Neben der PKW-Verkehrswende gibt es ja noch den Frachtverkehr auf der Straße. LKWs sind entscheidend für das Wachstum des Energieverbrauchs im Verkehrswesen verantwortlich:
Ich glaube alle sind sich einig, dass weniger LKW und mehr Fracht auf der Schiene die beste Lösung wäre, aber Dank Jahrzehnten der Unterinvestition und einem FDP-Verkehrsminister mit eingeschränkten Ambitionen in Sachen Energiewende bleibt das wohl erstmal ein Wunschtraum.
Ich war bisher immer davon ausgegangen, dass Elektro-LKW anders als Elektro-PKW technisch noch nicht ausgereift sind und jenseits von Modellversuchen keinerlei Infrastruktur für den Betrieb existiert. Hier wird aber eine nach der Darstellung im Video völlig normale 800km Liefertour quer durch Deutschland über zwei Tage demonstriert. Der Fahrer lädt an öffentlichen Ladesäulen während der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten und fährt wohl einen Elektro-LKW „von der Stange“ des Herstellers Scania.
Der Ladestrom kostet am Ende 250 Euro, Maut gibt es für Elektro-LKWs nicht. Ein Diesel-LKW hätte wohl 600 Euro Treibstoff- und Mautkosten. Dazu kommt nach Darstellung des Fahrers ein geringerer Verschleiß des Geräts wegen Bremsen durch Rekuperation und eine bessere Leistung beim Überholen (was Sinn macht, denn Elektromotoren sind in der Regel besser in der Beschleunigung).
Wenn ich das mal auf das Jahr (bei Angenommenen 50.000km Fahrleistung für den LKW) ausrechne, dann ergibt das allein wegen Treibstoff und Maut eine Ersparnis von über 20.000 Euro pro Jahr gegenüber einem Diesel.
Für mich ist dieser Bericht ein Indiz dafür, dass die Verkehrswende eine zunehmend auch kurzfristig lösbare Herausforderung ist – politischen Willen vorausgesetzt. Auch beim Frachtverkehr scheint es keine großartigen technologischen Innovationen mehr zu brauchen. Benötigt wird in erster Linie eine klare politische Ansage und Strategie zum Ausbau der Ladeinfrastruktur. Als Nationale Aufgabe interpretiert sollte es doch möglich sein, alle 150km entlang der deutschen Autobahnen einen Ladepark zu errichten, oder?
Ich fände es jedenfalls mal interessant, wenn die Lage dieses Thema mit Hilfe von Experten oder einer kleinen Reportage näher beleuchten würde.
Ich weiß auch von der Hachenburger Brauerei, dass die schon lange einen E-LKW haben und nun langsam komplett umstellen wollen. Muss an sich super laufen.
Kenne das Video auch, ist auch auf Linkedin aktiv. Zeigt nur, wieso Veronika Grimm mit ihren H2 für Verkehr Aussagen absolut falsch liegt und bestärkt den Interessenskonflikt, den sie nicht sieht.
Man müsste es einfach alles umsetzen was es schon gibt und der Welt wäre geholfen.
Das war 400km pro Tag, mehrere Stops, einschließlich Ladung/Entladung und Übernachtung. Es gibt sicher andere Arten von Touren (z.B. Lieferung von Spanien nach Polen mit kompletter Ladung von einem Absender zu einem Empfänger). Aber wie so oft bei der Verkehrs-/Energiewende wären wir ja schon einen Riesen Schritt weiter, wenn man feststellt das 80% der Fälle lösen lassen und nur 20% noch technische/organisatorische Innovation benötigen.
Ich würde davon ausgehen, dass das was der Fahrer dort tut einen sehr großen Teil der LKW-Fahrten in Deutschland abdeckt: Morgens vom Depot eine kürzere Strecke zum Distributionszentrum fahren, dort über mehrere Stunden stehen und laden, dann im Rahmen der zugelassenen Arbeitszeiten und Pflichtpausen längere Streckenabschnitte fahren und Waren ausliefern. Der Fahrer sagt ausdrücklich, dass bei diesem Tourenprofil der limitierende Faktor nicht die Ladezeit ist, sondern die Vorschriften zur Arbeitszeit.
