Da wir hier im Lage-Forum sind, schon klar, Tempolimit, geschenkt.
Was sollte Volker Wissing über ein Tempolimit hinaus tun, um die Emissionen im Verkehrssektor zu senken?
Ich fange mal an: schrittweise Erhöhung des Biodiesel-Anteils im Dieselkraftstoff von jetzt 7% auf 50% in 2035. Das sollte technisch relativ einfach umsetzbar sein (wenn man nicht den „alten“ Biodiesel / FAME, sondern hydriertes Pflanzenöl / HVO nimmt). Hätte den Nebeneffekt, dass Dieselkraftstoff teurer wird und würde signifikante CO2-Einsparungen bringen, da Dieselkraftstoff durch die ganzen LKW den Großteil des Energiebedarfs des Straßenverkehrs deckt.
In einer Zeit, in der das Pflanzenöl teilweise 5 Euro pro Liter kostet und gehamstert wird, ist das glaube ich einfach keine realistische Möglichkeit. Die Zeiten, als Diesel-Fahrer ihre Autos aus Kostengründen mit Rapsöl betankt haben, sind wohl seit dem Ukraine-Krieg endgültig vorbei. Klar, über Pflanzenabfälle oder die Aufbereitung alter Speiseöle (falls möglich) kann man vielleicht etwas HVO erzeugen, aber vermutlich keinesfalls genug, um damit bundesweit 50% des Diesels zu ersetzen.
Das gilt natürlich nur unter der Annahme, dass die Lage in der Ukraine auf absehbare Zeit unverändert bleibt. Sollte die „Kornkammer Europas“ wieder im Hochbetrieb laufen, kann man über eine vermehrte Nutzung von Pflanzenölen als Kraftstoff nachdenken. Wobei auch da weiterhin die Kritik bleibt, dass die Nutzung landwirtschaftlicher Flächen für die Spriterzeugung i.d.R. ineffizienter ist, als die Fläche direkt für Solarenergie oder ähnliches zu nutzen und damit eKFZ zu betreiben (einfach weil der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors miserabel ist). Also die Frage ist, ob die Flächennutzung für Energiepflanzen wirklich sinnvoller ist, als die Fläche direkt für Photovoltaik zu nutzen.
Zum Thema selbst:
Das Tempolimit als Sofortmaßnahme hast du ja schon erwähnt. Wobei hier neben Tempo 100 (120/130) auf der Autobahn auch ein generellen Tempolimit Innerorts von 30 km/h überlegt werden könnte. Wobei das u.U. auch nicht in jedem Fall gut für den CO2-Ausstoß zu sein scheint, wenn man diesem mdr-Bericht über eine Studie trauen kann. Also leider auch schwierig.
Das Problem ist, dass der Großteil der notwendigen Maßnahmen im Rahmen der Mobilitätswende sich nicht in der CO2-Bilanz dieser Legislaturperiode abbilden lassen. Also Dinge wie den massiven Ausbau des ÖPNV sind zwingend nötig, werden aber erst im Nachgang, wenn er abgeschlossen ist und dadurch Autofahrten vermieden werden können, die CO2-Bilanz positiv beeinflussen.
Für ein Sofortprogramm würde ich noch folgende Sachen zumindest in Erwägung ziehen:
Einen „Autofreien Sonntag“ im Monat.
Verbot von Inlandsflügen - wir haben in Deutschland definitiv ein gut genug ausgebautes Schnellzug-Netz, um keine Flüge von Hamburg nach Berlin oder München zu brauchen…
Abschaffung der steuerlichen Förderung von Dienstwagen, vor allem in Jobs, in denen das Fahrzeug nicht im Rahmen der Arbeitstätigkeit benötigt wird.
Neuausrichtung der KFZ-Steuer, sodass besonders CO2-sparsame Autos etwas günstiger werden und CO2-Monster (vor allem z.B. SUVs) deutlich teurer.
Dieselprivileg abschaffen, dh. für Diesel den gleichen Steuersatz ansetzen wie bei Super.
Das wäre so das erste, was mir einfällt. Die Liste lässt sich bestimmt noch erweitern. Es ist daher nicht so, dass Wissing gar keine Optionen hätte…
Mir würde auf die schnelle noch massive Anreize für den Gütertransport Schiene einfallen.
Was evtl. Recht schnell umsetzbar wäre, wäre ein Nachttransitzug für LKW von Ost nach West.
Selbst wenn es zu Anfang nur ein Zug und 50 LKW in beide Richtungen wären.
Denke mal so ein Angebot wäre für die Speditionen durchaus interessant, da die Fahrer Rastzeit haben und außerdem über Nacht umgesetzt wird, spart nicht nur CO2 sondern für den Güterverkehr im Transit auch noch einen ganzen Tag Zeit.
Warum würdest du die LKW transportieren? Reicht es nicht die Frachtcontainer auf den Zug zu packen? Damit kannst du sicher 20%-30% mehr Ladung transportieren.
Das Problem dürfte aber eher sein, dass die Schiene relativ gut gefüllt ist und schon heute Cargo-Züge relativ unplanmäßig am Frachtterminal ankommen.
Weil es dazu ausreicht Züge bereit zu stellen und Slots auf der Schiene zu schaffen.
So kann man deutsche Transitwege wie die A2 entlasten, CO2 sparen u.s.w.
Ist zwar an sich richtig und sicher auch denkbar, wird aber wahrscheinlich weniger angenommen als ein LKW Zug.
Die Idee ist mehr oder weniger von den RoRo Fähren geklaut.
Die Fähre Rostock - Gedser hat etwa 15 -20 Minuten Aufenthalt, alle runter und rauf
Die Fähre Rostock - Trelleborg steht fast 2 Stunden, weil Fahrerlose LKW Anhänger verladen werden.
Auf den gedachten Zug übertragen: lass es am Abend eine halbe Stunde dauern um alle LKW auf den Zug fahren zu lassen und am Morgen am Ziel runter.
Container auf den Zug zu bringen dauert deutlich länger.
Heißt es lässt sich wesentlich besser takten den ganzen LKW statt nur den Anhänger oder Container zu nehmen und die Transportbranche ist nunmal extrem getaktet.
Außerdem kannst du einen solchen Transitzug als deutschen Alleingang einführen.
Transport von Gütern über die Landesgrenzen brauchen dann schon wieder mehr Koordination mit den Nachbarn.
Stimmt, gute Idee. Und den Spediteuren könnte man das schmackhaft machen weil der Fahrer in der Zeit Feierabend oder Pause haben könnte, sie ihn also nicht bezahlen müssten und der LKW sich trotzdem bewegt.
An sich könnte das klappen, Kapazität auf der Schiene vorausgesetzt. Danke!
Ich halte eine Ausweitung der Biokraftstoffanteile auch für schwierig. Allein aus Reststoffen würden die erforderlichen Mengen nicht zur Verfügung stehen und Anbaubiomasse wäre angesichts der damit verbundenen Flächenverbräuche keine Option. Immerhin haben wir auch verbindliche Senkenziele und wollen unsere Moore wiedervernässen…
Den Ausbau von Radnetzen in (Innen)Städten fördern, sodass das Fahrrad gegenüber einer motorisierten Fortbewegung auf vielen Strecken schneller und damit attraktiver wird.
Spaß beiseite, auch wenn es nicht hilfreich war, dass das Verkehrsministerium immer Auffangbecken für ausgewiesene Experten war, ist es m. E. nicht zielführend, hier auf Ebene der Person zu diskutieren. Es geht nicht um ihn, sondern die ganze Regierung und die Gesellschaft. Ich sehe nicht, dass er die angesprochenen, guten Vorschläge allein umsetzt. Man denke nur daran, wie Lindner sich beim Tempolimit immer wieder echauffiert hat.
Hier könnte man auf nachhaltige Biomasse setzen, für die keine zusätzlichen landwirtschaftlichen Flächen benötigt werden, oder den Biokraftstoff aus Ländern importieren, in denen kein Platzmangel herrscht.
Allerdings noch ein Gedanke zu allen Maßnahmen, die sich auf die Verkäufe neuer Autos auswirken sollen, also z.B. die Verteuerung der KfZ Steuer für Fahrzeuge mit hohem Spritverbrauch oder die Förderung von Elektrofahrzeugen: die braucht es aus meiner Sicht höchstens noch für LKW. Für PKW ist die Transformation hin zur Elektromobilität bereits in vollem Gang und kann auch erstmal nicht weiter beschleunigt werden. Ein Indikator dafür sind die langen Lieferzeiten, mit denen man für ein Elektroauto derzeit rechnen muss. Die aktuellen Produktionskapazitäten sind also ausgeschöpft.
Daraus folgt aus meiner Perspektive, dass ein „Sofortprogramm“ sich vor allem auf die bestehende Fahrzeugflotte fokussieren sollte. Und da sind die größten Emittenten die Nutzfahrzeuge. Daher finde ich es nicht so abwegig, hier direkt an der Wurzel des Problems, also beim Sprit selbst anzusetzen.
Zwischen Städten sollte dringend ausgebaut bzw. saniert/modernisiert werden. Mein Eindruck ist, dass der Radverkehr in den Innenstädten trotz schlechter Infrstruktur vorhanden ist. Aber um auch längere Wege, z. B. zur Arbeit, attraktiv zu machen, braucht es endlich ordentliche Verbindungen zwischen Städten, insb. Radschnellwege.
Das stimmt vermutlich.
Ein Problem ist allerdings, dass vor allem die Autos aktuell durch eKFZ ersetzt werden, deren Halter es sich leisten kann - unabhängig davon, ob das alte Auto eine CO2-Schleuder ist oder nicht.
Die schlimmsten CO2-Schleudern sind i.d.R. die besonders alten Fahrzeuge und die werden i.d.R. von Menschen gefahren, die sich kein eKFZ leisten können.
Ein Ansatz wäre tatsächlich, statt der allgemeinen eKFZ-Kaufprämie, von der vor allem Vielverdiener profitieren, auf eine Abwrackprämie abzustellen, bei der sich die Höhe der Förderung des eKFZ-Kaufs aus der CO2-Differenz zum alten Fahrzeug berechnet. Daher: Wer ein besonders CO2-schädliches Fahrzeug abwrackt, um ein besonders CO2-freundliches Auto zu kaufen, wird stärker gefördert, als derjenige, der sein 5 Jahre altes 3-Liter-Auto gegen ein eKFZ austauschen will.
Das ist natürlich auch ein Modell, das - wie alle Modelle - auch Nachteile hat, könnte aber einen besseren Steuerungseffekt haben.
Grundsätzlich ja - die Spritpreise dürften meines Erachtens ruhig noch deutlich höher sein.
Allerdings zeigen die Zustände in Frankreich („Gelbwesten“), Kasachstan (die großen Unruhen nach Spritpreiserhöhungen), den USA („Die Wahl wird an der Zapfsäule entschieden“) und anderen Ländern, dass der Benzinpreis - aus durchaus nachvollziehbaren Gründen - ein sehr, sehr sensibles Thema ist, vor allem für Geringverdiener, die auf ihr Auto angewiesen sind.
Absolut, strikt vom Autoverkehr getrennte, asphaltierte Radwege sind leider die absolute Ausnahme. Da sind uns die Niederlande meilenweit voraus.
