An welcher?
Den Ergebnis-Tabellen 3,4 und 5. Mein Argument ist aber hinfällig, denn ich habe hier fehlinterpretiert. Wenn ich nämlich nachrechne mit den Werten aus Tabelle 2 und 3, kommen ~141 Mrd. km heraus und das deckt sich ungefähr mit dem, was Bloch anführt. Die Kritikpunkte, die dann an der Studie bleiben, kann eine Kurzstudie nicht aus dem Weg räumen. Sie ist somit erstmal plausibel. Die Diskrepanz, die dann zu Bloch entstehen liegen an der unterschiedlichen Datenbasis, der Annahme, dass die Geschwindigkeiten aus der Geschwindigkeitsverteilung auch der Durchschnittsgeschwindigkeit entsprechen (kann man aber ohne Datengrundlage aber schlecht anders machen und die Grundlage müsste erst geschafft werden) sowie, dass die gefahrenen Geschwindigkeiten in einem dann „ehemals“ offenen Bereich dem entsprächen, wo die Notwendigkeit für ein Tempolimit bestand (hier wäre ein Vergleich mit Italien, Frankreichen oder den Niederlanden interessant (und wieder: die Datengrundlage müsste erstmal geschaffen werden)).
Ich ziehe hier meinen Punkt zurück.
Und ist falsch, denn der Geschwindigkeitsunterschied der dadurch entsteht nötigt allen langsameren eine Aufmerksamkeit und Rücksicht ab und stellt somit einen Eingriff in deren Freiheit dar.
Aus persönlicher Erfahrung heraus, kann ich hier nicht zustimmen. Wenn ich, wie meist, mit um die 100 km/h unterwegs bin, dann muss ich vor einem Überholmanöver in limitierten Bereichen genau so oft den Rückspiegel konsultieren und Geschwindigkeitsdifferenzen schätzen wie in offenen. Nur, dass ich in offenen ein paar hundert Meter mehr im Blick haben muss. Das ist für mich kein nennenswerter Freiheitseingriff.
Das Argument ist auch nicht der Trugschluss, sondern die Tatsache dass die einfahrbare Zeit maßlos überschätzt wird.
Ich komme da mit Erfahrungswerten ziemlich gut hin und argumentiere nicht für Überschätzungen.
Du bist eigentlich anhand der zur Verfügung stehenden Informationen nicht in der Lage diese Entscheidung zu treffen. Deine Bereitschaft spielt bei der Verteilung des Budgets absolut keine Rolle.
Dem stimme ich nicht zu. Wenn es ein Budget gibt, dann kann ich es frei verteilen wollen. Konkrete Beispiele würden hier dann aber wieder ins Whataboutism fallen.
Hier erschließt sich mir nicht worauf du hinaus willst.
Dass es in Diesel-PKW der letzten ~18 Jahre und Benzinern der letzten ~3 Jahre -also Fahrzeugen mit Partikelfiltern - Situationen gibt, in denen Mehrverbrauch zwangsweise entsteht.
ansonsten ist das WhatAboutism vom feinsten, da beides geschehen muss
Ich habe nur versucht anschaulich zu machen, wann eine Einschränkung aus meiner Sicht vertretbar ist. Bei ~300.000 Inlandsflügen mit ca. 150 Gästen pro Flug bedeuten Einschränkungen in der Mobilität für 45 Mio. Personen (vereinfacht). 141 Mrd. gefahrene km einzuschränken ergibt je nach Annahme der durchscnittlichen Fahrlänge mehr Einschränkungen. Zumal die Antriebswende im Verkehr deutlich schneller vonstatten geht.
Ich finde es seltsam, dass du diesen Absatz schreibst wo du doch gegen ein Tempolimit und somit gegen das Klima argumentiert.
Für eine nicht klima-freundliche Einschränkung. Dann doch noch ein wenig mehr Whataboutism für den Verkehr: Ich befürworte gerne Regelungen wie z.B. die Kfz-Steuer nach Jahresfahrleistung und Gewicht zu erheben (um den Anreiz zu setzen, beides zu reduzieren), oder nach italienischem Modell die Geschwindigkeitsbegrenzungen um 10 (innerorts) bzw. 20 km/h (außerorts) bei Niederschlag zu reduzieren (erhöht die Sicherheit und senkt den Verbrauch (Fahrwiderstände gehen bei Niederschlag stark hoch), oder mehr gefahrene km mit Geschwindigkeitsbegrenzungen zu versehen (sodass nicht mehr ~50% frei gefahren werden, sondern ~20; Hamburg <-> Bremen zwischen 6 und 22 Uhr wäre ein astreiner Kandidat), oder die CO2-Steuer (als allgemeines Senkungstool; macht Whataboutism auch greif- und messbarer). Auch ein allgemeines Tempolimit von 180 km/h, aber da wäre außer mir wohl niemand mit zufrieden.
Die Freiheit, meine Geschwindigkeit meinen Bedürfnissen situationsbedingt anzupassen, ist eine, die ich eben gerne behalten möchte.
Das halte ich für eine merkwürdige Definition von Verhältnismäßigkeit, es klingt, als dürften keine Maßnahmen parallel ergriffen werden.
Das ist nicht, was ich meinte. Siehe oben.
Dem widersprechen Erkenntnisse zum Einfluss von Geschwindigkeit auf Unfallrisiken (UBA - Wirkungen von Tempo 30 an Hauptstraßen S. 15f; Grafik Zusammenhang Tempo - Tötungsrisiko (über ADFC)Beratungsstelle für Unfallverhütung (CHE) - Mit Tempo 30 die Verkehrssicherheit erhöhen, S. 9). Allein mit Blick auf den Bremsweg sind hohe Geschwindigkeiten immer eine Gefährdung.
Die Autobahn ist ein völlig anderer Ort als die Stadt. Es fehlen schlicht verlässliche Daten (s. Bloch-Video).
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