Schön, dass du das deiner Ansicht nach irrelevante Argument a) herausgepickt hast, und b) - bei dem mich wirklich interessieren würde, wie du auch das für „vollkommen irrelevant“ erklärst - unter den Tisch fallen lässt.
Ich mache sehr ungern Full-Quotes, aber offenbar ist es nötig, um zu illustrieren, dass sich diese Aussage der 10 Jahre offensichtlich auf die autonomen Fahrfunktionen bezog. Denn sie steht am Ende eines Textes, der sich zu 100% komplett nur und ausschließlich mit autonomem Fahren beschäftigt. Nicht mit Batterietechnik. Nicht mit E-Mobilität allgemein. Mit autonomem Fahren.
Klar kann es auch sein, dass Tesla den anderen in der Qualität des Kantinenkaffees 10 Jahre voraus ist. Oder im Design des Deckblatts der Bedienungsanleitungen. Oder in der Batterietechnik. Aber das sind halt alles Aussagen, die du so nicht tätigst, und die man allesamt mit gleicher Wahrscheinlichkeit aus der fehlenden expliziten Einschränkung des „10 Jahre voraus“-Kommentars herauslesen könnte, wenn man sehr viel Fantasie aufbringt.
Stimmt, die gibt es. Die spielen in der Praxis meines Wissens ungefähr die Rolle der „formalen Verifikation“ von klassisch entwickelter Software, nur halt im KI-Bereich. Ein interessantes und wichtiges Forschungsfeld, in gewissen Bereichen sind Methoden daraus auch praktisch anwendbar, aber skalierbar auf die aktuellen Modellgrößen (bzw. Größe der klassischen Softwaresysteme im Fall der formalen Verifikation) ist das leider alles nicht. Genausowenig wie man mit der formalen Verifikation, welche die Fehlerfreiheit von Software beweisen kann, eine Methode hat, um z.B. ein garantiert bugfreies Windows 11 zu erhalten (was der absolute Wahnsinn wäre, wenn das ginge), hat man mit XAI eine Technik, mit der man die ganz großen KI-Modelle, mit denen die beeindruckenderen KI-„Wunderdinge“ umgesetzt werden, auf ein Nachvollziehbarkeitslevel wie klassische Software heben kann (was auch der absolute Wahnsinn wäre, wenn das ginge).
Okay das mit Nürnberg wusste ich tatsächlich noch nicht. U-Bahnen sind aber in der Hinsicht auch die niedrigst hängenden Früchte und so wie ich das sehe, kommt in beiden Fällen nicht wirklich maschine learning zum Einsatz. Und beim Nürnberger System brauchen sie wohl trotzdem noch Zugbegleiter in den selbstfahrenden Ubahnen und auch einiges an Personal drum herum. Ich weiß nicht, ob sie da wirklich sparen.
Sorry wenn ich da nitpicking mache, aber so richtig überzeugt das nicht. Was ich mit meiner ursprünglichen Frage eigentlich meinte, ist das wir im großen Still noch nicht mal den Bahnverkehr automatisieren können, aber wollen das jetzt mit dem Autoverkehr machen, was viel komplizierter ist. Und das offenkundig nur, weil da viel Geld mit zu verdienen ist.
Das mag aus wirtschaftlicher Sicht einleuchten, aber technologisch sinnvoll ist das nicht.
Unterstützung für Slartie!
Tempolimit reduziert Verschleiß, egal bei welcher Antriebs-Technik. Egal was verschleißt, muss nachproduziert werden. Jede Produktion hat als Nebenprodukt CO2. Und deshalb ist es eben nicht egal, wie die Lebenszyklus-Emissionen sind.
Tempolimit reduziert nicht nur die Lebenszyklus-Emissionen, sondern auch die Anzahl der Lebenszyklen.
Leider nicht flächendeckend, gar nicht.
Aber in Nürnberg fährt die U Bahn seit vielen Jahren ohne Fahrer, das gibt es also. Wenn auch nur auf einer Strecke
Weil die durch die Produktion entstehenden CO2-Emissionen durch ein Tempolimit nicht tangiert werden. Sie sind konstant - egal ob ich mit dem Auto nun 180 oder 120 fahre.
Ich meine damit den Bahnverkehr der über Land fährt. Die U-Bahnen konnten nur deswegen automatisiert werden, weil man recht sicher ausschließen kann, das da wer in die Tunnel läuft. Somit ist da nur die Bahn, ansonsten nichts und niemand auf der Strecke.
