Autonomes Fahren ist ein Dauerthema - aus meiner Sicht ist das Ziel, dass ein Auto von alleine fährt nicht so erstrebenswert wie das Ziel, dass Verkehrsteilnehmer einen Teil der Autonomie aufgeben, um mehr Sicherheit, Sparsamkeit, besseren Verkehrsfluss usw. zu erreichen.
Nehmen wir mal an, auf die linke Spur einer dreispurigen Autobahn darf nur, wer einen Knopf drückt oder per Stimme seine Bereitschaft angibt, dort zu fahren, und das Auto klinkt sich dann einen Strom von anderen Autos ein, die alle automatisch mit der gleichen Geschwindigkeit fahren. Auf den verbleibenden Spuren sollte dann ein Tempolimit greifen, das niedriger ist als die Geschwindigkeit der automatischen Spur.
Mir geht es nicht darum, neue Ideen einzubringen (denn das ist bestimmt keine neue Idee), sondern um die Frage, warum wir mehr davon reden, ob man am Steuer schlafen kann, als wie der Verkehr vernünftig bewältigt werden kann.
Der Begriff „unautonom“ passt natürlich nicht zur aktuellen Definition von autonom / nicht autonom, aber vielleicht bildet er gerade ein Gegengewicht, um auf das Thema aufmerksam zu machen.
Würde das nicht zwangsläufig zu einem sehr niedrigen Tempolimit führen?
Letztlich würde sich die Geschwindigkeit auf der automatischen Spur nach dem langsamsten Fahrzeug richten, also oft im Bereich von 80-100 km/h. Oder würde man diese Spur dann erst ab 120 km/h freigeben? Dann wäre die faktische Höchstgeschwindigkeit 120 km/h, weil vermutlich immer ein Fahrzeug der niedrigst-zulässigen Geschwindigkeit irgendwo auf der Strecke sein wird, nach der sich dann alle anderen richten müssen. Hätte ich in diesem Fall nichts gegen, wäre aber die Einführung eines Tempolimits „durch die Hintertür“.
Es wäre doch letztlich irgendwo zwischen „Teilautomatisierten Fahren“ und „Hochautomatisierten Fahren“, also mehr als „Assistieres Fahren“, aber deutlich weniger als „Autonomes Fahren“. Der ADAC hat hier eine nette Übersicht über die Stufen der Automatisierung beim Fahren:
Wir reden hier also quasi über die Stufen 2 und 3 (und alles, was dazwischen liegt).
Letzteres ist meines Erachtens ein Vorstufe von Ersterem. Zuerst werden automatisierte Systeme verpflichtend gemacht. Z.B. sind seit 2024 der Spurhalteassistent und der City-Notbremsassistent Pflicht bei allen Neuzulassungen! Es ist daher nichts neues oder bahnbrechendes, sondern schon längst Realität. Dieser Trend wird weitergehen - und das ist auch gut so. Aber das sind letztlich alles nur Meilensteine auf dem Weg zum vollautonomen Fahren.
Wenn die ersten vollautonomen Systeme fehlerfrei und marktreif sind wird es nur eine Frage der Zeit sein, bis über die KFZ-Versicherungen Druck auf die Fahrer ausgeübt wird, diese Systeme zu nutzen. Daher: Wenn sichere, vollautonome Systeme existieren wäre es nur eine Frage der Zeit, bis es für diese sehr günstige Versicherungstarife gibt, während diejenigen, die weiter selbst fahren wollen, deutlich teurere Tarife wählen werden müssen. Ob ein zusätzliches Verbot des „selbst fahrens“ bzw. ein Nutzungsgebot „vollautonomer Systeme“ notwendig sein wird, hängt davon ab, wie sich diese Sache dann entwickelt. Wenn die autonomen Systeme nahezu keine Unfälle bauen, aber jedes Jahr noch tausende Menschen durch manuelles Fahren zu Tode kommen, wird es irgendwann schwierig, die Erlaubnis des manuellen Fahren noch Aufrecht zu erhalten - aktuell dulden wir diese hohen Verkehrstotenzahlen nur, weil es keine Alternative gibt (die nicht in den völligen wirtschaftlichen Ruin führen würde; „Abschaffung des Automobilverkehrs“).
