Transparency international definiert Korruption als „ Korruption ist der Missbrauch anvertrauter Macht zum privaten Nutzen oder Vorteil.“.
Wo findet hier Missbrauch statt? Welchen privaten Nutzen zieht Veronika Grimm aus der Empfehlung?
Ist die marktgerechte Vergütung eines Aufsichtsratsmandats bereits ein privater Vorteil? Ist in der Logik jeder, der für Geld arbeitet korrupt?
Was an der Begründung ihres Votum ist denn fachlich so falsch, dass es sich nur durch Korruption erklären lässt?
Korruption wäre es, wenn Siemens Energy sie in den Aufsichtsrat berufen hätte, weil sie Wirtschaftsweise ist und nicht aufgrund ihrer Expertise. Und da geht es ja gar nicht nur um Frau Grimm, sondern auch um den Blickwinkel von Siemens Energy. Die Diskussion, ob jemand ein Nebengehalt beziehen sollte, das das dreifache des Durchschnittsgehalts (laut Rentenversicherung) beträgt, wird immer wieder angestoßen, aber leider nie ernsthaft geführt.
Befangenheit ist es in jedem Fall. Dass sie dann an der Endabstimmung nicht teilnehmen kann (wo solche Minderheitsvoting verhindert werden sollen, indem Kompromisse formuliert werden), indem gleichzeitig Aufsichtsratssitzungen anberaumt werden, ist auch ein sehr auffälliger Zufall.
Was das Argument als ein Punkt pro Wasserstoff angeht, ist es auch nur ein sich etwas selber schönreden, dass dadurch das Problem der Ausbaugeschwindigkeit gelöst wird. Das Problem der begrenzten Kapazitäten wird dadurch einfach nur an eine andere Stelle verschoben. Es ist schon jetzt so, dass absehbar an vielen Stellen Fachkräfte fehlen, um den Ausbau der Erneuerbaren hinzubekommen. Mit einer breiteren Anwendung von Wasserstoff geht auch einher, dass wir wesentlich mehr Erneuerbare Energien und Elektrolyseleistung aufbauen müssen. Bei PV sind wir gerade (dank chinesischer Module) zwar gut aufgestellt, aber dafür werben sich PV Unternehmen schon jetzt Fachkräfte zum teil nur gegenseitig ab.
Der Punkt ist deshalb relevant, weil Frau Grimm nicht sagt, weniger Ausbau der E-Mobilität im Güterverkehr, sondern parallel beides tun. Der Hintergrund ist, dass sie sagt, falls Option A scheitert können wir schneller auf Option B zurückgreifen, weil wir da schon etwas haben. Also eine Art Resilienz im System schaffen. Ja, das ist auf jeden Fall interessant und hätte uns Beispielsweise im Fall der Energiekrise Probleme erspart, aber es ist eben auch ein Aufbauen zweier Systeme, wo die Kapazitäten an vielen Stellen für eines schon kritisch sind (ich beziehe mich bei dem Punkt auf die Aussagen von ihr in der PK vom 15.05.2024: https://www.youtube.com/watch?v=vU6fQFsscf0 )
Iirc ist das eine Fehlinformation. Der eigentliche Tankvorgang mag schnell sein, aber eine Wasserstofftankstelle muss zwischen den Tankvorgängen lange pausieren, um mit einem Kompressor den nötigen Druck wieder aufzubauen. Deshalb ist der Durchsatz an einer H2-Tankstelle in der Praxis viel geringer, als man es von fossilen Tankstellen gewohnt ist.
Das war mal. Schon länger gibt es Technik um diese Wartezeit zu verhindern. Auf der Hannover Messe war H2 einer der Schwerpunkte, da entwickeln unheimlich viele Firmen innovative Lösungen.
Es sprechen viele Gründe für die Elektrifizierung. Speichervermögen und Reichweite sind die Vorteile von H2. Glaube, dass es deshalb beide Systeme geben wird
Sehe ich nicht als Widerspruch, da ich nicht behauptet habe, das löse die begrenzte Ausbaugeschwindigkeit.
