Erstmal sind wir glaube ich bei vielem einer Meinung.
Die Erhaltung von (Landes)Straßen scheint ca. 1,30 Euro/m2/Jahr zu kosten. Der Neubau ca. 100 Euro/m2. Ein Großteil der Straßenfläche wird nicht für die reine Erreichbarkeit eines Grundstücks verwendet, sondern für den Individualverkehr. Entweder, um einen hohen Durchsatz an PKW (z.B. durch mehrere Spuren) zu ermöglichen, oder um Parkflächen anzubieten.
In der nächsten Kleinstadt von mir aus gibt es zum Beispiel einen Parkplatz mit gut 4.700 m2 Grundfläche. Die reine Herstellung dieses Parkplatzes hat entsprechend der obigen Zahlen 470.000 Euro gekostet, die jährliche Instandhaltung schlägt mit gut 6.000 Euro zu Buche. Über 20 Jahre gerechnet sind das zusammen gut 30.000 Euro/Jahr.
Das bekommt die Gemeinde vielleicht sogar noch durch die Parkgebühren wieder rein. Aber es entstehen ja auch Opportunitätskosten: die 4.700m2 Grundfläche könnte die Gemeinde ohne Probleme für ca. 80.000 Euro im Jahr als Erbpacht an einen Investor abgeben oder mit Wohnraum selbst bebauen.
In der Stadt gibt es insgesamt mindestens das Zehnfache dieser Fläche , die nur als öffentliche PKW-Parkplätze genutzt werden (teils vollkommen gebührenfrei). Dazu kommen natürlich noch die zehntausenden Quadratmeter öffentliche Straßen, die zu praktisch jeder Tageszeit von parkenden Autos belegt sind.
Auch Landstraßen sind natürlich primär für das Verkehrsaufkommen des Individualverkehrs ausgebaut und auch die Dichte der Verbindungsstraßen zwischen Ortschaften ist an unser Bedürfnis angepasst, mit dem eigenen Auto einen optimalen Weg von A nach B zu finden.
An dieser Stelle von meiner Seite erstmal Danke für die vielfältige und konstruktive Diskussion hier zum Thema. Es waren sehr pragmatisch-konkrete Lösungsvorschläge dabei, einige Visionär-theoretische Ansätze, aber meinen Horizont hat es auf jeden Fall erweitert.
Vielleicht noch zwei finale Gedanken von mir:
Leider entsteht in generellen Diskussionen zum Thema „Land,Stadt und Mobilität“ oft ein unterschwelliger Ton (natürlich nicht hier ), zumindest nehme ich das oft subjektiv so wahr:
Die Bewohner in Großstädten und größeren Städten sind die „Guten“, weil sie ja die gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur haben und deswegen klimafreundlicher und nachhaltiger sind. Deswegen besitzen Menschen in Städten natürlich keine eigenen Autos, die ja wegen kurzer Wege, gutem ÖPNV und Radwegenetz völlig unnötig sind.
Die Landeier sind die „Bösen“, die aus Trotz nicht in die Städte ziehen wollen und sich aus Boshaftigkeit Oder Bequemlichkeit ausschließlich große Verbrennerautos kaufen und damit in die Städte fahren, um dort die Luft zu verpesten und die Umwelt zu schädigen.
Ein (humorvoll!!) beschriebenes subjektives Gefühl
Das eigentlich witzige ist ja (da ich ja auch darauf hingewiesen wurde, das ich ja aus eigenem Antrieb auf dem Land wohne und das ändern könnte):
Ich kann mir nicht vorstellen, in der Stadt zu wohnen, weil mir da einfach der Autoverkehr zu viel ist, die Abgase, der Lärm, die Hektik im alltäglichen Verkehr.
Irgendwie wieder schräg, oder?