In dem Wikipedia-Artikel, denn du zur automatischen Nürnberger U-Bahn verlinkt hast, steht sogar, das Nürnberg auf der besagten Strecke extra bauliche Maßnahmen treffen musste, damit niemand einfach in die Tunnel läuft.
Würde man so etwas auf offener Strecke mit einem Regionalzug machen, dann müsste der auch in der Lage sein, mit Menschen, Tieren oder anderen Dingen auf den Schienen umzugehen, ob die da hingehören, oder nicht.
Und da hätte man die Grundlagen „lernen“ können, die man z.B. für Umgebungserkennung mit maschinellem Lernen braucht, weil auf Bahnstrecken ja doch noch deutlich weniger „los ist“ als im Straßenverkehr.
Und erst dann hätte man mit autonomen Systemen in den Straßenverkehr gehen sollen. Jetzt macht man aber mMn den 2. Schritt bevor man den ersten gemacht hat.
Das müsste man eben erstmal ermitteln. Denn wenn ein Auto nur noch 120 fahren darf, muss man es ja nicht mehr für höhere Geschwindigkeiten konzipieren. Man müsste also prüfen, ob dies in der Produktion CO2 einspart. Außerdem nimmt der grundlegende Verschleiß ab, was den Einsatz von Ersatzteilen massiv verringern wird und auch die Neuanschaffung von Fahrzeugen. Also ist dieses angebliche Nicht Tangieren viel zu kurz gedacht.
Punkt b) befasste sich gar nicht mit der Produktion der Autos, sondern mit der Produktion der Energiequellen für die Autos - und deren alternativer Verwendungsmöglichkeit.
Möchtest du auch behaupten, dass es für den Energiebedarf einer E-Auto-Flotte mit gegebener Größe irrelevant ist, wie schnell man damit fährt?
Sowas ist technisch kein Problem… In der Regel hast Du als Zugführer eh keine Chance zu bremsen, weil Du selbst mit irgendeiner Bimmelbahn, die mit 70 Km/h durch die Gegend juckelt mehrere hundert Meter Bremsweg hast. Bei einem ICE sind es 2,5km um von 250 km/h auf Null zu bremsen.
Da kann weder ein Mensch noch eine KI rechtzeitig abbremsen.
Daher überfährt jeder Zugführer durchschnittlich drei Menschen in seiner Karriere. Ich glaube nicht, dass die Statistik einer KI hier schlechter wäre.
Ja, und vorher macht so eine Debatte eh keinen Sinn…
Auch auf die Gefahr hin mich zu wiederholen: Die Material-Belastung entsteht bei der Beschleunigung und beim Abbremsen… Ob ich von 0 auf 100, oder von 100 auf 200 beschleunige spielt dabei keine Rolle. Ein Gebrauchtwagen der nur Langstrecke mit 200 km/h auf der Autobahn gefahren ist, hat in der Regel weniger Probleme als ein Wagen mit gleicher Laufleistungs der nur im Stadtverkehr gefahren ist.
„Massiv“?
Zeig mir Studien, dann reden wir weiter.
Elektroautos halten eh schon deutlich länger, weil weniger Verschleißteile.
Mein Fehler…
Nein, aber auch der Punkt wird sich von alleine erledigen, weil wir irgendwann zu einem Großteil erneuerbare Energien einsetzen werden und daher die Stromerzeugung auch CO2-neutral sein wird.
Du brauchst mich auch nicht von einem Tempolimit zu überzeugen. Lies Dir meine Beiträge hier im Forum mal durch. Ich bin dafür.
Es wird nur nicht kommen, so lange der Papst katholisch ist!
Das kann man doof finden, da kann man mit den Füßen beleidigt auf den Boden stampfen!
Aber es wird nicht kommen. Nicht mit den Ferngi in der Regierung!
Und im Hinblick darauf, dass ein Tempolimit
a) ein Tempolimit politisch nicht durchsetzen lässt und es uns…
b) auch nur für die nächsten paar Jahre einen Vorteil beim CO2-Ausstoß bringt…
…kann man das Thema auch einfach liegen lassen, anstatt es immer und immer wieder zu probieren.