Hier muss ich zarten Widerspruch anmelden. Der Ausbau der Erneuerbaren ist zwar der Bottleneck. Für Planung und Umsetzung von Elektrolyseuren benötige ich aber andere Fachkräfte als für die Umsetzung von Ladesäulen und die Ertüchtigung der Stromnetze. Die Last verteilt sich also auf breitere Schultern.
Es geht sicher auch wesentlich schneller einen H2 Tank hinter der Tankstelle zu installieren als die Stromleitung in und zur Tankstelle zu erneuern. Und wir brauchen die Elektrolyseure ohnehin.
Das soll kein Plädoyer gegen E-Mobility sein. Da bin ich sehr dafür, sondern nur den Fachkräftebedarf etwas weiter beleuchten.
Mein Eindruck: Niemand mit Verstand sagt weniger E-Mobility zu gunsten des Aufbaus von H2 Strukturen. Es sind stets vor allem Menschen im Umfeld grüner Interessengruppen, die ein entweder-oder unterstellen.
Agree, das ist was ich hier meinte
Was Kritiker Grimms fordern ist alle Eier in einem Korb zu legen. Wenn das gut geht, dann hat man einen enormen Vorsprung gegenüber ausgeglicheneren Strategien erreicht, super. Aber wenn das schief geht, dann endet man wie Lichtblick, Stromio und Enyway.
Ich frage mich, ob das den „Optimisten“ so bewusst ist.
Das mag sein, aber letztlich ist der Pool an Menschen insgesamt begrenzt. Das ist mein Punkt an der Stelle. Die ausgebildeten Fachkraft sind am Ende unterschiedlich, aber wir müssen sie eben erst mal ausbilden. An der Stelle besteht schon jetzt ein harter Wettbewerb zwischen den verschiedenen Branchen des Umbaus des Energiesystems.
Ich habe auch nie behauptet, dass du gesagt hast, dass H2 das Problem der Ausbaugeschwindigkeit löst. Du hast dich nur auf den Punkt der begrenzten Kapazität bei der Batteriefertigung bezogen und das sieht dann schnell so aus, dass durch H2 ja alles einfacher wird. Da das aber eben ein Mehr an EE bedeutet, ist es nicht so trivial, sonder verlagert gewissen Probleme nur an eine andere Stelle.
Das ist mitnichten so. Ich sehe es eher, dass es in den Medien so pauschalisiert wird, weil es sich eben als Schlagzeile gut verkauft. Ein Blick auf die Aussagen der anderen Gutachtenden zeigt, dass es letztlich nur eine andere Schlussfolgerung aus der Literatur ist. Grundsätzlich geht es im Hintergrund der Debatte um die industriepolitische Frage was wir brauchen, damit unsere Industrieunternehmen in dem Bereich des Gütertransports auch zukünftig eine Rolle spielen können. Hier sagen 4 der 5 Menschen, dass es keiner staatlichen Förderung der Infrastruktur in Deutschland bedarf, damit deutsche LWK-Bauende auch mit Wasserstoffantrieb in dem Sektor erfolgreich sein können.
Das ist in der Form auch erst mal ein normaler wissenschaftlicher Vorgang. Was dann daraus gemacht wird, ist dass es so sein soll, dass nur eine Option am Ende bestehen soll. Die andere kann sich aber ja immer noch entwickeln. Gerade da es dort Anwendungsfälle gibt, sehe ich das nicht so negativ, dass der Staat die Infrastruktur nicht explizit fördert. Es gibt ja auch noch andere Optionen, um den LKW-Bauenden die Entwicklung zu fördern. Industriepolitik sind nicht nur die Tankstellen.
Hier können wir uns gerne streiten, ob der Staat beides fördern muss. Aus meiner Sicht gibt es gute Gründe zu sagen, wir fokussieren unsere Ressourcen auf die Option, die sehr wahrscheinlich den überwiegenden Teil des Transports auf der Straße dominieren wird. Dazu kann der Staat aber die Regeln so anpassen, dass H2 keine weiteren rechtlichen Nachteile hat und zumindest gegenüber fossilen Optionen im Vorteil ist.
No true Scotsman.
Strawman.