Bei Landstraßen reden wir über eine Spur je Richtung. Da selbst bei weniger PKW Verkehr genug Platz sein müsste dass sich Fahrzeuge begegnen können (ich nehme an du willst nicht Warenverkehr, Handwerker, Rettungsdienste Busse etc. in Frage stellen) reden wir hier über wenige cm zusätzlicher Breite.
Das ist dann aber ja ein anderes Thema.
Die Frage ist wie weit wir diese Dichte reduzieren könnten wenn wir auf motorisierten Individualverkehr verzichten. Denn auch andere haben ja Interesse an möglichst direkten Zufahrten, z.B. auch Rettungsdienste und Lieferverkehr. Und da wir allerspätestens Land- und Forstwirtschaft nicht in die Großstädte verlegen können wird das auch weiter der Fall sein.
Da aber zB auch Handwerker mittlerweile vermehrt in Städten (nicht nur in großen) keine geeigneten Räumlichkeiten mehr bekommen steigt aktuell gefühlt (insgesamt werden es ja weniger Betriebe) der Anteil der Handwerkersautos mit Adressen vom Land bei uns in der Großstadt an.
Betriebe die in Städten aufgegeben werden werden oft abgerissen und der Neubau umfasst dann Wohnraum, Schulen, Einkauf, aber quasi nie Werkstätten.
Aktuell wird in den Diskussionen viel schwarzer Peter dem Land zugeschrieben, während man sich in den Städten die Rosinen rauspickt. Und viele (nicht alle) die selbst Verzicht auf dem Land predigen nutzten dann in der Stadt spätestens beim Fortgehen das eigene Auto, weil eine Stundentaktung der Nachtbusse dann doch zu schwer planbar ist.
Ich möchte jetzt nicht alle meine Punkte wiederholen, deshalb kurz:
Ja, auch auf dem Land muss sich was ändern (weniger Abhängigkeit, weniger kurze Fahrten die anderweitig zurückgelegt werden können), aber insgesamt halte ich gerade auf dem Land das Potential Individualverkehr nahezu komplett zu streichen (max. 10% der aktuell gefahrenen Kilometer) für utopisch, solange wir uns auch Arbeitsplätze auf dem Land leisten und nicht wollen, dass jeder seine sozialen Bindungen aufgibt um zu seinem Job zu ziehen.
Ich denke die „Land vs Stadt“ Debatte hilft als „moralische“ Debatte nicht weiter, da eine variable Verteilung der Bevölkerung schlicht zur Lebensrealität gehört.
Planerisch gibt es da aber durchaus ein paar interessante Ansatzpunkte:
Zersiedelung
Beileibe nicht nur auf dem Land ein Problem, auch viele Neubaugebiete am Stadtrand sind viel zu locker bebaut, um öffentliche Infrastruktur wie ÖPNV sinnvoll entwickeln zu können. Wir messen kulturell und planerisch dem Eigenheim einfach viel zu viel Bedeutung zu. Überall, aber eben auch auf dem Land, sollte eine stetige Verdichtung der ohnehin schon erschlossenen Wohnflächen das Ziel der Raumplanung sein. Das hätte viele positive Auswirkungen, unter anderem, dass es auch auf dem Land einfacher werden würde, ÖPNV/Car Sharing anzubieten.
Anbindung Land-Stadt
Ein großer Teil des Verkehrs in Deutschland sind die Berufspendler und viele davon pendeln vom Land in die Stadt. Hier könnten einzelne Städte weitgehend autonom und ohne große Bundes- oder Landesgesetzgebung einen echten Unterschied machen: Einfach jede Parkmöglichkeit in der Stadt entfernen bzw. prohibitiv teuer machen und ein sehr gutes Park & Ride System anbieten. Das würde die Infrastruktur der Städte entlasten, viele Autokilometer sparen und einen starken Anreiz geben, ganz auf das Auto für den Arbeitsweg zu verzichten. Außerdem könnte ein P&R System – richtig geplant – auch nur der erste Schritt zu einer allgemein engmaschigen Anbindung des Umlandes per ÖPNV sein.
