“….Auswirkungen der TFA in der Umwelt sind klar ersichtlich, aber die ganze Gesetzgebung und die Industrie wechselt jetzt nicht zu potentiellen Lösungen, die natürlich Kältemittel ermöglichen, die es eigentlich am Markt gibt. Es gibt den deutschen OM, der schon länger im Fahrzeug auch natürlich Keltemittel einsetzt….”
Oben ein interessanter, Podcast zu den PFAS Kältemitteln in “modernen” Fahrzeugen, der zeigt das dies nicht mehr Zeitgemäß ist. Natürliche Kältemittel sind eine Chance für unsere Umwelt und Industrie!
Und zum Thema Akku:
Nur beim NMC sind teure Materialien drin
, die ein Recycling lohnenswert machen. Nach “Geladen - der Batteriepodcast zur Energiewende”:
LFP wird wohl zum großen Teil nicht bei uns recycelt??? und als “Black Mass” mit all dem PFAS Zeug irgendwo hin gebracht.. Man hofft auf Innovationen im Recyceln… heißt m.e. soviel wie “wir haben noch keinen Plan” was mit der in Zukunft riesigen Masse passiert.
Vorgaben zum recyceln insbesondere von PFAS wären hier hilfreich…
Die Aussage LFP Batterien könnten nicht recycelt werden ist schlicht falsch. Plus ein wenig absurd. Die Begründung ist ja, es sind zu wenig Edelmetalle drin. Deswegen sind die Verfahren in Europa zu teuer. Die Überschrift müsste also lauten: mit europäischen Verfahren kann nur ein Bruchteil der Batterien am Markt recycelt werden
Ist die Frage was für außereuropäische Methoden das sein werden.
Eventuell wird es so laufen wie heute mit Elektro-Schrott:
“… größten Mengen des Elektroschrotts landen, ist Indien… Derzeit gibt es kaum zertifizierte E-Schrott-Recyclingunternehmen. Daher wird fast der gesamte Elektroschrott von informellen Hinterhof-Recycling-Betrieben verarbeitet, die Techniken anwenden, die äußerst negative Auswirkungen auf die Umwelt haben.…”
Wenn Indien zu teuer wird, gehen die Akkus halt woanders hin. Irgendein 3. Welt Land wird sich schon finden.
Hier wären gesetzliche Regelungen wichtig.
Wobei die auch nicht verhindern dass unser Elektro-Schrott in den Slums der Welt landet:
Ob sich Recycling lohnt ist letztlich immer davon abhängig, was günstiger ist:
der Kauf der Rohstoffe und die Entsorgung des Elektroschrotts
oder sie aus Elektroschrott wiederzugewinnen
Es gibt daher zahlreiche Möglichkeiten, Recycling attraktiver zu machen:
Der Rohstoffpreis ist ein relevanter Faktor:
Wir können ihn durch Zölle erhöhen (gerade beim Import aus Ländern, die wenig Wert auf Umweltschutz legen)
Er könnte sich durch Verknappung der Rohstoffe (z.B. durch größere Konkurrenz auf den Weltmärkten) selbst erhöhen
Die Entsorgung ist ebenso relevant:
Man könnte den Export von Müll verbieten (wenn man den Müll nicht mehr gewinnbringend ach Indien oder Afrika verkaufen kann, wo er ohne jede Umwelt- und Arbeitsschutzstandards recycled wird)
Man könnte eine Recyclingpflicht einführen
Man könnte das Recycling finanziell fördern (dh. z.B. Subventionen für Recyclinganlagen)
Das Problem, dass neue Rohstoffe günstiger sind als Recycling ist übrigens nicht neu. Exakt diese Situation haben wir auch bei Kunststoffen:
Deshalb hat die EU verpflichtende Quoten eingeführt, daher bis zu 35% des Materials müssen aus Recycling stammen. Das Gleiche gilt auch bei klassischen (nicht-E-Auto) Batterien. Die werden aktuell auch gesammelt und recycled, weil es gesetzliche Vorgaben dafür (bis 2030 müssen 73% aller Kleinbatterien recycled werden) und entsprechende Regelungen zur Durchsetzung dieser Vorgaben (z.B. die Rücknahmepflicht) gibt und nicht, weil es sich für die Hersteller lohnen würde. Das Recycling von Alkali-Batterien lohnt sich für Hersteller z.B. kaum und würde so gut wie gar nicht praktiziert werden, wenn es nicht vorgeschrieben wäre.