Für Fahrer die über mehrere Tage mit sehr schweren Lasten richtig Strecke am Stück machen (müssen) sieht das aktuell vielleicht noch anders aus. Aber selbst, wenn für diese Fälle eine rein elektrische Lösung aktuell (noch nicht) ausreicht, sind das ja vielleicht nur ein relativ kleiner Teil der Streckenkilometer im Lastverkehr. Und auch hier könnte vorhandene Technologie (Diesel-Eletkrischer Hybrid) vermutlich enorme Emissionsreduktionen herbeiführen.
Ich habe die Reportage im ZDF und bei VOX über die E-LKW gesehen. Wenn ich es richtig verstehe scheitert die Umstellung eigentlich nur noch an drei Punkten:
Die E- LKW sind noch sehr teuer im Vergleich zu den Diesel. Das liegt jedoch am Skaleneffekt. Sobald mehr E-LKW nachgefragt werden, wird der Preis deutlich fallen, so die Prognose
Für die Langstrecke, welche mit zwei Fahrern bestritten wird, fehlt das Ladenetz. Die LKW Hersteller geben 800 km pro Tag als realitisch an, was ca. 10 Stunden Fahrzeit abdeckt. Dann wird „langsam“ geladen, was „noch“ ein zu großer Zeitfresser ist.
Die Speditionen die umstellen wollen haben häufig das Problem, keine Ladeinfrastruktur bei sich auf dem Gelände installieren zu können, weil die Zuleitung fehlt. Würde diese zur Verfügung stehen, wäre der E-LKW von den Betriebskosten unschlagbar, auch gegenüber der Bahn (was mich schon wieder wundert).
Das Fazit der Reportagen war schon sehr eindeutig. E-LKW gehört die Zukunft. Es fehlt halt mal wieder an der Infrastruktur…
Finde es so spannend, wie schnell sich das Bild ändern kann. Zur Folge 266 der Lage, also aktuell ca. 2 Jahre her habe ich noch einen Thread aufgemacht, in dem ich die Aussage, dass man LKW sinnvoller mit Wasserstoff betreiben sollte, kritisiere.
Dort habe ich ebenfalls auf eine Studie verwiesen, welche die Länge der Routen von LKWs in Europa zeigt. Das untermauert hier auch nochmal den Punkt von @ped:
„Mal wieder“ finde ich hier nicht treffend, weil Elektromobilität bisher nicht an der Langstrecken-Infrastruktur gescheitert ist, schon gar nicht im PKW. Ist auch so ein Punkt, der sich bei der breiten Masse schon als Wahrheit im Kopf eingebrannt hat. Es mangelt an urbaner Infrastruktur in Städten, das ist bekannt und offensichtlich, aber auf Langstrecke ist das Angebot schon heute enorm.
Bei LKW scheitert es an bedarfsgerechter Ladeinfrastruktur, die z.B. auch mit Trailer verwendet werden kann, aber auch hier wird allmählich ausgebaut.
Verfolge den Kanal auch und freue mich total, dass die Inhalte aktuell gute Reichweite finden. Auf der Straße ist batterieelektrische Mobilität die Zukunft. Die Batterietechnik schreitet rasant voran, da wird der Anteil der schwierigen Einsatzgebiete auch immer kleiner werden.
Das Problem ist aber im Moment noch der Anschaffungspreis. Im NDR Bericht vor ~zwei Wochen wurde vorgerechnet, dass eine E-LKW in der Anschaffung derzeit das zweieinhalbfache von einem Diesel LKW kostet. Bis 2030 wurde erwartet, dass die Kosten der E-LKWs um 10% sinken - aber immer noch mehr als doppelt so hoch wie für einen Diesel LKW seien.
Da muss man sich als Spedition also schonmal genau ausrechnen, wann sich die Mehrkosten eines E-LKW durch geringenen dann amortisieren. Die hohe Investitionshöhe bliebe dann aber ggf. ein Hindernis (wenn ich bspw. die Zinsen eines größeren Bankkredits noch mitrechnen muss).
Also technisch geht beim E-LKW schon einiges, finanziell sind die Herausforderungen zumindest mal anders strukturiert als beim Diesel-Lkw.
