeitskräftebedarf, wenn man sich nur auf „Verbrennermotor“ vs. „E-Motor“ bezieht. Das Bild ist aber viel zu einfach.
Außerdem trägt es momentan nicht, da ja immer noch Verbrenner gebaut werden.
Karosseriebau, Presswerk, Lackierung, Fahrwerk, Bremsen, Innenausstattung, Klimatisierung, Endmontage, Logistik und Qualitätssicherung unterscheiden sich beim Arbeitsaufwand kaum. Hinzu kommen beim Elektroauto Batteriepaket, Batteriemanagement, Wechselrichter, Onboard-Lader, DC/DC-Wandler, Hochvoltverkabelung und ein aufwendiges Thermomanagement. Diese Komponenten bestehen ebenfalls aus vielen Einzelteilen und müssen entwickelt, produziert, geprüft und integriert werden.
Die Prognos/VDA Studie spricht von einer nicht näher belegten Verringerung der Komplexität um 1/3 und berechnet den Wegfall von 140.000 Stellen durch Weiterführung des Rückgangs von 2019 bis 2023 (etwas 46700 in 4 Jahren). In diesem Zeitraum gab es aber ganz andere Faktoren, die zu diesem Rückgang geführt haben. Corona, Halbleitermangel, unterbrochene Lieferketten, Produktionsverlagerungen, Automatisierung und eine deutlich geringere Fahrzeugproduktion spielten ebenfalls eine Rolle. 2023 wurden in Deutschland rund 12 Prozent weniger Pkw produziert als 2019. Die Studie zerlegt die bereits verlorenen 46.700 Stellen nicht danach, welcher Anteil auf Elektromobilität, geringere Produktion, Automatisierung oder Verlagerung entfällt.
Kurz gesagt: Die Studie belegt einen realen langfristigen Strukturwandel. Sie belegt aber nicht, dass die jetzt bei BMW wegfallenden 8.000 Stellen hauptsächlich deshalb entfallen, weil Elektroautos weniger Teile haben. Der akute Auslöser bei BMW ist vor allem der massive Verlust des früher extrem wichtigen China-Geschäfts; die Elektromobilität und allgemeine Produktivitätssteigerungen bilden den langfristigen Hintergrund.
Wie konkurrenzfähig sind wir international in der Elektromobilität?
Qualitativ wohl ja, aber auch preislich und softwaretechnisch?
Was da jetzt kurzfristig noch alles reinspielt, ist ja angesichts der mittel- bis langfristigen Perspektiven eigentlich auch völlig wumpe.
Entscheidend ist nur, dass weggefallene Kapazitäten, was die Arbeitskräfte anbelangt, schon allein transformationsbedingt auch nicht wieder aufgebaut werden.
Wenn Deutschland Automobilindustriestandort bleiben will, muss es die Kurve kriegen.
So oder so sinkt der Arbeitskräftebedarf.
Das wäre die spannende Frage: wie genau kriegt man die Kurve?
Die Konkurrenz wird nicht weniger oder schwächer, die Kosten in Deutschland bleiben hoch, die Abhängigkeiten der Lieferketten wohl auch.
Scheint kein schlichtes sanft „Einlenken“ zu sein.
Zu Arbeitskosten wie bspw. in China werden wir hier nie produzieren können.
Und dass die deutschen Konzerne dauerhaft innovativ genug sind, um begehrte Autos zu bauen, ist zumindest fraglich.
Vielleicht kann man noch über das Ausreizen letzter Automationsmöglichkeiten etwas an der Kostenschraube drehen.
Das reduziert aber dann auch noch mal zusätzlich Arbeitsplätze.
Meine laienhafte Prognose ist, dass mindestens die klassische Pkw-Produktion hierzulande bis Mitte des Jahrhunderts nur noch ein Nischendasein fristen wird.
Allein die Dienstwagensubventionierung, die ja schon eine massive Beihilfe für v.a. hiesige Hersteller ist, wird die Automobilstandorte nicht in die Zukunft hinein erhalten.