Das ist wieder ein schönes Beispiel, warum der Markt eben nicht alles regeln sollte. Denn der Markt regelt zur „Wegwerfgesellschaft“ hin, bis der dadurch geschaffene Zustand so schlimm wird, dass er sich korrigieren muss. Aber es macht eben Sinn, diese Korrektur schon früher zu machen…
Meine Einordnung dazu:
Momentan gibt es noch relativ wenige „alte“ BEV-Batterien, weil die meisten BEV erst in den letzten Jahren verkauft wurden und die Akkus erheblich länger halten als bisher angenommen. Ab 2030 wird diese Menge aber voraussichtlich ansteigen.
Den Lebenszyklus einer BEV-Batterie teilt man grob in 3 Teile ein: Fahrzeugnutzung (bis ca. 70% SoC), Second Life als Speicher oder Stromnetz-Puffer, Recycling. Das bedeutet eine Nutzung von gut 20-30 Jahren, bevor ein Recycling ansteht.
Es ist richtig, dass LFP-Akkus nicht wirtschaftlich mit Recyclingverfahren von NMC-Akkus recycelt werden können. Es gibt aber sehr wohl wirtschaftliche Recycling-Verfahren für LFP-Akkus.
In Europa gibt es jetzt schon weitreichende Anforderungen und Gesetze wie die Basel-Konvention und EU-Batterieverordnung, die das illegale Exportieren von BEV-Akkus aus der EU stark erschweren. Zusätzlich schreiben diese u.a. Recyclingquoten für Akkus und Batterien fest vor. Es ist also nicht möglich, diese (zumindest aus Europa) einfach als Müll ins Ausland zu transferieren (zumindest nicht legal).
Weiterhin sind die Materialien in BEV-Akkus sehr wertvoll für die Hersteller, sodass hier schon eine eigene Motivation besteht, das Recycling voranzutreiben. In Europa gibt es mittlerweile 30 Recyclinganlagen für BEV-Batterien.
Hydrovolt Norwegen
Umicore Belgien
VW Salzgitter
Northvolt Schweden
Veolia Frankreich
TSR Deutschland
…
Dabei ändert sich das Recycling für LFP-Akkus gerade.
Die Batterien werden zerlegt und nicht eingeschmolzen, das Kathodenmaterial extrahiert, die Struktur neu aufgebaut und direkt wieder als Batteriematerial genutzt.
Ist damit alles gut? Nein, theoretisch besteht immer noch die Möglichkeit, dass BEV-Akkus in Drittländern landen, z.B. indem das ganze (Schrott)-Auto und nicht der Akku ins Ausland verkauft wird. Das ist momentan noch ein Schlupfloch, welches viele Empfängerländer durch eigene Regularien unterbinden wollen. Aber auch hier greift die EU-Abfallverbringungsverordnung (geiles Wort), die den Export von gefährlichem Abfall generell verbietet (Fahrzeugakkus gehören dazu) und verhindert, dass Schrottautos als Gebrauchtwagen zu exportieren.
Hierzu greifen:
Technische Prüfung vor Export
digitale Fahrzeugpässe
strenge Definition, wann ein Fahrzeug „Abfall“ ist und nicht mehr exportiert werden darf
Mein Fazit: Die EU hat das Problem im Blick. Größere Mengen an Recycling-Akkus sind ab ca. 2030 zu erwarten. Ob die EU-Regularien dann ausreichen, wird man sehen müssen und ggf. Nachsteuern.
Zumindest in meiner Podcast App ist die Folge zum Batterie Recycling verschwunden. Vermutlich hat da nicht alles gepasst was gesagt wurde, wie eben LFP könne in Europa nicht recycelt werden
Spaß beiseite, der Link oben funktioniert und bei Apple Podcast ist auch noch alles da.
Einfach mal reinhören und dann darlegen was nicht passt. Der Mann macht zwar Werbung für seine zukünftigen Kunden, hat aber trotzdem einen wahren Kern.
Eventuell mal Sanna Juola-Richter vom Fraunhofer in dem verlinkten Video zuhören, die ist zwar optimistischer, sie hofft aber auf Innovationen, was für mich heißt, so ein richtiges Verfahren hat man nicht.
Die Frage ist auch was mir der schwarzen Masse passiert, nachdem diese Exportiert wurde. Vielleicht wäre Sanna Juola-Richter auch mal eine gute inverview Partnerin für einen Podcast ..,
Was auch im recyceln nicht erwähnt wurde, was mit den Fluor/ PFAS passiert und ob hier recyceln/ substituieren als Ziel politisch gesetzt werden soll.
Recycling lohnt sich nicht bei LFP? Cédric Demonthy
..,