Ich finde die Einordnung von Daniel mit dem Zitat des ADAC-Berichts interessant, möchte OP aber insofern zustimmen, dass ich mir ebenfalls stärkere Berichterstattung über technischen Fortschritt in funktioneller und nützlicher Sicht wünsche.
Ich glaube, Aufmerksamkeitsökonomie und Populismus tragen beide wesentliche Teile dazu bei, dass es schwer fällt, mit solchen Themen aufzufallen und Reichweite zu generieren bzw. zu halten.
Ich würde also vorschlagen, konkret zu werden.
Persönlich würde ich mir mehr Inhalte zu „smarten“ Technologien Wünschen, die sachlich und informativ sind. Würdest Du dem zustimmen?
Tatsächlich sehe ich hier auch die Zukunft. Autonomes fahren ist viel leichter umsetzbar, wenn autonome Autos unter sich sind und im besten Fall dann auch noch miteinander kommunizieren.
Das bedeutet allerdings, dass
a) das erst mal nur denen zur Verfügung steht, die sich das leisten können
b) dem Deutschen leichter ein Auto zu verkaufen ist, das er selbst fahren darf um mal zeitweise die Kontrolle abzugeben wenn er das möchte
Eine Spur, die nur autonomen Fahrzeugen zur Verfügung steht stellt eine ernsthafte Gefahr für Freiheit und Selbstbestimmung dar - erst recht, wenn er dann auch noch langsamer fahren soll als die autonomen Autos.
Die Geschwindigkeit auf der rechten Spur müsste aber gar nicht zwangsläufig langsamer sein, nur nicht zu stark voneinander abweichen. Wenn die Autos miteinander kommunizieren, stellt das rechts eine Anfrage, die anderen produzieren die nötige Lücke und es reiht sich ein.
Im übrigen haben wir genau das in primitiv mittlerweile wenn eine Kolonne LKWs mit 90, adaptivem Tempomat und Spurhalteassistent auf der rechten Spur hintereinander her fährt.
Das sehe ich leider aktuell überhaupt nicht. Autonomes Fahren ist mMn ein reines Komfort-Feature, und die wesentlichen use cases dürften diese sein:
- Berufspendler könnten auf dem Weg zur Arbeit private/dienstliche Telefonate/Mails usw. erledigen.
- Während Dienstfahrten könnte ebenfalls gearbeitet werden
- Man könnte das Auto auch noch im angetrunkenen Zustand nutzen
Dafür wären Autofahrer nach meinem Dafürhalten bereit, entsprechend viel Geld zu bezahlen, damit sich der enorme technische Aufwand und die Investitionen irgendwann lohnen würde. Die Robotaxis kommen mir eher wie eine kontrollierbare Experimentierumgebung vor. Und ÖPNV hat in den USA sicher niemand im Sinn, wenn er Milliarden irgendwo investiert.
Ich denke das Thema wird in den nächsten Jahren sanft einschlafen und was bleiben wird, sind ein paar bessere Assistenzsysteme. 
Ich würde gern hervorheben, dass Autofahren durch autonomes Fahren auch für Menschen möglich wird, für die es bisher nicht möglich ist.
Ich selbst leide an einer Krankheit, die u.a. dazu führen kann dass ich dissoziiere, einfach gesagt also ggf. „wegtrete“ und nicht angemessen auf Verkehrssituationen reagieren kann. Ich habe einen Führerschein, aber entscheide mich aktiv dafür, ihn nicht zu nutzen, weil ich die Sicherheit im Autoverkehr nicht beeinträchtigen möchte.
Auch blinde Menschen, Menschen mit Lähmungen, Menschen mit Neigung zu Reizüberflutung und viele mehr können von autonomem Fahren profitieren.