Vereinfacht - ein Stück weit mit Ricardo - gesagt, sollen die Länder ein bestimmtes Gut produzieren, die sich dafür besonders eignen.
Und entweder findet man hierzulande Nischen, in denen wir noch konkurrenzfähig sind, oder nicht.
Am starken Schrumpfen führt jedenfalls kein Weg vorbei.
Und das sollte man auch ganz offen sagen.
Dieses ganze Beschwichtigen (bis hin zur völligen Realitätsverweigerung) finde ich - auch aus ethischen Erwägungen heraus - nicht bloß befremdlich, sondern auch bedenklich. Man muss den Betroffenen reinen Wein einschenken.
Die Radikalisierung hat allerdings schon begonnen:
Nein, das ist nicht korrekt bezogen auf OEM. Teilefertigung erfolgt fast vollständig automatisiert, Montage ist extrem maschinell unterstützt. Reine Handmontage, die tatsächlich viel Personal benötigt, ist praktisch nicht mehr existent.
Es wird allerdings langfristig einen Kahlschlag in der Zulieferindustrie geben, weil z.B. Getriebe nicht mehr benötigt werden und die Teilehersteller oft extrem spezialisiert sind und daher kaum einfach so auf andere Produkte wechseln können.
Da hast du völlig recht. Die Stellen bei BMW werden ausdrücklich nicht in der Produktion wegfallen, sondern in der Verwaltung und sicherlich auch Entwicklung. Ich wage mich mal aus dem Fenster zu lehnen: nicht eine einzige dieser Stellen wird letztlich vermisst werden.
Hm, die fehlenden Innovationen sind doch ein Teil des Problems. Ob es da klug ist, in der Entwicklung zu sparen?
Das ist ja auch ein ganz entscheidender Teil der Autoproduktion hierzulande.
Ich verstehe auch deine Einwände nicht.
Es ist doch komplett egal, wo in der Automobilindustrie jetzt die Stellen wegfallen, ob bei den Zulieferbetrieben, in der Verwaltung oder auch bei der Endfertigung.
Entscheidend ist, dass der Arbeitskräftebedarf so oder so stark sinken wird.
Wo ich laienhaft noch Potentiale sehe wäre die Akku/Entwicklung. Ein Akku ohne seltene Rohstoffe, günstig zu produzieren mit großer Kapazität und schnellen Ladezeiten.
Würde ich unseren Ingenieuren und Unis zutrauen.
Software eher nicht, maximal solide Hausmannskost.
Sonst eher Nischen im Bereich e-Motoren oder ähnliche Komponenten.
Dann gehen mir die Ideen aus… 
Ja. Es ist eine gute Idee. Innovation entsteht nicht durch die Masse an Mitarbeitern, sondern durch die entsprechend gesetzten Schwerpunkte.
Bei SpaceX arbeiten ca. 5-6.000 Menschen in der Entwicklung. Das umfasst Raketentriebwerke (Raptor, Merlin), Strukturen, Materialien, Avionik, Software, Produktion, Startrampen, Starlink-Satelliten, etc. Einfach alles.
Bei Tesla sind es ca. 10.000 Menschen weniger als bei BMW (insgesamt ~25.000-30.000, je nach Zählweise mal mehr oder weniger). Tesla hat die erfolgreichste Selfdriving-Lösung und als erstes Unternehmen mit damals bedeutend weniger Mitarbeitern in der Entwicklung dem Elektroauto zum Durchbruch verholfen.
Ich war oft genug im FIZ in München und erlaube mir mein subjektives Urteil. Aus meiner Sicht zu satt, zu faul, zu reguliert, zu viel Wasserkopf.
Wir haben ja schon ein Batterieforschungszentrum, das diese Aufgabe wahrnimmt:
Dessen Direktor, Professor Maximilian Fichtner, kommt aber in Interviews bzw. Vorträgen auch nicht umhin, den großen Vorsprung chinesischer Batterietechnologien herauszustellen.
