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Unwahrscheinlich, da die bisherigen Flotten quasi komplett unfallfrei unterwegs sind.

„2015 präsentierte Google seine Unfallstatistik von mehr als 20 Fahrzeugen in über 6 Jahren. Von den 2,7 Millionen Kilometern legten diese 1,5 Millionen Kilometer computergesteuert zurück. Verwickelt wurden sie in nur elf Unfälle, bei denen nie das KI-gesteuerte Auto Schuld war.“

Klassischer Fall einer „Perfect Solution Fallacy“. Nur weil etwas nicht 100% aller Probleme lösen kann, ist es in jeglicher Sicht ungeeignet und sollte verworfen werden.

Zumal mir nicht klar ist was für Probleme durch diese Fahrzeuge entstehen. Es muss lediglich ein rechtlicher Rahmen geschaffen werden.

Diese Fahrzeuge können heute schon Unfälle, welche durch menschliches Versagen verursacht werden komplett reduzieren. Das wären 95% aller Unfälle, die einfach wegfallen würden.

Sie können die Anzahl an Autos, besonders in Städten drastisch reduzieren, weil sie eben nicht nur 60min pro Tag fahren und den Rest stehen, sondern rund um die Uhr unterwegs sind. Autobesitz wird irrelevant, da man jede Fahrzeuggröße zu jeder Zeit ordern kann. Parkplätze aus Städten könnten verschwinden, die Autos parken automatisch im Depot.

Auch bieten die einen guten Ersatz/eine gute Ergänzung zum ÖPNV zu Nicht-Stoßzeiten. Alle reden immer davon dass ÖPNV effizienter ist als Individualmobilität. Ist es aber nur wenn die Fahrzeuge ausgelastet sind. Ein Stadtbus, der 60-80L Diesel auf 100km verbrennt und 2 Personen herumgondelt ist extrem ineffizient, gleiches gilt für Trams und U-Bahn. Die zwei Personen fährt man besser in einem kleinen Fahrzeug.

Autonomes Fahren wird sehr viele neue Möglichkeiten schaffen, Mobilität ganz neu zu denken.

(Genug offtopic, gerne wieder zum Tempolimit)

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Vom technischen Standpunkt mit Blick auf ein einzelnes Fahrzeug gesehen hast du hier womöglich recht.
Mit Blick auf das Gesamtsystem, d.h viele Fahrzeuge PLUS Störereignisse (Wetter, Straßenzustand und sonstige Behinderungen aller Art) könnte es auch in Abhängigkeit der Geschwindigkeitsklassen ein instabiles, chaotisches System sein, welches zu Unfällen oder Phantomstaus führen kann.
Das werden dann Simulationen an Hochleistungsrechner für und herausbekommen.

Was ich damit sagen will ist, dass eine Vorgabe von Geschwindigkeitsklassen durchaus relevant bleiben wird. Aber schön, wenn es das Ergebnis einer Simulation ist und nicht einer ideologischen Gesinnung😉

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Hallo Lukas und Community,

sry wenn ich das sagen muss aber deine Argumentation klingt für mich so als wärst du beruflich in dem Gebiet unterwegs und bist daher mMn sehr optimistisch dem Thema gegenüber eingestellt. Das ist ja auch okay, jeder muss von irgendwas leben. :slight_smile:

Leider stimme ich dir bei den meisten Punkten nicht zu und einen davon möchte ich auch nicht unerwidert lassen:

Im engen Stadtverkehr werden autonome Fahrzeuge niemals zurechtkommen. Das liegt natürlich auch am unvorhersehbaren und teilweise rechtswidrigem Verhalten von menschlichen Fahrern. Aber die sind nun mal da und autonome Fahrzeuge müssen mit ihnen klar kommen.

Falls du aber – theoretisch – die Menschen komplett von den Straßen entfernen würdest und zwar so, dass auch keine Radfahrer und Fußgängen mehr auf die Fahrbahn kämen und wirklich nur noch autonome Autos fahren würden, dann könnte autonomes Fahren funktionieren, sonst nicht.

Ansonsten müssten autonomen Fahrzeugen z.B. Verhaltensweisen bei ethische Dilemmata eingebaut werden. Zum Beispiel die Frage, wen ein autonomes Auto in einer unvermeidlichen Unfallsituation opfern soll. Über solche Sachen musst du bei autonomen Fahrzeugen vorher nachdenken.