Das wäre natürlich wünschenswert. Leider ist hier aber auch immer eine gewisse Technik-Euphorie im Spiel, auch bei mir. Und so wird leider das Potenzial einer Technologie gerne mal überbewertet, weil man z.B. meint:
Ein umgerüstetes Auto mit Kamera kann doch selbst beschleunigen, lenken und an einer roten Ampel halten. Also muss es doch „irgendwie“ auch den Rest des Verkehrs bewältigen können.
Aber dieser „Rest des Verkehrs“ ist eben der große Haken. Und den wollte man eben lange Zeit nicht richtig ernst nehmen. Das konnte man gerade erst wieder in diesem Interview lesen:
Prof. Flohr, der in dem Artikel interviewt wurde, forscht beispielsweise aktuell an einem System, das mittels eines Large Language Models (LLM, wie z.B. ChatGPT), das Verhalten von Fußgängern realistisch nachbilden soll. Und mittels dieses LLM-Systems soll dann erst die eigentliche KI im Fahrzeug trainiert werden, die dann abschätzt, wie sich Fußgänger in der Umgebung des autonomen Autos verhalten könnten.
Ich will dieses Ansatz auch gar nicht schlecht reden, aber ich finde er zeigt, wie weit die Strecke noch ist, die hier zu gehen ist. Und dieser aufwendige Ansatz ist ja auch nichts, dass sich Forscher, salopp gesagt, „in ihrem Elfenbeinturm“ überlegt haben, sondern dieser Ansatz wird in einem Verbundforschungsprojekt, zusammen mit Autoherstellern und Zulieferern, verfolgt (Link zum Projekt Stadt:Up).
Ich bin daher weiterhin skeptisch, dass wir in den kommenden Jahren große Durchbrüche beim Thema autonomes Fahren sehen werden. Und ich würde mir stattdessen einen größeren Fokus auf inklusive Verkehrsprojekte wünschen, die schon mit heutiger Technik realisierbar sind.
Vielleicht muss man aber auch sagen, dass dieses Vorgehen nicht nötig wäre wenn man nicht so stocksteif auf Datenschutz beharren würde.
Wenn Autos ihre Umgebung filmen und die Firmen diese Daten verwerten dürften, hätte man bereits unheimlich viel Datenmaterial zum Training. Dann bräuchte es Arbeit wie die von Flohr eigentlich nicht.
Ich bin trotzdem überzeugt, dass man Autonomes Fahren früher oder später beherrschen wird. Dabei muss die KI im Durchschnitt der gefahrenen Kilometer nur sicherer sein als ein Mensch und schon wäre etwas gewonnen. Je nach Situation ist man da schon sehr nah dran, vor allem wenn die Vernetzung der Autos untereinander erst einmal steigen würde.
Wie soll das ausehen?
Sollen all die Autos, die heute schon Kameras, meistens als Einpark-Hilfe, verbaut haben, diese permanent laufen lassen? Wo sollten diese Videos gespeichert werden? Auf riesigen Festplatten, die ständig in der Werkstatt gewechselt werden müssten? Wer soll das bezahlen? Oder sollen diese Daten per mobilem Internet verschickt und damit unser Handynetz an die Lastgrenze gebracht werden?
Dieses Argument, dass der deutsche, oder auch europäische, Datenschutz so viel verhindere, wird mMn viel zu leichtfertig herangezogen und leider auch viel zu selten hinterfragt.
Beim Thema autonomes Fahren ist es außerdem besonders deutlich, weil die technischen Probleme in Ländern mit geringerem Datenschutz ja genauso groß sind, wie in der EU. In den USA scheint Tesla ja recht freizügig alles zu filmen, wie dieses Beispiel zeigt:
Tesla workers shared sensitive images recorded by customer cars - reuters.com (6. April 2023)
Sicherer oder besser fahren können Tesla Fahrzeuge dort aber deswegen auch nicht.
Spannend. 
Aber wäre das nicht besser bei dem aktuellen Thread über autonomes Fahren aufgehoben?
Ich habe nicht behauptet, dass das so wäre. Meine Aussage war, dass ohne die strengen Regeln die Arbeiten von Prof Flohr an der Erzeugung von artifiziellen Daten nicht nötig wären.