Fahrrad-Highways
Autos sind auch deshalb so beliebt, weil wir unglaublich viel Geld (siehe oben) in die Errichtung einer extrem komfortablen Infrastruktur für sie investiert haben. Mich würde das Experiment interessieren, ähnlich viel Geld in Fahrrad-Infrastruktur zu investieren. Mit E-Bikes sind Entfernungen von 20km zum Arbeitsplatz eigentlich kein Problem mehr, in der Rush-Hour bei der Fahrt in ein Ballungsgebiet ist man mit dem Auto oft nicht viel schneller unterwegs. Was wäre, wenn wir hier dem Fahrrad das Äquivalent zu einer Autobahn und auf den Einfallstraßen in die Stadt die Priorität geben würden?
Wie gesagt: ich glaube das sich Stadt und Land (mit leicht unterschiedlicher Schwerpunktsetzung) bei der Diskussion insgesamt nur wenig unterscheiden und ohnehin als Teil des gleichen Systems betrachtet werden müssen.
90% weniger Fahrkilometer im Individualverkehr halte ich auf dem Land für ein sehr ambitioniertes, aber durchaus machbares Ziel. Voraussetzung dafür wäre, dass wir gesellschaftlich bereit sind, ähnlich viele Ressourcen in ÖPNV und Radverkehr zu investieren, wie wir es derzeit in die Auto-Infrastruktur tun.
Der durchschnittliche Haushalt gibt derzeit mehr als 233 Euro im Monat für den Unterhalt und Betrieb von Autos aus. Auf dem Land vermutlich eher mehr als dieser Durchschnitt. Hinzu kommen die schon angesprochenen erheblichen öffentlichen Ausgaben. Damit ließe sich schon die eine oder andere Buslinie finanzieren
In der Stadt (einschließlich des Pendelverkehrs in die Stadt hinein) sehe ich keinen Grund, warum wir unter den selben Voraussetzungen nicht auf 99% der aktuellen Fahrkilometer im Individualverkehr verzichten könnten.
Ich glaube jetzt sind wir uns in unseren Punkten näher.
Diese Neubaugebiete mit freistehenden Einfamilienhäusern irgendwo in der Pampa sehe ich auch kritisch. Eigenheim schön und gut, aber selbst wenn wir hier auf Doppelhaushälften und Reihenhäuser gehen würden könnte man die Fläche schon sehr viel Effizienter nutzten. Und bei planerisch guter Gestaltung könnte man solche viertel sogar weitgehend autofrei gestalten, zufahrt nur für Be- und Entladen und Parken in einer Tiefgarage. In so einem Viertel wohne ich, und das wurde schon in den 80ern geplant und gebaut.
Gute Park & Ride Systeme habe ich hier ja auch schon gefordert. Nach Möglichkeit nicht nur am Stadtrand, sondern schon an den Linien selbst. Quasi alle P+R Parkplätze die ich kenne werden gut angenommen, meist sogar so gut, dass man ab ca. 7 Uhr keine Plätze mehr bekommt.
Dem Fahrrad würde ich am Land nicht unbedingt so viel mehr zutrauen, auch dem Pedelec nicht. Denn mittlerweile gibt es vielerorts auch Radwege die schnell befahren werden können und ich habe nicht den Eindruck, dass würde signifikant etwas ändern. Ich komme aber auch aus einer Ecke mit vielen Steigungen die zwar mit Pedelec bequem zurückgelegt werden können, aber gerade im Winter aber eben doch Fahrtechnische Risiken bergen und im Falle von starkem Regen wird das Rad mit steigender Fahrzeit ja auch immer unattraktiver. Wäre das anders, dann bräuchte man in Städten ja auch weder Bus noch U-, S- oder Straßenbahn, weil auch dort könnte man ja einfach alles mit E-Bike zurücklegen.