Aus meiner Erfahrung wird mit H2-Mobilität vor allem als Hopium von (nicht grünen) Leuten argumentiert, die ohne weitere Ahnung über technische Details glauben, dass H2 die gleiche Handhabung wie fossile Treibstoffe habe, so dass man nicht für diesen komischen Elektrokram seine Gewohnheiten verändern muss. Es wird dann gerne ausgeführt, dass Elektromobilität nur eine Art Übergangstechnologie sei, die sofort wieder verschwinden werde, sobald H2 für den Masseneinsatz so weit sei.
Beispiel aus meinem persönlichen Umfeld: Die SPD Spitzenkandidatin in meiner Region hat sich von ihrem in einem Autohaus arbeitenden Ehemann einreden lassen, dass Elektromobilität nichts tauge und man nur auf die Marktreife von Wasserstoff hinarbeiten müsse. Beide sind nicht im Umfeld grüner Interessengruppen.
Das Qualifikationsniveau ist sehr unterschiedlich.
Jeder Schwachkopf, der einen Phasenprüfer richtig herum halten kann, kann eine Wallbox installieren und den nächsten Level für den LKW-Maßstab in kurzer Zeit lernen. Ertüchtigung des Stromnetzes ist kein Hexenwerk.
Eine Wasserstofftankstelle zu bauen ist da ein ganz anderer Schnack. Ich sehe nicht, dass es „wesentlich schneller [geht], einen H2 Tank hinter der Tankstelle zu installieren,“ und damit ist es ja auch nicht getan. Betrieb und Wartung ist wesentlich aufwändiger als für eine elektrische Infrastruktur.
H2-Mobilität kann ohne massive Subventionen wirtschaftlich nicht auf eigenen Füßen stehen und wird dies auch absehbar nicht können. Alle bisherigen H2-Mobilitäts-Projekte basieren m.W. auf Fördergeldern, nicht auf Marktbedarf, und endeten, als die Fördergelder endeten. Keine deutsche H2-Tankstelle entstand m.W. ohne staatliche Beteiligung, weil deren Betrieb sich lohnen würde.
Es ist ähnlich wie die Diskussion über Atomkraft. Man muss sich als Gesellschaft entscheiden, ob man bereit ist, eine technologisch und finanziell nachteilige Alternative zu subventionieren, um zB nicht alle „Eier in einen Korb“ zu legen.
Ich sehe in diesem Fall den Vorteil nicht. Die Nachteile der H2-Mobilität sind schlicht zu offensichtlich und wir können H2 anderswo in industriellen Prozessen sinnvoller nutzen.
Die Formulierung mag unglücklich sein, aber das Argument ist doch inhaltlich korrekt. Guckt man sich Experten an, dann gibt es niemanden der nicht entweder rein politisch getrieben ist oder eben aus einer ganz klaren Richtung kommt die generell E-Mobility ablehnt, der H2 statt (!) E-Mobility fordert.
Es gibt aber sehr wohl auch Experten die H2 als parallele Infrastruktur befürworten. H2 soll in diesen Fällen ja eher in Konkurrenz zu klassischen Treibstoffen stehen.
Du wirfst anderen einen Strohmann vor, redest jetzt aber ganz allgemein von H2-Mobilität, obwohl es ja nicht darum geht auf H2 statt auf Strom zu setzen, sondern dass es hier darum geht in einem limitierten Bereich auf H2 in Ergänzung zum Strom zu setzen.
Damit gehst du ja selbst nicht auf das ein was hier bisher diskutiert wurde sondern verfällst selbst in eine Strohmannargumentation.
Nun denn. Zum konkreten Fall: Siemens Energy und Frau Grimm sind davon abhängig, dass weiter staatliche Fördergelder in H2 fließen, weil H2-Mobilität ohne Subventionen auch langfristig nicht tragbar ist. Der Interessenkonflikt bei der Beratung der Politik ist hier offensichtlich.
Ist Siemens Energy nicht ein relativ breit aufgestelltes Unternehmen inkl. Anlagen zur Stromerzeugung und Stromhandhabung? Wie viel % des Umsatzes macht denn Siemens Energy mit dem Thema H2-Mobilität, so dass sie davon abhängig sind weiter staatliche Fördergelder für dieses Thema zu bekommen?