Wie sagte schon Einstein: Die Definition von Wahnsinn ist es, immer wieder das gleiche zu tun, und dabei unterschiedliche Ergebnisse zu erwarten…
Das dürfte die Vision sein, die Elon Musk mit seiner Boring-Company vor Augen hat.
Ich bin da gespalten, da Tunnel nicht nur teuer sind, sondern auch immense ökologische Schäden anrichten.
Auf der anderen Seite könnte das die Autos aus den Städten verbannen ohne die Mobilität der Menschen einzuschränken.
Und je weniger äußere Einflüsse auf selbstfahrende Autos, desto schneller wäre die Entwicklung serienreif.
Nicht nur. Wesentlich sind auch die Vibrationen, die das Material ermüden. Je höher die Geschwindigkeit, umso mehr Vibrationen. Ausserdem Kurvenfahrt, durch die seitliche Kräfte das Material beanspruchen und z.B. Reifen direkt mehr verschleissen, alles wiedeer geschwindigkeitsabhängig. Was du meinst ist eine Fahrt in einer Vakuumröhre auf Magnetgeleisen.
Stimmt schon nicht, selbst wenn man beide Beschleunigungsvorgänge isoliert vergleicht, wegen dem Mehr an Vibrationen wie gerade gesagt und der quadratisch steigende Luftwiderstand (+ wachsender Rollwiderstand) sind Verschleissfaktoren.
Der Denkfehler ist, dass man zuerst von 0 auf 100 kommen muss, bevor man von 100 auf 200 weiter beschleunigen kann, also doppelte Beanspruchung durch die reine Beschleunigung, plus dynamisch zunehmender Beanspurchung, wie oben.
Je höher die Geschwindigkeit, umso so höher die Kosten (Schäden) - was auch immer du in den Blick nimmst. Wie gross die sind, sage ich ja gar nicht, aber dass diese aus allen Rechnungen von vornherein herausgenommen werden und man sich nur auf das CO2 stürzt, ist unsauber gerechnet und irreführend.
Dass Tunnel teurer sind, sollte auf der Hand liegen.
Für eine Straße planiere ich, Split drüber, Teer drüber, fertig.
Beim Tunnel muss ich von oben oder der Seite aus graben, Betonröhren verlegen, Statik beachten (soll ja den Autofahrern nicht, wie in Köln, ein Stadtarchiv auf den Kopf fallen).
Die Schäden an der Natur sind nicht so immens, wenn ich einen Berg durchbohre. Wobei jeder Tunnelbau mit schwerem Gerät eingeht, das die Erde um die Baustelle verdichtet und auch auf der Oberfläche Spuren hinterlässt. Der Beton der Rohre muss produziert und transportiert werden. Beton gehört zu den größten CO2-Emittenten.
Und so wie übertage gibt es auch untertage eine Vegetation.
So wie übertage eine Straße für viele Tiere eine unüberwindbare Barriere darstellt, gilt das auch unter der Erde.
Lebensräume werden unterbrochen.
Jahrtausende gewachsene Grundwasseradern müssen sich einen neuen Weg suchen.
Entweder nach oben, wo sie schneller verdunsten, oder nach unten, wo sie dann auch verbleiben.
Damit sorgt ein Tunnel auch für mehr Trockenheit.
Es gibt zwar in der Tiefsee spezialisiertes Leben, aber im Boden?, davon habe ich noch nicht gehört. Sollten wir versuchen zu klären.
Hier schon mal ein Link. Gelesen hab ich’s aber noch nicht https://d-nb.info/1129874524/34
Oder noch besser das Hyperloop Konzept. Habe gerade einen Artikel in der aktuellen ct gelesen. Da sind die Europäer vorn. Bei Geschwindigkeiten um 900 km/h braucht es dann weder noch Autos
Das ist zwar grundlegend korrekt, aber ein Wagen der von 100 auf 200 beschleunigen kann muss halt auch grundlegend aufwendiger konstruiert und damit CO2 intensiver produziert werden.
Zumal du die Fuhre auch noch irgendwie wieder anhalten musst und auch das ist wesentlich aufwendiger von 200 auf 0 als von 100 auf 0 schlicht weil bei 100 weniger Bewegungsenergie umgewandelt werden muss.
Nicht umsonst sind Kompaktwagen und Mittelklassewagen meist auf irgendwas bei 160 - 180 max begrenzt und werden nicht bei 320 abgeregelt.
noch Autos