Ich bin da absolut kein Experte, aber allein auf Basis der Zahlen aus diesem Thread kann man ja mal was überschlagen:
250€ gegen 600€ Betriebskosten, also 350€ pro 800km, 0,43€ pro Kilometer. Bei den gängigen Laufleistungen bei LKW von 1-2 Mio Kilometern (nehmen wir mal 1,5mio, ist nur schnell gegoogelt, daher nur grober Überschlag hier, ADAC sagt 1,5Mio sind locker drin), dann kommt man auf ca. 650.000€ Kostenvorteil allein bei Betriebskosten über Lebensdauer. Jetzt noch Wartungsvorteile dazu, da hab ich auf die Schnelle 1500€ pro 25.000 km beim Verbrenner gefunden, nehmen wir mal die Hälfte bei Elektro an, sind nochmal 45.000€ über Lebensdauer.
Heißt ein Elektro-Truck darf grob überschlagen 700.000€ mehr kosten, um am Ende gleich teuer zu sein. Bei groben Kaufpreisen von ca. 100.000€ für nen Verbrenner-Truck und ca. 300.000€ für einen äquivalenten Elektro-Truck sind das über 10-15 Jahre etwa 500.000€ Preisersparnis.
Es gibt leider überhaupt keine Praxiserfahrungen, ob ein Akku das mitmacht. Wir reden über etwa 6.000 volle Zyklen. Zum Vergleich, mein BEV werde ich nach 3 Jahren Leasing vermutlich mit 200 vollen Zyklen wieder zurückgeben.
Da der Akku vermutlich mit Abstand das teuerste an dem LKW ist, verschiebt sich die ganze Rechnung, wenn über die Lebensdauer regelmäßig Zellen getauscht werden müssen.
Ja, aber halt nur wenn du dir die größere Investition leisten kannst (und auch absehbar in der Lage bist, über die Jahre die Ersparnisse wieder einzusammeln).
Wir haben ja schon an der Heizungsdebatte gesehen, dass es ein Trugschluss ist anzunehmen, dass sich die Menschen keine Gasheizungen mehr einbauen, weil eine Wärmepumpe sich schon mittelfristig rechnet.
Außerdem geht die Erstinvestition auf Kosten, der Firma während die laufenden Kosten auf die Kunden leichter übertragen werden können. Ich weiß jetzt nicht wie häufig Lkw gekauft oder per Kredit angeschafft werden aber auch hier müsste zunächst die höheren Zinskosten mit einberechnet werden.
Ich glaube da verstehst du Grimm falsch. Frau Professorin Grimm schätzt, dass der Bedarf an Wasserstoff Fahrzeugen vor allem außerhalb Europas entstehen wird, da absehbar mancherorts kein vernünftiges Ladenetz entstehen werde. In diesen Regionen könne H2 einen Mehrwert liefern.
Ich sehe nicht, dass Grimm H2 für den Regelfall in Deutschland empfiehlt, allenfalls vielleicht auf der Langstrecke mit zwei Fahrern, da dort kaum Ruhepausen zum Laden zur Verfügung stehen.
Wasserstoff und wasserstoffbasierte Energieträger werden vorwiegend dort zum Einsatz kommen, wo eine direkte Elektrifizierung technisch nicht möglich oder wirtschaftlich nicht sinnvoll ist. In der Industrie wird Wasserstoff sowohl energetisch als auch in der stofflichen Nutzung zum Einsatz kommen.5 In der Mobilität ist es bei hoher Antriebsleistung und Fahrstrecke – wie etwa im Schwerlastverkehr – vorteilhaft, wasserstoffbasierte Antriebe einzusetzen, ebenso wie im Schiffs- und Flugverkehr. In der Stromerzeugung wird der Wasserstoffbedarf ansteigen, um Gaskraftwerke mittelfristig klimaneutral betreiben zu können.6
Okay danke. Ich vermute, damit meint sie aber nicht den üblichen LKW-Lebensmitteltransport vom Lager zum Supermarkt, sondern vor allem Spezialtransporte von bspw. Windradrotoren, Gasturbinen usw., also Transporte die ganz andere LKW Typen mit viel mehr Leistung benötigen und die aufgrund ihrer Dimension nicht immer überall halten können und sollen.
Aber ich gebe zu, da ist sie nicht eindeutig und vielleicht Interpretiere ich sie auch zu positiv.