Wenn wir aber nicht über 20 km reden, sondern erstmal über kürzere Strecken, dann bietet das Rad am Dorf schon viele Möglichkeiten. Tatsächlich ist das ein Umstand auf den ich in meinem Bekanntenkreis immer wieder hinweise. Räder scheinen in weiten Teilen der Dorfbevölkerung höchstens dann eine Rolle zu spielen wenn es zur Kerwa ins Nachbardorf geht weil das Auto dafür (leider erst seit der Kontrolldruck gestiegen ist) ungeeignet ist.
Mit der ein oder anderen Buslinie ist es ja nicht getan. Am Land (ich meine damit übrigens nie die Neubaugebiete auf der grünen Wiese, da habe ich wenig Kontakt hin, sondern immer die gewachsenen Dörfer und Märkte inkl. Kleinstädte im ländlichen Raum) hat man eben doch einen vielfältigen Bedarf sowohl was Richtung als auch was Zeit angeht.
Ein Stundentakt bei Schichtarbeit, wenn man im ungünstigen Fall 45 Minuten vor der Arbeit und gleiches nach der Arbeit warten muss ist dann halt irgendwann auch nicht mehr zumutbar und muss es auch nicht sein. Weil wir müssen nicht über die schwierigen Fahrten reden, solange wir die einfachen noch nicht ersetzt haben.
Weil jeder ja auch erstmal zu einer attraktiven Verbindung kommen muss. Wer 8 km aus dem Dorf zum P+R fährt und dann mit der Bahn in die Stadt, der hat eben unter Umständen nur 65% seiner Strecke reduziert. Um auf 99% zu kommen, dürfte es quasi keine solche Fälle geben und erst recht nicht noch Fälle die wegen spezieller Arbeitszeiten (z.B. Bäcker) komplett mit dem Auto fahren.
Wenn ich mit dem Fahrrad in die nächste Kleinstadt (knapp 10km Entfernung) fahren möchte, habe ich zwei Möglichkeiten:
Ich nehme die Route, die ich auch mit dem Auto nehmen würde. Da geht es hauptsächlich über eine stark befahrene Landstraße ohne Radweg. Da kann ich mich auch gleich von der nächsten Klippe stürzen, überleben kann ich es jedenfalls nicht.
Ich fahre den theoretisch ausgebauten Radweg. Der ist gut 1km länger, ziemlich kurvig (und darum schwer mit hohen Geschwindigkeiten befahrbar) und führt zum größten Teil über Feld- und Wirtschaftswege, die nicht besonders angenehm befahrbar sind.
Praktisch keine der umliegenden Ortschaften ist hier mit dem Fahrrad ähnlich gut angebunden wie mit dem Auto.
@ped und @pbf85 Ihr seid da schon gedanklich auf einem echt guten Weg.
Voraussetzung wäre ein sowohl politisches als auch gesellschaftliches Umdenken was die Bedeutung des eigenen Automobils angeht. Dazu bedarf es aber Anreize bzw gangbarer Alternativen.
Dann sehe ich da echt Potential.
(btw…P&R kann ich bestätigten, nutzen wir auch bei Fahrgemeinschaften zur Arbeit grade regelmäßig)
Da habe ich mich missverständlich ausgedrückt. Ich meinte die Fahrkilometer „ab Stadtgrenze“. Aber grundsätzlich sehe ich gerade bei Pendelverkehr keinen Grund, warum irgendjemand mit dem eigenen Auto weiter als bis zur nächsten Bushaltestelle, dem nächsten Mitfahrerparkplatz oder Bahnhof fahren sollte. Über das Potenzial von Schnellbusslinien entlang der Autobahnen hatte ich glaube ich weiter oben schon mal geschrieben.
Ich sehe diese Mehrnutzung durchaus – wo die Radwege tatsächlich dem selben Anspruch wie die Autoinfrastrukur genügen. Also baulich getrennt vom Autoverkehr, breit genug für Gegen- und Überholverkehr, gut gestaltete Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen, geschlossene Asphaltdecke mit geringem Rollwiderstand und entlang der geographisch kürzesten Route.