Bei dem Thema fürchte sind viele den autonomen Fahrzeugen noch zu unkritisch gegenüber eingestellt. Aber ich bin zuversichtlich das sich diese Erkenntnis in den nächsten 10 Jahren durchsetzen wird und wir das Thema „echtes“ autonomes Fahren im normalen Straßenverkehr endgültig begraben können.

Mfg
Matder

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Ich habe inzwischen schon eingesehen, dass meine Argumentation etwas angreifbar ist, habe mich aber nicht weiter dazu geäußert im Sinne von @Lukas:

Deswegen bitte ich um Verständnis, dass ich mich jetzt auch nicht weiter zum autonomen Fahren auslasse!

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Sieh dir doch bitte mal aktuelle Videos von den Waymo-Shuttles (die übrigens schon komplett autonom ohne Fahrer in städtischen Bereich fahren), den letzten Builds der Tesla FSD Software, sowie GM.Cruise an.
Zwei davon haben gerade eine kommerzielle Robotaxi-Lizenz bekommen.

Bei Themen wie „Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer“ lacht sich ein Entwickler mittlerweile kaputt, das können die Autos seit Jahren zuverlässig erkennen.

Das Video ist übrigens 6 Jahre alt. Seitdem hat sich sehr sehr viel getan.

Dein Informationsstand ist bei dem Thema extrem veraltet und du anscheinend nicht ausreichend informiert. Bitte weiteren Austausch zu dem Thema per PN um den Thread nicht weiter zu füllen, ich konnte nur einfach widerlegbare Behauptungen im Interesse aller nicht so stehen lassen.

(P.S.: Habe mit dem Thema beruflich nichts zu tun, ist reines technisches Interesse)

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Entschuldige, das war kein sauberes Argument. Das hätte ich nicht andeuten sollen.

Ansonsten will ich diese offtopic hier auch nicht weiter vertiefen. Das Angebot mit PN
gebe ich gerne zurück.

Mfg
Matder

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…da wir es bisher ja noch nicht mal schaffen ein flächendeckendes Mobilfunknetz zum telefonieren zu installieren, denke ich das wir auf das autonome Fahren so ungefähr…Jahre warten müssten, sollte es eine vernünftige KI geben. :grinning:

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Da bin ich grundsätzlich bei dir. Aber das mit dem Mobilfunknetz liegt eher am Staat, der hätte die Unternehmen längst dazu verpflichten können. Oder selbst ein Netz aufbauen und betreiben, in das sich dann Mobilfunkanbieter einmieten und ihre Dienste dem Endkunden anbieten. Das wird im Podcast „Freakshow“ schon seit Jahren zumindest für das Internet gefordert.

Das autonome Fahren scheitert eher an der Komplexität der Aufgabe. Ist mMn inzwischen wie bei der Kernfusion, da heißt: „In 50 Jahren werden wir sie haben…“ und das schon seit Jahrzehnten.

Mfg
Matder

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Interessanter Vergleich, wobei ich sagen würde, dass es da schon noch einen entscheidenden Unterschied gibt. Bei der Kernfusion sind sich die Wissenschaftler meines Wissens grundsätzlich einig, dass es mit unseren technischen Mitteln realistisch und möglich ist, das Ganze eines Tages so weit zu skalieren, dass man da mehr Energie rausziehen kann, als man reinstecken muss. Die Meinungen, wie der beste Pfad dorthin verläuft, gehen halt auseinander, aber die grundsätzliche Möglichkeit wird so weit ich weiß nicht angezweifelt.

Bei autonomen Autos ist das nicht der Fall, da gibt es von „wir müssen einfach nur mehr GPU-Leistung auf unsere KI-Modelle schmeißen, dann wird das schon“ bis „es ist nicht möglich, Level-5-Autonomie ohne eine AGI zu realisieren“ ein breites Spektrum. Und Letzteres ist halt im Grunde eine Bankrotterklärung, denn es gibt derzeit keine realistische Vorstellung eines Pfads zur Entwicklung einer AGI, das ist mehr so ne Art SciFi-Traum. Kernfusion im Gegensatz dazu ist ein bewiesenes Konzept; man kann längst Fusion durchführen, nur steckt man in den heutigen Anlagen halt noch mehr Energie rein, als hinterher rauskommt, weil die Anlagen noch zu klein skaliert sind.

Daher würde ich jede Wette eingehen, dass wir das erste Fusionskraftwerk mit positivem Energieoutput vor dem ersten Auto mit echter Level-5-Autonomie sehen.