Das wird die Arbeit der Data Scientist nicht unnötig machen, aber zumindest wäre eine große Datenbasis schon da. Aus meiner Sicht spricht auch nichts dagegen, dass irgendwo ein Foto von mir im Straßenverkehr auf einer sicheren Datenplattform liegt, solange unberechtigte Zugriffe verhindert werden.
Also erstmal muss es ja keine Standleitung geben. Ich kann problemlos einen Algorithmus erstellen, der randomisiert, nur alle X Betriebsminuten Daten aufnimmt und versendet. 99% der Zeit passiert beim Autofahren ja nichts spannendes. Oder er nimmt die letzten 3 Minuten nach ungewöhnlichen Events (starkes Abbremsen, starke plötzliche Lenkbewegung) auf. Und das sendet das Fahrzeug dann natürlich nur in Zeiten von 1-5 Uhr und möglicherweise auch nur durch explizites Polling der Datenplattform.
Technisch gibt es da einige Grautöne zwischen gar keine Speicherung und 24/7 Überwachung.
Ich hoffe mal, wir werden jetzt nicht zu technisch.
Genau das habe ich aber in Frage gestellt. Den in anderen Ländern ist die Technik offenbar auch nicht weiter und dort wird man vermutlich auch solche Ansätze probieren. Oder meinst du, dass der Datenschutz überall auf der Welt noch zu hoch ist?
Aber solche „sicheren“ Datenplattformen haben wir doch noch nicht mal mit den heutigen und deiner Meinung nach zu strengen EU-Datenschutznormen, siehe z.B. das Datenleck bei Tesla im Mai 2023. Dann wird es sie mit doch mit niedrigeren Anforderungen erst recht nicht geben.
Klar, da kann man sicher was bauen, was in den zukünftigen Autos solche Daten aufnimmt, jetzt wo man weiß, dass man sie gerne hätte. Aber mein Argument war, neben dem Datenschutz, eher: Wo sollten diese Daten jetzt herkommen, wo solche Autos noch die Ausnahme sind? Das Nachrüsten existierender Autos sehe ich jedenfalls nicht als praktikabel, dass wollte ich oben ausdrücken.
Auch wenn ich jetzt nur weiter herum nörgel, aber auch das halte ich für eine überbewertete Hoffnung. Denn:
- Was wird mit den (alten) Autos, die nicht vernetzt sind? Werden diese dann von einem autonomen Fahrzeug, überspitzt gesagt, übersehen?
- Wie wird die Vernetzung erfolgen? Zwischen den Autos? Oder über 5g? Wie viele Daten werden dabei anfallen? Und funktioniert dann z.B. auf einem Autobahnkreuz das Handynetz nicht mehr, weil zu viele autonome Fahrzeuge ihre Daten hin und her senden?
- Wie wahrscheinlich ist es, dass sich alle Auto-Hersteller auf einen Kommunikation-Standard einigen, wenn sie sich noch nicht mal auf einheitliche Ladestecker für E-Autos einigen können?
Bevor ich jetzt zu kleinteilig werde, höre ich hier mal auf.
Also, auf dem Papier ist diese Vernetzung zwar eine sehr gute Idee, aber ihre Umsetzung ist eben auch alles andere als trivial und hat, selbst wenn sie gelingt, immer noch (Rest-)Probleme (siehe 1.).
Was für Datenmengen erwartest du denn da? 5G ist ja doch recht leistungsfähig.
Es ist nicht nur die Datenmenge, sondern auch die Anzahl der im Netz eingebuchten Teilnehmer: Das Fahrzeug + das Handy des Fahrers + Handys eventuell Mitfahrender. Vielleicht noch ein paar andere Geräte. Dann lass da noch 2-3 gut besetzte Busse dabei sein und schon ist das lokale Netz dicht (vor allem bei der dünnen Infrastruktur, die unsere Telkos außerhalb von Ballungszentren verbauen)
5G hat zuletzt sogar auf Festival gut funktioniert. Welches Autobahnkreuz hat annähernd so viele Nutzer wie ein Festival, selbst wenn da nur ein Teil Handy mit 5G hat?