Tatsächlich sind Radwege aber meistens eine Zusammenstückelung ohnehin schon vorhandener Infrastruktur und damit mehr auf die Kosten, als das Fahrerlebnis optimiert.
Ped hat ja schon geschrieben, dass man das komplett anders sehen kann.
Gute Beschreibung. Meine Wahrnehmung ist aber eher: Menschen aus der Stadt haben keinen Anspruch mitzureden, und, mein Status darf keinesfalls beeinträchtigt werden.
Da wo ich aufgewachsen bin gibt es diese Wege in zwei Richtungen entlang einer Bundesstraße (mit genug Abstand) und da wird weder nennenswert gependelt noch für Erledigungen mit dem Rad genutzt.
Für Freizeitgestaltung wird dieser Weg aber intensiv genutzt.
Gleiches hier auf einer Straße die ich beruflich häufiger fahre und mit dem Rad zu einer Bäckerei. Bis zum ersten Ort sieht man noch ein paar Radfahrer zu Pendelzeiten, ab da quasi niemanden. Auch am Wochenende für Freizeit dann wieder viel genutz.
Weitere Strecken mit dem Rad pendeln ist (noch) etwas was nur Einzelfälle machen. Von Mengen braucht man da aktuell nicht sprechen.
Was halt Diskussionen schwierig macht, wenn man aus einer „Wissensblase“ einer Großstadt Vorschläge für nicht-städtische Bereiche macht, ohne aber die Bedingungen dort wirklich zu kennen, also dort gewohnt zu haben.
Was die Beeinträchtigung des Status angeht: Ich kann jetzt nicht bestätigen das Menschen, egal ob Stadt oder Land, nur aus Gewohnheit auf Ihrem Status beharren.
Bei uns auf dem Land hat gefühlt jeder ein e-Bike (Lastenräder sind hier noch nicht so der Renner, aus verkehrstechnischen Gründen), es werden Radwege gebaut, führen teils aber tatsächlich noch über Feld- und Schleppwege. Als Standard ist hier das Mountain-Bike, sonst kommt man nur eingeschränkt weiter. Es gibt „Bürgerbusse“ die aus Spenden finanziert werden, Mitfahrerbänke, und man hilft sich untereinander („Ich fahr zum Baumarkt, soll ich einem Nachbarn was mitbringen“) .
Ist jetzt ja kein absoluter ideologischer Widerstand.
In der Großstadt in der ich arbeite (Hamm in Westfalen), speziell in meiner Firma, kommen 1/3 täglich mit dem Fahrrad, auch bei Regen, teils bis zu 30 km einfache Strecke. Viele Pendler wie ich bilden Fahrgemeinschaften. Aber viele die in Hamm wohnen kommen morgens auch 5 km mit dem SUV. Wie auch einige Pendler.
Einiges ist im Fluss: Unsere Firma plant E-Ladesäulen für Mitarbeiter, das geht allerdings nicht von heute auf morgen. Auf dem Dorf werden Radwege weiter ausgebaut, es kommen tröpfelnd Ladesäulen dazu.
Fakt ist aber auch: Man kommt auf dem Land (und teils in der Stadt) nicht adäquat mit ÖPNV von A nach B. Zeitlich bedeutet das nicht plus 15 oder plus 30 min, sondern bis zu 1,5 -2 Stunden pro einfache Strecke. Täglich.
Und wer deutlich mehr als 30 km zu fahren hat, macht das auch nicht „mal eben mit dem Rad“. Und wenn man im Ort nur 2 Ladesäulen mit 11 kw in etwa 3 km Entfernung stehen hat, ist das noch kein schlagendes Argument für den Kauf eines E-Autos.
Und ich mag eigentlich kein Auto haben, und wenn dann eher ein E-Auto.
Es hakt also selterner am Willen als an den Möglichkeiten. Die kann man sich auch nicht schönreden.
), zumindest nehme ich das oft subjektiv so wahr:
