Vorsicht mit dieser gewagten Aussage. Mir sind bisher keine gesicherten Daten bekannt, wieviel PFAS in Fahrzeugakkus verwendet wird. Da die Akkutechniken sich stark in der Zusammensetzung unterscheiden, ist eine solche verallgemeinernde Aussage eher irreführend.
PFAS wird meist als Binder im Anoden- oder Kathodenmaterial verwendet, teilweise auch bei der Separatorbeschichtung.
Und dort geht die Entwicklung gerade rasant weiter.
Es gibt mittlerweile wasserbasierte Binder, die zum Einsatz kommen. Erste völlig PFAS-freie LFP-Akkus gibt es jetzt schon.
Bei NMC-Akkus ist es noch etwas schwieriger, PFAS zu eliminieren.
Allerdings wird das PFAS aus Fahrzeugakkus nicht in die Umwelt freigesetzt wie z.B. bei Bremsen, Klimaanlagen, Reifen, …
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Es stimmt dass ich die Zahl einfach aus perpexety übernommen habe. Ist daher gewiss mit Unsicherheiten verbunden. Ändert aber nichts an der Problematik.
Wenn es um ein PFAS verbot geht heißt es aus Lobby keisen “
FCEV und BEV geht ohne PFAS nicht
Ich vermute dass dies ein Hauptargument zur Aufweichung des PFAS verbot ist.
Und Wenn man darauf hinweist das “BEV hat PFAS” dann heißt es,
Wäre schön wenn es so was sich durchsetzen würde, aber mit den aufweichen des PFAS verbot sehe ich hier schwarz.
Das Problem mit PFAS liegt meist nicht in der Nutzung sondern die Emissionen bei der Produktion.
Wenn man ein BEV will sollte man den Akku / das Auto nicht überdimensionieren.
Ab besten noch mit Klimaanlage/ Wärmepumpe ohne R1234yf . Das ist leicht brennbar und kann im Brandfall problematische Zersetzungsprodukte (HF…) bilden, weshalb R1234yf als „umstritten“ gilt.
Wärmepumpen mit R1234yf funktionieren in der Praxis nur bis etwa −10 °C Außentemperatur sinnvoll; darunter übernimmt der elektrische Zuheizer.
Volkswagen setzt CO₂ in der Wärmepumpe auf der MEB‑Plattform ein, z.B. in ID.3, ID.4, Škoda Enyaq und Audi Q4 e‑tron. Das ist gut für die Umwelt und die Reichweite bei geringen Temperaturen
Ist zwar Off topic aber ganz nett zusammengestellt zu PFAS https://m.youtube.com/watch?v=RjZtcJ39_mo
R1234yf ist für neuere Fahrzeuge in der EU Pflicht, da es gegenüber dem Vorgänger R134a einen erheblich geringeren Treibhauseffekt hat (GWP 4 zu 1430). CO2 (R744) ist da noch besser mit einem GWP von 1, benötigt aber sehr hohe Betriebsdrücke um zu funktionieren.
Kurzfristig ist R1234yf nahezu alternativlos, langfristig kann CO2 dies ablösen.
Daher sehe ich den Hinweis, doch bitte Klimaanlagen ohne R1234yf zu nutzen, als problematisch. Alte Klimaanlagen nutzen das starke Treibhausgas R134a. Das ist keine gute Lösung.
Volkswagen plant zwar, bis 2030 alle BEV-Modelle auf CO2 umzustellen, hat aber bisher nur die von Dir aufgezählten Fahrzeuge im Programm mit CO2-Klimaanlagen.
Das stimmt so einfach nicht. Im Herstellprozess von Akkukomponenten kann PFAS freigesetzt werden, ja. Die Größenordnung dabei liegt aber um Welten unter der Menge, die im Akku eingebaut wird. Um eine Zulassung für eine derartige Produktionsanlage zu bekommen, sind weitreichende Vorschriften einzuhalten. Diese hier aufzuzählen, würde den Rahmen sprengen. Alle diese Anlagen haben geschlossene Kreisläufe, Abwasser wird nachbehandelt und geprüft etc.
Und nur um mal eine Einordnung zu geben: Haupt-Emittent von PFAS in die freie Natur sind die Chemie- und Textilbranche. Natürlich heißt das nicht, dass man da nicht auch bei Akkus draufschauen sollte.