Dachte gerade wegen der Möglichkeiten von 5G für genau solche Anwendungen ist der Schritt auf 5G so wichtig.
Für gewöhnlich stellen die Telcos bei geplanten Massenveranstaltungen zusätzliche Ressourcen zur Verfügung, z.B. in Form mobiler Masten. Ich weiß nicht, ob das vergleichbar ist. Meine Erfahrung ist zumindest, dass ein „5G“ im Display noch kein für moderne Anwendungen hinreichend schnelles Internet garantiert.
Meines Wissens gibt es verschiedene Ideen für die Vernetzung, die je nach Anwendungsfall unterschiedliche Technologien vorsehen.
Beispielsweise gibt es das Konzept der Road-Side-Units, die als kleine Mobilfunkmasten an der Strecke die Sensordaten der Fahrzeuge aufnehmen, auswerten und den Fahrzeugen Verhaltensempfehlungen geben. Je nach Aufgabe ist dafür gar kein relevanter Internettraffic nötig und sicher auch nicht gewollt (Latenzminimierung). Ich glaube nicht, dass wir da in Probleme kommen würden. Im Zweifel wird für autonome Fahrzeuge einfach eine Frequenz im Netz geblockt. Die Zahl vernetzter Fahrzeuge wird ohnehin eher langsam wachsen. Außerdem ist 5G bereits jetzt äußerst potent (aktuell bis zu 100 Mbit/s) und mit 6G steht ein Nachfolger absehbar (2030-2035?) in den Startlöchern, der 10 mal schneller werden soll.
USB-C hat sich auch durchgesetzt. 
Ernsthaft, was bringt ein vernetztes Fahrzeug, dass mit 90 % der übrigen Fahrzeuge wegen unterschiedlicher Standards nicht sprechen kann? Beim Ladekabel ist Wildwuchs dank Ladeadaptern unschön, aber kein riesiges Problem. Wer dagegen beim vernetzten Fahrzeug auf eine Eigenentwicklung setzt, lebt sehr gefährlich. Das wäre wie wenn Apple auf ein eigenes Mobilfunknetz setzt und man damit nur Apple-Geräte anrufen könnte. Kann man machen, aber dann ist man seinen Markt schnell los.
Danke für die interessanten Fragen @Leopold1. Ich hoffe das folgende wird nicht zu technisch. Auf jeden Fall ist es aber viel zu lang. Entschuldigt das bitte!
Das Problem in diesen Ländern ist nicht die Verfügbarkeit der Daten, sondern die noch nicht ausreichende Qualität der KI-Modelle. Möglicherweise benötigt man andere Ansätze zum Training der Modelle oder noch mehr Daten. Das wird die Zeit zeigen.
In der EU gibt es ebenfalls das Problem der nicht ausreichenden Modellgüte. Aber zusätzlich fehlen uns auch die nötigen Datenmengen, um vernünftige Modelle zu trainieren. Wir lösen das durch Krücken, wie Daten-Augmentierung (künstliche Datenanreicherung). Das macht es uns schon etwas schwerer und qualitativ besser wird das Modell dadurch auch nicht unbedingt.
Sidenote: Tesla (weil du das Unternehmen ansprachst) hat zudem ein hausgemachtes Problem. Musk hat vor einigen Jahren eine kapitale Fehlentscheidung getroffen. Er war überzeugt, dass wenn Menschen beim Autofahren nur die Augen zur Informationsgewinnung nutzen, eine entsprechende KI auch nicht mehr als das brauchen sollte. In der Theorie ist das zwar richtig, aber so gut sind unsere Modelle noch lange nicht.
Musks Vision führte dann einige Jahre lang zur fatalen Entscheidung die KI-Systeme nur auf Kamera-Daten zu trainieren, während andere Firmen weitere Tools zu Hilfe nahmen, bspw. Lidar. Mittlerweile hat auch Tesla verstanden, dass das eine Schnapsidee war und die 3000 € pro Auto für Lidar-Technik gut investiert sind.