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Autonomes Fahren nach SAE Level 5 ist aber auch eher als ein Grenzfall anzusehen und sollte nicht zur Bewertung des Stands der Entwicklung autonomer Fahrzeuge dienen. Das Thema dieses Threads bezieht sich ja auf Autobahnfahrten. In diesem Kontext werden wir schon relativ zeitnah Systeme auf Level 3, also „eyes off“ sehen. In einem
Solchen System kann der Fahrer nebenbei einen Film gucken oder arbeiten, muss aber innerhalb einer gewissen Übergangszeit wieder das Steuer übernehmen können. Er trägt immernoch die letzte Verantwortung über das Gesamtsystem. Erst mit Level 4 übernimmt das System die Verantwortung, der Mensch darf etwa schlafen („mind off“). Level 5 bezeichnet eigentlich den Grenzfall eines Systems, welches Level 4 Autonomie in jeder denkbaren Umgebung erfüllt.

Die entsprechenden gesetzlichen Möglichkeiten für Level 3 auf Autobahnen wurden soweit ich weiß mittlerweile geschaffen und Fahrzeuge wie die neue S-Klasse und der EQS sind meines Wissens nach technisch dazu in der Lage. Und falls sie es nicht sind, wird es die nächste Generation sein. Aber eben nur im Kontext Autobahnfahrt, der Stadtverkehr ist natürlich nochmal eine andere Baustelle.

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Aber aktuell nur unter optimalen Bedingungen.
Die Autos, mit denen ich mal mitfahren durfte (Mercedes, BMW, Tesla), haben bei starkem Regen oder Schnee, der teilweise die Spuren verdeckte, die Arbeit eingestellt.
Da ist Deutschland durch seine weißen Striche auch ein Sonderfall, der von der Technik noch mal mehr abverlangt, als z.B. in den USA.
Aber das Gefühl der Sicherheit, das sich unter optimalen Bedingungen einstellt, ist bereits jetzt faszinierend.

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Mehrverbrauch an Energie besteht trotzdem. Außerdem blendet diese Lösung die Schäden am Menschen, Reifenabrieb und Lärm aus, die für mich beim Tempolimit fast wichtiger wiegen als das CO2.

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Das ist korrekt. Automatisierte Fahrt auf Level 3 auf Autobahnen ist sowohl technisch machbar als auch in Reichweite.

Allerdings brachte insbesondere @Lukas ja einen deutlich weiteren Scope in die Diskussion ein, mit Utopien, die ganz eindeutig Level 5 erfordern. Auf diese Art „autonomes Fahren“ bezog sich der ursprüngliche Vergleich mit der Kernfusion dann zumindest in meiner Wahrnehmung.

Was aber auch korrekt ist: das Thema hier dreht sich ausschließlich um Autobahnfahrten. Und was die angeht, wäre es für die künftig zu erwartenden Fahrassistenten mit weitgehender Autonomie definitiv vorteilhaft, wenn die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den schnellsten und langsamsten Teilnehmern begrenzt bleiben. Eines der schwierigsten Themen bei automatisierter Autobahnfahrt ist ja das handover an den Fahrer, wenn die Automatik nicht mehr mit der Situation klarkommt, also sowohl das Erkennen, wann das der Fall ist, als auch die Notwendigkeit, dem Fahrer genug Zeit in einem zumindest noch halbwegs sicher kontrollierten Fahrzeug (die Automatik ist ja per Definition gerade überfordert, also ist’s nicht einfach, ausgerechnet jetzt von ihr zu verlangen, das Auto noch x Sekunden weiter zu steuern bis der Mensch übernehmen kann), zu verschaffen, damit er übernehmen kann. Ein möglichst homogen fließender Verkehr ist enorm hilfreich bei dieser Geschichte, da kann das Auto dann eher „irgendwie auf gut Glück mitfließen“, als wenn jede Sekunde von hinten einer mit 220 Sachen aus dem Nichts herbeigeschossen kommen kann.

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Aber will ich mein Leben einem System anvertrauen welches mit einer möglichen Situation überfordert ist? Auch in Zukunft wird es Autofahrer geben die Trotz Tempolimit weit über der erlaubten Geschwindigkeit unterwegs sein werden. Und wenn es die Polizei oder der Rettungswagen ist der zu einem Einsatzort muss. Insofern muss die Ki auch mit solchen unterschieden zurecht kommen. Wie sieht es im übrigen mit Tempolimit für E-Züge aus? :wink:

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Ist oben bereits verlinkt, Rettungswagen, Polizei, selbst Polizist:innen, die auf Kreuzungen den Verkehr leiten können solche Autos seit 6 Jahren problemlos verstehen und auf deren Handlungen eingehen.

Okay, dann ausführlich:
Die SAE (Society of Automotive Engineers) definiert in der Norm J3016 die Klassifizierung und Definition von Begriffen für straßengebundene Kraftfahrzeuge mit Systemen zum automatisierten Fahren.
In dieser existieren 6 Level an Autonomiestufen.

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Wie auch andere Kommentatoren wie @Slartie oder @Nacho schon kommentiert haben reden wir hier aktuell von den Leveln 3 (Bedingte Automation) und 4 (hohe automation). Auch wenn die nachfolgende Grafik keine neuen Infos enthält, stellt sie den relevanten Sachverhalt deutlicher dar als die vorherige:

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Die sogenannten Autobahnpiloten, welche z.B. Mercedes, Audi und BMW aktuell ankündigen sind Level 3. Diese können unter bestimmten Bedingungen Aufgaben übernehmen und erlauben ein „Hands Off“ Fahren. Der Fahrer ist und bleibt allerdings die sogenannte Rückfallebene. Ist das Auto überfordert, so gibt es dem Fahrer einige Sekunden Zeit um zu übernehmen, er muss nicht „spontan“ eingreifen, muss aber wach bleiben.

Anders sieht es bei den Fahrzeugen von Google Waymo oder auch GM Cruise (oder vielen anderen) aus. Diese Fahrzeuge gehören zum Level 4. Diese können unter bestimmten Bedingungen (z.B. Wetter oder eine bestimmte Umgebung) ALLE Fahrtätigkeiten ausführen. Der Mensch ist hier nicht mehr die Rückfallebene. Das bedeutet, dass das Fahrzeug (unter diesen Bedingungen) nicht mehr überfordert sein wird oder dass es diese Situation selbst lösen kann. Sollte sich das Fahrzeug immer nur in diesem Gebiet aufhalten, so muss es nicht mal mehr Lenkrad oder Pedale besitzen. Mitfahrer:innen dürfen in diesen Fahrzeugen alles tun, da sie nicht mehr die Rückfallebene sind.

Level 5 ist eigentlich auch wie Level 4, das Auto kann alles selbstständig tun, nur dass es hier eben keine Einschränkungen wie z.B. Wetter oder Standorte gibt). Daher ist das Statement meines Erachtens vollkommen korrekt.

Man muss hier schon klar definieren was welcher Autonomiegrad im Stande zu leisten ist. Ich beziehe mich in meinen Aussagen immer auf das anstehende/schon existierende Level 4. Fahren in einem undefinierten Fahrzeug (auch Busse können autonom fahren), in dem niemand das Fahrzeug überwachen muss.

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Es ging ja darum das die Automatisierung scheinbar Probleme hat mit starken Geschwindigkeitsunterschieden und die Rettungswagen oder die Polizei fährt halt auf der Autobahn keine 130 wenn sie an einen Einsatzort muss. In der Hinsicht interessant ist auch die Reichweite der Sensoren aber gut. Hier geht es ja eigentlich um Tempolimit für E-Autos ja oder nein. Automatisierung ist nicht das eigentliche Thema :slight_smile:

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Einsatzfahrzeuge könnten ja dann mit den autonomen Autos kommunizieren und sie rechtzeitig warnen, zumindest hier sehe ich kein ernsthaftes Problem.
So mancher Sanitäter träumt davon vielleicht schon, wenn er sich durch heutige Rettungsgassen durchkämpft.

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Ich persönlich empfinde diese Diskussion als große Senkgrube für Stammtisch-Parolen. Die Hauptargumente die immer kommen sind „Sicherheit“ und „Umweltschutz“.
Während beides sicherlich durchaus relevante Dinge sind (die ich persönlich auch befürworte) trägt ein Tempolimit dazu kaum etwas bei und es gäbe deutlich bessere Beiträge zu beiden.

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Das musst du erklären, wie eine geringere Geschwindigkeit NICHT zu weniger schweren und überhaupt zu weniger Unfällen führen würde, und wie sie NICHT Energie sparen würde!

Sag, welche deutlich besser wären, und vor allem, warum möglicherweise bessere Beiträge ein Argument sein sollen, möglicherweise weniger gute Beträge einfach zu verschenken. Jedes Prozent zählt, wenn wir überhaupt auf einen grünen Zweig kommen wollen.

Stammtischparolen? Welche? Von welcher Seite?

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Na so eine Stammtischparole ist z. B. dass man bei Tempo 200 weniger Sprit braucht als bei 100, weil man in der halben Zeit am Ziel ist :blush: . So was gehört definitiv in die Senkgrube

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