Der Unterschied ist aber extrem: In Textilien verwendetes PFAS ist hoch problematisch, da es an der Oberfläche liegt und dort ausgewaschen, abgerieben und eingeatmet werden kann.
In Fahrzeugakkus ist es fest verbaut.
Allen aufgrund der PFAS-Verwendung zu einem kleinen Fahrzeugakku zu raten ist aus meiner Sicht zu kurz gegriffen.
Der EU-REACH-Beschränkungsvorschlag für PFAS zielt daher zuerst auf große Emittenten wie Textilien, Kosmetika, Verpackungen und Konsumprodukte mit direkter Freisetzung.
Produkte, in denen PFAS fest eingebunden ist (wie Akkus), haben Übergangszeiten, um diese zu ersetzen.
Ob man die nun hinzugenommenen Anpassungen und Übergangszeiten als „aufweichen“ bezeichnen will oder der Erstvorschlag mit sehr kurzen Übergangszeiten und einem kompletten Verbot für besser hält, ist jedem selbst überlassen. Schlussendlich ist es ein demokratischer Prozess und der Vorschlag muss Ende 2026 erst einmal in ein Gesetz gegossen werden.
Und da hoffe ich dass dies etwas wird, denn ja, PFAS hat in unserer Umwelt nichts zu suchen.
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Das kenne ich nur von Lobby Präsentationen, kannst Du hier reale Produktionen nennen?
Die Chemiebranche produziert ja für die Akkus die PFAS Stoffe (PVDF…).
Akkus kommen ja oft aus China, dort sind die entsprechenden Region mit PFAS belastet
https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0304389425028833
Den Kreislauf den ich hier sehe
Mensch erzeugt PFAS => PFAS gelangt in die UMWELT => PFAS landet auf den Teller
Weis nicht ob man sowas als geschlossen Kreislauf bezeichnen sollte
Sind die Akkus denn wenigstens phtalatfrei? duckundweg
(konnte ich mir nicht verkneifen, sorry!)
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Deine Argumentation bezog sich auf die Produktion von Akkus, und dort besteht das Problem nur sehr gering. Alle mir bekannten Akkuproduktionen in Europa sind geschlossene Kreisläufe.
Dass die chemische Industrie Hauptemittent ist, habe ich oben geschrieben.
Ich kenne diese Argumentation im Zusammenhang mit BEV-Akkus allerdings fast ausschließlich bei BEV-Gegnern, die das Thema künstlich aufbauschen, um der E-Mobiltät zu schaden.
Für den europäischen Raum gibt es jetzt schon starke Regulation und Verbote. PFOS, PFOA und langkettige PFAS sind jetzt schon verboten.
China ist zwar noch nicht so weit wie die EU, hat aber auch schon Grenzwerte und Verbote eingeführt.
Ich kenne Deine oben angeführte Studie. Sie sagt aber gerade nicht aus, dass die Akkuproduktion Hauptursache für den PFAS-Eintrag in die Umwelt ist. Die meisten gemessenen Werte liegen unterhalb der europäischen Grenzwerte für Wasser und lassen eben nicht den Rückschluss zu, dass die Akkuproduktion hierfür verantwortlich ist.
Zum Abschluss: Wer meint, der Umwelt zuliebe ein Fahrzeug mit kleinerem Akku zu nehmen, kann das gern tun. Aus meiner Perspektive wird hier mit der Lupe auf einen Bereich geschaut, der zwar noch nicht perfekt, aber schon recht gut ist. Dabei werden die Hauptverursacher gern mal vergessen.
@Margarete Bitte verschieben, mein Post hat sich überschnitten
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Ich denke, es herrscht allgemein Einigkeit, dass man keinen zu großen Akku für das BEV wählen sollte. Nicht nur, weil die Akkuproduktion generell aus Umweltschutzsicht problematisch ist, sondern auch, weil die Akkus sehr schwer sind und ein zu großer Akku bedeutet, dass man permanent hunderte Kilo Zusatzgewicht durch die Gegend fährt, was einen höheren Energieverbrauch, mehr Reifenabrieb und generell mehr Verschleiß bedeutet.
Daher: Unabhängig von der Frage nach den PFAS sollte man bei der Wahl des Elektroautos wirklich berücksichtigen, dass es i.d.R. nicht sinnvoll ist, den Akku so zu wählen, dass man damit jede „Ausnahmesituation“ wie den Italien-Urlaub perfekt meistern kann. Der Akku sollte allen Ansprüchen des Alltags genügen - und wenn man einmal im Jahr nach Italien fahren muss nimmt man dafür halt entweder einen Mietwagen oder akzeptiert ein paar mehr Ladestopps. Beides ist i.d.R. auch wirtschaftlich günstiger als ein deutlich teureres Auto mit deutlich größerem Akku zu kaufen.
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Das ist eine weit verbreitete Annahme, stimmt so aber nur teilweise.
Beim Beschleunigen und Bergauffahren hat das Fahrzeuggewicht einen Einfluss auf den verbrauch. Dieser ist aber geringer als viele denken.
Bei Konstantfahrt macht das Fahrzeuggewicht einen kaum messbaren Unterschied im Verbrauch.
Durchschnittlich kann man von ca. 1% Mehrverbrauch ausgehen pro 100kg Mehr-Fahrzeuggewicht. Bedeutet, ein iD.4 mit 55kWh Akku ist ungefähr 120kg leichter als einer mit 77kWh Akku. Der Verbrauchsunterschied (ist natürlich stark abhängig vom eigenen Fahrprofil) liegt bei ca. 1,2% (verbraucht der leichte 18kWh/100km, liegt der schwerere dann bei 18,2kWh/100km)
Bei Autobahngeschwindigkeiten ist der erhöhte Verbrauch hauptsächlich von Luft- und Rollwiderstand abhängig.
Darüber hinaus ist die Ladegeschwindigkeit bei größeren Akkus meist höher.
Das Thema zu Akku und Umwelt mache ich jetzt nicht auf, aber auch da sind viele Falschinformationen im Umlauf.
Aber klar, wenn mein Fahrprofil täglich 20-30km beträgt, macht es keinen Sinn, die Mehrkosten für einen größeren Akku auszugeben.
Das Beispiel mit R1234yf m.e. zeigt deutlich wie erfolgreich die Lobby der Chemieindustrie die Gesetzgebung zu ihren Gunsten beeinflusst. CO2 wäre aufgrund der hohen drücke zwar anspruchsvoll, was eine höhere Wertschöpfung bei unseren kfz Zulieferern bedeutet hätte. Die wären schon seit langem bereit für CO2 Kältemittel.
Durch die Vorschriften zu R1234yf haben wenige Unternehmen den großen Jackpot gezogen: DuPont/Chemours und Honeywell, die Schlüsselpatente besitzen können den Markt nun kontrollieren. Wie oben verlinkt schreibt das Umweltbundesamt “Europäischer JRC-Bericht zu R1234yf ignoriert Brandereignisse”
Auch wenn es keine dokumentierten Personenschäden gab. Gefahren für den Verbraucher durch R1234yf werden offenbar billigend in Kauf genommen. (Die System Kosten sind sicher billiger, warum sollte ein OEM, was teureres nehmen wenn das billige erlaubt ist, wird dann höchstens im gehoben Segment angeboten)
CO2 ist wohl im Realbetrieb auch bei Verbrennern effizienter
Nach dem Umweltbundesamt: “…Das fluorierte Kältemittel R1234yf wird in immer höheren Konzentrationen in der Atmosphäre nachgewiesen. Es entweicht vor allem aus Pkw-Klimaanlagen und zunehmend auch aus stationärer Kälte-Klima-Technik. Die extrem wasserlösliche, algengiftige und schwer abbaubare Trifluoressigsäure – ein Abbauprodukt von R1234yf – gelangt über Niederschläge in Gewässer. Das UBA rät zum Umstieg auf Alternativen….”
Zu R1234yf müsste man den Leuten mal reinen Wein einschenken, geht aber leider nicht mehr, da ist in den letzten Jahrgängen TFA drin…
In Vino PFAS
oder wie ging der Spruch?
wieder ein geschlossener Kreislauf ?:
Mernsch erzeugt R1234yf => R1234yf gelangt in Atmosphäre => R1234yf wird zu TFA => TFA landet im Glas / Teller
Jetzt sind wir von PFAS in Autobatterien auf R1234yf in Klimaanlagen gekommen.
Ich habe überhaupt nichts dagegen, CO2 in Klimaanlagen zu verwenden.
Wenn es sich jetzt durchsetzt, ist es ja super.