Ich würde Tesla jetzt nicht als Benchmark für Datensicherheit ansehen und entsprechend sagt ein Datenleck bei Tesla nicht viel aus. Und ehrlich gesagt, gegen Datendiebstahl durch Mitarbeiter kann man auch echt wenig machen.
Man sollte sich die Natur der Daten aber vor Augen führen. Es geht um Kameradaten im öffentlichen Raum, nicht Sozialversicherungsnummern, Krankheitshistorie oder Kontostand. Jeder Besitzer eines Presseausweis (nicht schwer zu bekommen) darf im öffentlichen Raum filmen, die Aufnahme speichern und sie unter Auflagen verwerten. Aber bei Autos geht das nicht?! Im Zweifel könnte man auch eine Datensammlung als staatlichen Auftrag realisieren und Firmen können sich für den Zugriff auf die Daten bewerben. Vielleicht könnte man zentral sogar Gesichter automatisiert anonymisieren (gegen KI-generierte Gesichter ersetzen), damit keiner Angst haben muss, dass sein Besuch im Stundenhotel nachweisbar ist. Aber das sind Feinheiten eines nötigen Datenschutzkonzeptes.
Da hast du einen Punkt. Nein Nachrüstung schwebt mir nicht vor. Aber wenn Hersteller jetzt mehr und mehr intelligente Fahrassistenzsysteme und teilautonome Fahrzeuge auf den Markt bringen, ist die nötige Technik doch verbaut. Lass die doch funken. Besser spät anfangen als nie. Oder versteh ich dich falsch?
Lidar und Kameras sind doch trotzdem noch eingebaut. Die benötigt man auch weiterhin. Schon allein um nicht-vernetzte Objekte (Personen, Tiere, Hindernisse, …) zu erkennen.
Die Vernetzung gibt die lediglich eine noch höhere Sicherheit. Wenn das Auto in Echtzeit die Sensordaten (Position, Geschwindigkeit, Beschleunigung, Defekte, …) und deren Prognosen von anderen Fahrzeugen erhält, kann es sich an diese weit schneller anpassen als wenn es erst eine halbe Sekunde Bilder oder Lidar-Daten auswerten muss. Im Ergebnis erhält man ein sichereres System und einen besseren Verkehrsfluss.
Das kommt drauf an, was man unter „vernetzten Fahrzeugen“ versteht. Sollen die Fahrzeuge nur ganz elementare Daten austauschen, z.B. nur ihren Standort und ihre Geschwindigkeit, dann dann bräuchte das in der Tat nicht viel Daten.
Aber was ist, wenn sie auch die Position andere Verkehrsteilnehmer z.B. Fußgänger austauschen, die das jeweils andere Fahrzeug ggf. nicht „sehen“ kann? Dann würden schon deutlich mehr Daten dazukommen.
Das stimmt, theoretisch bietet 5G sehr hohe Datenraten. Dafür müssen aber auch viele Funkzellen vorhanden sein. Das konnte man z.B. bei diesem Chinesischen Projekt sehen, bei dem ein Stück neue Autobahn extra für autonomes Fahren mit einem besonders leistungsfähigen 5G-Netz ausgestattet wurde:
Ich kann mir aber kaum vorstellen, dass Deutschland, die USA oder China alle ihre Straßen so aufwendig ausrüsten können, da schon der Erhalt der heutigen Infrastruktur eine große Herausforderung darstellt.
Das dürfte das sein, was die Chinesen in dem verlinkten Artikel gemacht haben. Aber selbst wenn das ausreichen sollte, wer will den alle Autobahnen und Straßen so ausrüsten?
Da bin ich grundsätzlich bei dir. Für mich sind die zusätzlichen Sensoren aber eben ein klares Zeichen der Unzulänglichkeiten der autonomen Fahrsysteme. Und da geht es ja auch erst mal „nur“ um das Frage: „Wie sieht die Umgebung des Fahrzeuges aus?“. Das eigentliche Fahren kommt ja erst danach.