Das Problem heute ist doch, dass es nichtmal ausreichend Platz zum Ordnungsgemäßen Parken in den Pausen gibt. Da ist es ein weiter Weg in diesen Pausen auch noch laden zu können. Und an einer Spedition stehen die auch nicht immer für längere Zeit. Es gibt Direktfahrten und Wechselcontainer.
Und selbst wenn das zeitnah gelöst wäre, wenn es nur für 1% der LKW aufgrund ihres Einsatzprofils ein deutlicher Vorteil wäre auf H2 statt auf Batterie zu setzen würde sich wohl ein H2-Tankstellennetz schon lohnen.
Zudem ist es ja unter Umständen nicht nur für LKW nötig, sondern auch für Baumaschinen und andere Maschinen die Regelmäßig an Orten betrieben werden an denen Laden nicht möglich ist, wobei die wohl dann auch vorwiegend mobil betankt werden dürften.
Dementsprechend kann es durchaus auch fundierte Gründe dafür geben zu sagen man könne auf ein solches Netz verzichten, aber den Skandal in der Forderung von Veronika Grimm kann ich nicht erkennen, vor allem auch weil Siemens Energy ein sehr breit aufgestelltes Unternehmen ist, welches keineswegs abhängig von einer solchen Empfehlung einer einzelnen Person ist.
Vor kurzem hat sich jemand wegen Derailings beschwert. Ich denke, @turmfalke sieht nun selbst, dass es ihr Diskussion über die Sache selbst nicht geht.
Wir halten fest, dass es keine ernsthaften Widersprüche gibt, dass Frau Grimm Befangenheit unterstellt werden kann.
Ihr Statement wäre ganz anders zu werten, wenn sie nicht bei Siemens Energy beschäftigt wäre.
Jetzt steht die Frage im Raum, ob sie ohne dieses Engagement nicht anders entschieden hätte.
Das wirft die grundsätzliche Frage auf, ob solche Beschäftigungen nicht mehr schaden als nützen.
Ich hatte es so verstanden, dass es darum geht mit Brennstoffzellen statt Batterien zu arbeiten, gefahren wird in beiden Varianten elektrisch.
Genau. Wenn ich es richtig verstehe geht es wohl in erster Linie um Brennstoffzellen.
Wird meist so verstanden.
Aber:
eta SOFC x eta emotor = 0,5?
Mit viel Technik
Gegenüber
eta Verbrenner = 0,4?
Mit wenig Technik
So ganz eindeutig ist es nicht.
Aber immer weit weg vom BEV
Das Argument bei der Batterie Produktion ist nicht der Fachkräftemangel, sondern die fehlenden bzw. nicht ausreichenden und wahrscheinlich bald sehr teuren Rohstoffe. Diese sind auch noch in Ländern wie China, die selber die Rohstoffe selber benötigen.
Bitte nicht vergessen, alle 5 Wirtschaftsweisen sagen, Prio 1 im Güterverkehr wäre von der Straße auf die Schiene! Darum werden diese massiven Investitionen gefordert.
Die Rohstoffe an sich kommen vor allem aus Australien und werden in China weiterverarbeitet. Im Ergebnis kein echter Unterschied
Was immer eta hier heißt, Effizienz? Klar muss H2 erst hergestellt werden. Die Alternative zur Brennstoffzelle mit H2 wären dann eher eFuels, oder?
BEV sind vom Energieverbrauch natürlich besser, aber Brennstoffzelle ist IMO immer noch besser als eFuels mit normalen Otto Motoren.
Das ist schon klar, aber wir laufen hier schon wieder in eine „Perfect-Solution-Fallacy“. Sicherlich wird es einen sinnvollen Split beider Antriebsstrategien geben, am Ende werden bei der Logistik die Kosten entscheiden, damit wird Wasserstoff sich selbst disqualifizieren. Das ist jetzt schon mit Subventionierung des Wasserstoffs teurer und kann aufgrund des höheren Infrastruktur- und Energiebedarfs auch nie günstiger als direkt elektrifiziert werden.
Und insbesondere bei den ganzen Strecken unter 200km (ca. 85% der Fahrten!) ist eine Elektrifizierung nur sinnvoll und vor allem relativ easy machbar, auch ohne extreme Schnellladeinfrastruktur.