Deine Grundaussage zu Autobatterien und PFAS war aber einfach falsch.
Und ja, PFAS und deren Abbauprodukte wie TFA sind ein Problem. Auch in Wein.
Jetzt zu derailen und ständig neue Bereiche aufzumachen, macht die erste Aussage nicht richtiger.
Sorry, ich bin dann hier raus…
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Hatten wir schon zuvor mit im tread. Ist nur ein Beispiel aus der Vergangenheit wie sich die PFAS lobby (r1234yf ist ein PFAS) in der Vergangenheit gegen umweltfreundliche Alternative durchsetzen konnte.
Ich befürchte die PFAS Lobby wird heutzutage genauso erfolgreich sein. Es zeichnet sich ab.
Ich weis es nicht, mag sein, das es die PFAS freie Batterie schon fertig entwickelt gibt. Aufgrund erfolgreicher Lobby Arbeit und resultierend fehlenden regulatorischen Anreizen kommt sie eventuell? in 20-30 Jahren.
Zurück zu PFAS im Akku: ist ähnlich wie mit einer Teflon Pfanne, die ist -solange nicht zu stark erhitzt- nicht schädlich. Die PTFE Produktion davor hat allerdings PFAS in die Umwelt gebracht.
Mit Akkus ist das ähnlich. Im Akkus ist beispielsweise Polyvinylidenfluorid (PVDF). An dem u.g. Standort von Solvay wurde es produziert. Hat offensichtlich massive Schäden an der Umwelt verursacht
Verglicht man gleiche Fahrzeuge mit unterschiedlichen Akkugrößen, hat der gr. Akku auch den gr. Verbrauch.
Ein gr. Akku muss ja auch mit mehr Energie Temperiert werden, das könnte auch einen Unterschied machen.
Reifenabrieb ist eine der größten Quellen für Mikroplastik überhaupt.
Das ist wieder der typische Fehler, nur die variablen Kosten zu berücksichtigen und nicht die Fixkosten.
Ein größerer Akku kostet i.d.R. deutlich mehr in der Anschaffung. Um bei deinem Beispiel zu bleiben: Die Version mit dem 77 kWh-Akku kostet 4.000 Euro mehr. Umgelegt auf 200.000 km Fahrleistung bedeutet das, dass pro Kilometer zwei Cent Zusatzkosten anfallen, bei einer jährlichen Fahrleistung von 30.000 km also alleine dadurch noch mal 600 Euro. Dazu die 360 Euro für die zusätzlichen 1,2% Energie, dazu ein größerer Reifenabrieb (einige Reifenhersteller gehen von 52mg Reifenabrieb pro Kilometer und Tonne aus, also von einem direkten, proportionalen Zusammenhang). Da sind wir schnell bei über 1000 Euro im Jahr. Da ist ein Mietwagen für die Woche Italien-Urlaub wie gesagt wirtschaftlich vernünftiger, oder eben mehr Ladestopps…
Das ist vermutlich auch noch ein Punkt, vor allem im Winter.
Grundsätzlich müssen wir die Leute von diesem Reichweiten-Fetisch runter bekommen. Ernsthaft, eine ununterbrochene Reichweite von 300 km ist mehr als genug, alle 300 km sollte man ohnehin 20-30 Minuten Pause machen, die kann man prima mit dem Laden überbrücken.
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Das mit R1234yf und den weitreichenden Konsequenzen ist mir erst jetzt bewusst geworden. Ich denke den Zusammenhang zw. R1234yf und den steigenden TFA Gehalt in der Umwelt haben wenig auf den Schirm. Wäre dies nicht auch ein wichtiges Thema
PFAS bräuchte man nach dem u.g. Link nicht mehr. Wäre doch auch gut für die Europäische Wirtschaft,
Aber die PFAS haltigen Batterien aus China sind wahrscheinlich billiger und machen abgängig…
Neben R1234yf können auch aus der Batterie giftige Stoffe beim Brand entweichen
Ich glaube, dass beim Verbrennen von moderner Technik eine ganze Menge giftige Stoffe entweichen, ist ein No-Brainer.
Brände bei Elektroautos sind statistisch aber wesentlich seltener(!) als bei Verbrennern. Und auch beim Brand eines Verbrenners werden unzählige Giftstoffe freigesetzt, ob das mehr oder weniger als beim Elektroauto sind kann ich jedoch nicht beurteilen. Dennoch: Dass beim Brand eines BEVs Giftstoffe freigesetzt werden kann kein Argument gegen Elektroautos sein.
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Man sollte es im Fall der Fälle speziell als Feuerwehr wissen, hinsichtlich der Gefährdungsbeurteilung.
Auch wenn ich mich eigentlich heraushalten wollte, liefere ich einmal ein paar Fakten zu diesem mal wieder stark verkürzten Einwurf.
Statistiken der Versicherungen zeigen, dass E-Autos erheblich weniger brennen als Verbrenner-Fahrzeuge. Zusätzlich sind nicht alle E-Auto-Brände auch Akku-Brände, sondern nur ein kleiner Teil.
Der Artikel weist darauf hin, dass im Laborversuch ein LFP-Akku flaumbares Gas abgeben kann. In der Praxis ist das aber extrem selten und meist an weitere zusätzliche Bedingungen geknüpft wie mechanische Beschädigung und externe Hitze und Ladestand.
LFP-Akkus haben zusätzlich kaum die Neigung zum Thermal-Runaway, da bei einem Zellwand durch eine mechanische Beschädigung erheblich weniger Sauerstoff entsteht.
Zusätzlich wurden in der wissenschaftlichen Untersuchung eine einzelne Aktuelle untersucht. Im verbauten Zustand sind die Zellen thermisch abgeschottet und alle zusätzlich verbauten Materialien schwer entflammbar. Schlussendlich spielt auch noch der SoC des Akkus eine Rolle. Je weniger SoC, desto weniger Energie, die einen Thermal-Runaway bei einer mechanischen Beschädigung auslösen kann.
Dass unter extremen Schadensbedingungen Gase freigesetzt werden können, die brennbar oder giftig sind, ist richtig. Im Alltag und auch für die Feuerwehr bei Bränden entsteht dadurch keine höhere Einsatzgefahr.
https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0016236125013304
Mein Fazit: Hier wird wieder ein Problem heraufbeschworen, welches keines ist.
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Blei im Benzin konnte man bis 2000 finden. Niemand kam bei der Diskussion darüber auf die Idee die Verbrenner abzuschaffen.
Auch wurde die Existenz von Kühlschränken und Haarspray nicht durch das Verbot von FCKW in Frage gestellt.
Auch bei der Diskussion um die krebserregende wunderfaser Asbest, kam keiner auf die Idee den Hausbau zu stoppen.
Die Reglementierung in dieser kritischer Stoffe war wichtig. Damit gibt die Politik die Leitplanken für die Industrielle / technologische Weiterentwicklung. Ohne das wird die für die Unternehmen günstige Lösung gewählt ohne Rücksicht auf externe kosten.
(Seltsamer weise hat man für die o.g. unersetzbaren? „Wunderstoffe“ alternativen gefunden und keiner vermisst diese heute…)
Akkupreise fallen. Dies wird viele Anwendungen wirtschaftlich machen. Es wird eine riesige Menge von Akkus in naher Zukunft geben. Damit wird das Problem mit den Fluor-Haltigen Problemstoffen größer.
Hier ist die Lenkwirkung der Legislative entscheidend für die Technische Entwicklung und Gesellschaftlichen Folgen!
Beispielsweise lässt sich dass Bindemittel Polyvinylidenfluorid (PVDF) aus Lithium-Ionen-Kathoden zurückgewinnen und Wiederverwenden. Hier könnten Recycling Quoten für PVDF dieser Technologie auf die Sprünge helfen.
Auch umweltfreundlichere Alternativen zu PVDF wie carboxymethyl cellulose (CMC) und styrene-butadiene rubber (SBR) würden so stärker Verwendung finden.
Evtl. helfen auch andere Elektrolyte beim Recycling.
Werden wir morgen eine PFAS freie Batterie im BEV haben => nein
werden wir in 10-20 Jahren eine PFAS freie Batterie haben wenn riesige Mengen von Akkus im Umlauf sind => das entscheidet die Politik von heute.
Totschweigen des Problems macht es nicht besser. Es geht nicht darum die Mobilitätswende vom Weg abzubringen sondern deren Entwicklung langfristig in die richtige Richtung zu lenken.
Hier wäre konstruktiver Journalismus sehr wichtig
PS ich fahre selbst mit elektrischen PS 
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