Bitte seht mir nach dass ich diese Antwort mittels KI habe zusammenfassen lassen:
Deutschland verfügt über eine sehr breite Batterieforschungslandschaft. Sie reicht von neuen Zellchemien über industrielle Zellfertigung und Batteriesysteme bis zu Demontage und Recycling. Seit 2026 bündelt das Bundesforschungsministerium die Förderung vor allem in drei neuen Kompetenzclustern:
- Batteriematerialien
- Batterieproduktion
- Festkörperbatterien
Die früheren Cluster ProZell, FestBatt, greenBatt, BattNutzung, AQua, InZePro und ExcellBattMat gehen teilweise darin auf. Ausdrücklich gefördert werden dabei Digitalisierung, Inline-Sensorik, Qualitätssicherung, Bildverarbeitung, KI, digitale Zwillinge und automatisierte Demontage. BMFTR-Clusterkonzept 2026
Bedeutende Hochschulen und Forschungszentren
| Einrichtung | Standort | Forschungsschwerpunkte |
|---|---|---|
| MEET Batterieforschungszentrum, Universität Münster | Münster | Lithium-Ionen-Zellen, Elektrolyte, Materialien, Alterung, Sicherheit, Recycling, Umweltbewertung und alternative Zellchemien. Enge Verbindung zur Fraunhofer FFB und zum Helmholtz-Institut Münster. MEET |
| Fraunhofer FFB | Münster | Industrienahe Batteriezellfertigung, voll digitalisierte Produktionsketten, Pouch- und prismatische Zellen, Qualitätssicherung, Traceability, KI, Fabrikplanung und Skalierung. Die große „FFB Fab“ soll Forschung bis in den Gigawattmaßstab ermöglichen. Fraunhofer FFB |
| RWTH Aachen – PEM/ZEP | Aachen | Produktion von Elektroden, Zellen, Modulen und Packs, Batteriesicherheit, Produktionsplanung, Digitalisierung, Recycling und automatisierte Demontage. Eigene Fertigung großformatiger Pouch-Testzellen. RWTH PEM |
| Battery LabFactory Braunschweig – TU Braunschweig | Braunschweig | Gesamte Kette von Material und Elektrode über Zellfertigung und Systemintegration bis Recycling; Prozessüberwachung, KI, Automatisierung und Demontage. Beteiligt sind auch TU Clausthal, Leibniz Universität Hannover, Fraunhofer IST und PTB. BLB |
| KIT, Universität Ulm, Helmholtz-Institut Ulm und ZSW | Karlsruhe/Ulm | Einer der stärksten deutschen Verbünde für Post-Lithium-, Natrium-Ionen-, Magnesium-, Lithium-Schwefel- und Festkörperbatterien. Materialentwicklung, Grenzflächen, automatisierte Hochdurchsatzlabore und KI. Im POLiS-Verbund arbeiten etwa 200 Forschende. KIT/POLiS |
| ZSW | Ulm | Aktivmaterialien, Elektroden, industrienahe Zellproduktion, Alterungs- und Post-Mortem-Analytik, Sicherheitsprüfungen, BMS und Batteriesysteme. Besonders stark beim Übergang vom Material zur seriennahen Zelle. |
| Bayerisches Zentrum für Batterietechnik BayBatt | Bayreuth | Festelektrolyte, Separatoren, sichere Materialien, operando-Analytik, Röntgentomografie, intelligente Batterien, Zustandsdiagnose, vernetzte Speicher und Kreislaufführung. BayBatt |
| TU München / e-conversion | München/Garching | Festkörperbatterien, Elektrolytmaterialien, Grenzflächen, Dendriten, Modellierung und maschinelles Lernen. Aktuelle Arbeiten untersuchen beispielsweise die Beherrschung von Lithium-Dendriten in LLZO-Festelektrolyten. TUM |
| CEEC, Universität Jena | Jena | Organische und polymerbasierte Batterien, Natrium-Ionen-Batterien, polymerbasierte Redox-Flow-Batterien, Superkondensatoren und nachhaltige, metallarme Materialien. CEEC Jena |
| TU Dresden und Fraunhofer IKTS/IWS | Dresden | Festkörper- und keramische Batterien, Natrium-Hochtemperaturbatterien, Laserverfahren, Elektrodenbeschichtung sowie strukturtragende Batterien, beispielsweise mit Kohlenstofffasern. |
| Universität Freiburg/Fraunhofer ISE/IWM | Freiburg | Batteriesysteme, Alterung, Sicherheit, mechanische Beanspruchung, stationäre Speicher und Lebenszyklusanalysen. |
| Universität Stuttgart/Fraunhofer IPA | Stuttgart | Digitalisierte Batteriezellproduktion, Elektrolytbefüllung, Prozesssensorik, Simulation, thermisches Management und automatisierte Produktion. |
| TU Clausthal | Clausthal-Zellerfeld | Rohstoffe, mechanische Aufbereitung, Recycling, Kreislaufwirtschaft und Entwicklung eines Batterierecycling-Zentrums im Harz. |
| Universität Kassel/Fraunhofer IEE | Kassel | Weniger Zellchemie, dafür Batteriespeichersysteme, Leistungselektronik, Batterieumrichter, Netzintegration und Energiemanagement. Aktuelle Projekte betreffen beispielsweise Batterieumrichter und modulare Batteriesysteme. Universität Kassel |
Außeruniversitäre Forschung
Die Fraunhofer-Allianz Batterien umfasst inzwischen rund 25 Institute. Gemeinsam decken sie Materialien, Zellproduktion, Modul- und Packentwicklung, BMS, Sicherheit, Simulation, Prüfung, Demontage und Recycling ab. Dazu gehören unter anderem FFB, IFAM, IKTS, IPA, ISIT, ICT, IWS, IWKS, IEE und LBF. Fraunhofer-Allianz Batterien
Weitere wichtige Einrichtungen sind:
- Helmholtz-Institut Münster: Elektrolyte, Grenzflächen und Festkörperbatterien.
- Helmholtz-Institut Ulm: zukünftige Zellchemien und Materialien.
- Forschungszentrum Jülich: Festelektrolyte, Modellierung, Analytik und elektrochemische Grenzflächen.
- Helmholtz-Institut Freiberg: Rohstoffaufbereitung, Materialtrennung und Batterierecycling.
- DLR Stuttgart/Ulm: Batteriematerialien, Thermodynamik, Zellmodellierung, Sicherheit sowie Anwendungen in Luftfahrt und Verkehr.
- Fraunhofer IWKS Hanau/Alzenau: automatisierte Demontage, Sortierung und funktionserhaltendes Recycling von Aktivmaterialien. Fraunhofer IWKS
Forschung der Automobilhersteller
| Unternehmen | Forschungsstandorte und Inhalte |
|---|---|
| BMW | Das BCCC in München entwickelt Zellchemie, Zelldesign, Sicherheit und Lebensdauer. Das CMCC in Parsdorf überführt die Zelle in eine seriennahe Produktion. Das CRCC in Salching untersucht Direktrecycling. BMW setzt außerdem KI zur Vorhersage von Zellqualität und Produktionsparametern ein. BMW-Kompetenzzentren |
| Mercedes-Benz | Der eCampus Untertürkheim umfasst Chemistry Lab, Flexible Cell Lab und Industrial Cell Lab. Untersucht werden Siliziumanoden, kobaltfreie Kathoden, Festkörperzellen, Produktionsverfahren, Sicherheit und Recycling. Dort können jährlich mehrere zehntausend Versuchszellen hergestellt werden. Mercedes-Benz eCampus |
| Volkswagen/PowerCo | Salzgitter verbindet Zellforschung, Testfelder und industrielle Produktion. Gegenstand sind NMC-, LFP- und perspektivisch Festkörperzellen, die Unified Cell, automatisierte Fertigung, Echtzeit-Datenanalyse und KI-gestützte Qualitätskontrolle. Ende 2025 startete die Produktion erster eigener Zellen. PowerCo Salzgitter |
| Porsche/Cellforce | Hochleistungszellen, Siliziumanoden, Schnellladefähigkeit und Hochleistungsanwendungen. Die ursprünglich geplante große Eigenfertigung wurde zurückgenommen; Entwicklungsarbeit und Kleinserien-Know-how bleiben aber relevant. |
| Audi | Batterie- und Packentwicklung, Schnellladen, Thermomanagement, Second Life und Integration in Fahrzeugplattformen; ein großer Teil der Zellforschung läuft konzernweit über PowerCo. |
Daneben forschen BASF an Kathodenmaterialien und hydrometallurgischem Recycling, VARTA an Hochleistungs-Rundzellen und Elektrolytbefüllung, CustomCells an Spezialzellen für Luftfahrt und Hochleistungsanwendungen sowie E-Lyte an Elektrolyten. BASF betreibt in Schwarzheide inzwischen Kathodenmaterialproduktion, eine Prototyp-Metallraffinerie und eine Schwarzmasseanlage. BASF Schwarzheide
BMW, Mercedes und Porsche bauen technisch im Gesamtpaket wohl mit die besten E Autos der Welt.
Vor allem BMW mit dem iX3 hat neue Maßstäbe in fast allen Bereichen gesetzt, die neue C Klasse von Mercedes ist auch ein Weltklasse E Auto
Allerdings im Premium Bereich.
Die E Autos von VW waren nie wirklich schlecht, da wurde mMn immer auf sehr hohem Niveau gejammert.
Es ist mMn ein Mythos, dass die chinesischen E Autos technisch überlegen sind. Wenn man sich Testvideos von BWD Modellen ansieht, dann ist da auch viel Schatten, und das überraschend oft auch im Bereich Software und Assistenzsystem.
In der Integration von diesen Systems ins Auto sind Porsche, BMW, Audi und Mercedes immer noch absolute Weltspitze, Das gilt übrigens auch fürs autonome Fahren.
Alles fein - und ich will auch den Standort gar nicht schlechtreden -, aber:
In der für die Zukunft der Autoindustrie wichtigen Batterietechnik bauen Unternehmen aus Südkorea, China und Japan ihren Vorsprung aus. Die Zahl der veröffentlichten Patentanmeldungen aus den drei asiatischen Ländern hat 2024 im Vergleich zum Vorjahr sehr viel stärker zugelegt als diejenigen deutscher Unternehmen, Forschungseinrichtungen und Privaterfinder. Das geht aus Zahlen hervor, die das Deutsche Patent- und Markenamt (DPMA) in seinem neuen Jahresbericht veröffentlicht hat.
Das muss man einfach auch zur Kenntnis nehmen.
Der Co-Chef der China-Kommission des Bundestages Mikko Huotari sagt im Zeit-Interview:
[D]ie deutsche Industrie verfügt noch immer über beträchtliche Effizienzreserven, viele Unternehmen könnten mit zehn oder zwanzig Prozent weniger Beschäftigten genauso erfolgreich sein. Volkswagen etwa stellt deutlich weniger Autos pro Mitarbeiter her als Toyota, solche Zahlen müssen uns zu denken geben. Wirklich gefährlich wird es erst, wenn nicht nur Werke und Jobs verloren gehen, sondern auch Fähigkeiten – wenn wir zum Beispiel bei der Industrieautomation, bei Batterien oder bei der künstlichen Intelligenz den Anschluss gänzlich verlieren würden.
Auf die Frage, wer es besser mache, antwortet er:
Japan und Südkorea zum Beispiel. Sie haben schon lange umfassende Technologiestrategien entwickelt. Dort ist festgeschrieben, in welchen Zukunftsfeldern man führend sein möchte und dass man in Kernbereichen – etwa Rohstoffen – so unabhängig wie möglich werden muss. Auf die Spitze treibt das natürlich China selbst, wenngleich mit teils unlauteren Mitteln: Die Radikalität, mit der die politische Führung die strategisch wichtigen Branchen schützt und stützt, haben wir definitiv unterschätzt.
China kontrolliert die Ausfuhr von Rohstoffen und Technologien. Die EU baut ihrerseits die handelspolitischen Instrumente aus, um zurückzuschlagen. In diesen Wochen werden viele Gespräche geführt, die vielleicht Druck aus dem System nehmen können. Aber die grundlegenden Konflikte sind so hart, dass wir jederzeit mit weiteren Eskalationen rechnen müssen.
Das eigentliche Drama ist, dass wir in bestimmten Bereichen – etwa bei Rohstoffen – so abhängig von China geworden sind, dass wir nicht mal mehr frei zwischen einer schlechten und einer sehr schlechten Lösung wählen können.
Und was schlägt er vor?
Erstens müssen wir Unternehmen dazu verpflichten, dass sie sich bei kritischen Gütern mehr als ein Lieferantenland suchen müssen. Zweitens braucht die Europäische Kommission von den Mitgliedsstaaten ein klares Mandat für sektorübergreifende Handelsschutzinstrumente und gegebenenfalls Ausgleichszölle gegen Marktverzerrungen. Drittens müssen wir die Abhängigkeit von China radikal runterfahren. Wir müssen Lagerbestände aufbauen, eigene Projekte fördern und im Kreis der G7 und ihrer Partner stärker gemeinsam auftreten bei der Beschaffung. Und wir müssen gegenüber China viel stärker über unsere eigenen Hebel nachdenken, solange wir die noch haben.
Die hochdynamische Ökonomie macht vielleicht nur rund 30 Prozent der chinesischen Volkswirtschaft aus. Das reicht, um uns unter Druck zu setzen, denn die chinesische Volkswirtschaft ist riesig. Aber auch der langsamer werdende Teil ist ein Problem: Weil der Absatz im eigenen Land sinkt, versucht China, sich aus der Krise herauszuexportieren. Was wiederum den Preisdruck auf den Weltmärkten verstärkt.
Yoah.
Der massive Wettbewerb von China kommt nicht nur dadurch, dass
(1) deutsche Hersteller zunächst die E-Mobilität verschlafen haben (und z.T. noch heute falsche Prioritäten setzen), nicht nur durch
(2) die Überlegenheit bei Batterien und
(3) vielleicht auch (noch) der Software
(4) den hier diskutierten strukturellen Wertschöpfiungsverlust durch die Transition vom Verbrenner- zum E-Auto
Sondern vor allem aus drei weiteren Bereichen, deren Konsequenzen weit über die Automobilbranche hinausreichen:
Chinesische Arbeits“moral“
Extreme chinesische Arbeitskultur nach dem 996‑Modell: sechs Tage pro Woche von 9 bis 21 Uhr, sehr geringe Urlaubskontingente und eine stark leistungsorientierte, opferbereite Arbeitsmoral.
Da kann der Kanzler noch so oft über das deutsche Arbeitsethos schimpfen („wir arbeiten zu wenig“) - die rund 72-Stunden Wochenarbeitszeit sind zu unserer 38-Stundenwoche ein derartiger Abstand, den hier eigentlich niemand ernsthaft einholen will.
Zusammen mit dem immer noch ziemlich niedrigen Arbeitslohn kann kein noch so effizient arbeitender europäischer Hersteller jemals „anstinken“.
Automatisierung und Robotik
In den vergangenen zwei Jahrzehnten haben chinesische Unternehmen systematisch Know-how in Maschinenbau, Automatisierung und Robotik aufgebaut – unter anderem durch „Kooperationen“, Übernahmen und Technologietransfer aus Europa und den USA. In vielen Segmenten erreichen führende chinesische Anbieter heute ein Niveau, das mit westlichen Herstellern vergleichbar ist, insbesondere bei Industrie‑Robotern, Batteriefertigung und Produktionsanlagen für die Automobil‑ und Elektronikindustrie.
Damit können chinesische Hersteller zunehmend auf hochautomatisierte Fertigungslinien und Robotik setzen - und tun das auch. Sie machen sich schon jetzt schon unabhängig von der - noch - billigen und willigen Arbeitskraft (s.o.) Die Strategie ist, Produktivität und Qualität zu steigern und die internationale Wettbewerbsfähigkeit über Technologie und Skaleneffekte – nicht mehr allein über niedrige Lohnkosten – zu sichern.“
Wir haben jahrelang sehenden Auges dabei zugesehen, wie China die deutschen Hersteller aller von China definierten Schlüsselbranchen (s.u.) gezwungen haben, ihr technisches Know-How ihren jeweiligen chinesischen Partner auszuliefern. Und gute deutsche Hersteller (Beispiel Kuka) einfach übernommen hat.
Subventionierung von Zielbranchen
China stuft die Automobilindustrie spätestens seit den 2000er‑Jahren die „New Energy Vehicles“ (NEV; Elektro‑, Plug‑in‑Hybrid‑ und Brennstoffzellenfahrzeuge) als strategische Schlüsselbranche. Ziel ist, vom größten Binnenmarkt zum global führenden Exporteur für E‑Autos, Batterien und Fahrzeugsoftware zu werden.
Dazu gehörte eine Industriepolitik, die lokale Hersteller über mehr als ein Jahrzehnt mit Milliardenbeträgen direkt und indirekt subventionierte, um Kapazitäten, Technologiekompetenz und internationale Marktanteile aufzubauen.
Ab etwa 2035 nur noch elektrisch unterstützte Neuwagen zuzulassen. Direkte Herstellerzuschüsse: z.B. rund 5,3 Mrd. Euro für alternative Antriebe bis 2022. Fahrzeugbezogene Prämien: durchschnittlich ca. 1.300–2.250 Euro pro NEV von 2010 bis 2022 (inzwischen beendet) plus massive Steuererleichterungen (zeitweise vollständige Befreiung von der 10%igen Kaufsteuer => Einsparungen von rund 4.000 Euro pro NEV; die Steuerbefreiung läuft 2027 aus). Parallel begünstigte der Staat vorgelagerte Branchen wie Batterien und Stahl und setzte eine industrielle „Roadmap“ mit klaren Elektrifizierungszielen.
Im Ergebnis gibt es derzeit in China massive Überkapazitäten, die dann auch noch unter den ohnehin niedrigen Herstellungskosten auf allen globalen Märkten, eben auch in der EU, abgebaut werden.
Das gilt nicht nur für die Automobilindustrie
China hat in seiner Industriepolitik, insbesondere im Programm „Made in China 2025“, zehn Schlüsselbranchen definiert, in denen es technologisch führend werden will: Neben der Elektromobilität (s.o.) sind das Informations- und Kommunikationstechnologien, Werkzeugmaschinen und Robotik, Luft- und Raumfahrttechnik, Schiffbau, Schienenverkehrstechnik, Energieerzeugung und -netze, moderne Land- und Forsttechnik, neue Materialien sowie Biomedizin und Medizingeräte im Premiumsegment.
Diese Sektoren erhalten, ähnlich, wie die Automobilindustrie massive staatliche Förderung, Investitionsanreize und Forschungssubventionen, und chinesische Firmen investieren gezielt in ausländische Unternehmen, um in eben diesen Branchen bis spätestens Mitte der 2030er Jahre internationale Spitzenpositionen zu erreichen.
Fortsetzung …