Es gibt noch zahllose weitere Ideen, wie bei den Verbrennern der C02 Ausstoß gesenkt werden könnte, ohne dass es den Staat kostet. Da wären leichtere Fahrzeuge, die beim Beschleunigen weniger Energie benötigen, kleinere Motoren mit max. 4 Zylindern statt 6 oder 8, weniger Hubraum, weniger breite Reifen, niedrigere CW Werte, etc. Das sind alles technische Daten die leicht in der Steuerbemessung berücksichtigt werden könnten. Es mag vielleicht ein Grundrecht auf Mobilität geben, aber es gibt gewiss keinen Grund warum sehr umweltschädliches Verhalten nicht überproportional teuer sein soll als weniger umweltschädliches. Wir besteuern Einkommen auch nicht linear. Anpassungen bei den KfZ-Steuern haben erhebliche Auswirkungen auf Kaufentscheidungen. Die Umgestaltung des Systems könnte aufkommensneutral erfolgen, so dass per Saldo die FDP auch keine Steuern erhöhen muss. Aber diese Form der steuernden Umverteilung ist bei Herrn Wissing vermutlich nicht gewünscht. Das ist es leichter, die Abschaffung der Sektorziele zu fordern, als bei der eigenen Wählerklientel in Ungnade zu fallen. Gerade wenn die eigene Partei mit der 5%-Hürde kämpft, kommt es auf jede Wählerstimme an. Ein staatsmännisches Denken, bei dem sich der Minister dem Wohl der Nation verpflichtet fühlt ist in dieser Situation vermutlich schon zu viel verlangt.
Bahn-/Bus-Fernverkehr: Nach der Einführung des 49-Euro Tickets für den Nahverkehr brauchen wir das Kombiticket Nah- und Fernverkehr (Bus und Bahn) für z.B. 200€ pro Monat, gern auch bezahlt vom Arbeitgeber
Motorisierter Individualverkehr: Zwingende Auskunft über die Gesamtkosten pro Kopf und Kilometer. Ohne diese Auskunft werden die Kosten häufig stark unterschätzt, weil Wertverfall, künftige Reparaturen, sonstige Nebenkosten etc. ignoriert werden. Der Anschaffungswert wird paktisch als Investition in die Möglichkeit gesehen, nicht auf den ÖPNV angewiesen zu sein.
Pendlerpauschale: Einbeziehen von Klimafaktoren in die individuelle Bemessungsgrundlage für die Pendlerpauschale
Leichtkrafträder: Förderung von elektrisch angetriebenen Zweirädern (denke: Vespa, kleine Motorräder, Kleinstwagen, nur ohne Knattern etc.)
Elektroladeinfrastruktur: Ladeäule an jeder Milchekanne.
Grundsätzlich ist die Idee den Euro dort zu investieren, wo er den größten Nutzen erzielt sicherlich richtig. Es gibt aber 2 Punkte zu bedenken:
Wer hat den Return on Investment (RoI) berechnet, zu welchem Zeitpunkt und unter welchen Annahmen? Also kurz gefragt, sind die Zahlen belastbar, oder macht da jedes Ministerium eine eigene politisch motivierte Rechnung?
Der Return on Investment ist gerade bei Einsparungen nicht konstant, sonder nimmt stetig ab. Die ersten Investitionen gehen innerhalb eines Sektors in Maßnahmen wo sie den höchsten Return oder machmal auch die schnellste Wirkung erzielen. Die nächsten Investitionen innerhalb des gleichen Sektors haben somit bereits einen schlechteren RoI und das gilt fort folgend für alle weiteren Investitionen innerhalb des gleichen Sektors. Es ist also nur eine Frage der Zeit, wann die besten Maßnahmen im Verkehrssektor effizienter sind als die mittelmäßig guten Maßnahmen in anderen Sektoren. Wird die Sektorenbetrachtung jedoch aufgehoben, kann ich den Umschaltpunkt nicht mehr erkennen.
Moin, cool, dass das Thema hier aufkommt. Der Verkehrssektor stieß 2019 ca. 164 Mt/a CO2 aus (20% der Emissionen von DE). Dazu kommen 35 Mt CO2/a für internationale Schifffahrt (5 Mt) und Flüge (30 Mt), die nicht in der nationalen Bilanzierung berücksichtigt sind (was natürlich den Opfern der Klimakatastrophe herzlich egal ist).
Nachfragesektororientierte Maßnahmen:
Straße (~98%, 161 Mt/a CO2)
PKW (112 Mt/a, 64%)
Wir sehen in unseren Modellen am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), die das Kaufverhalten von Fahrzeugen abbilden, dass es drastischer Maßnahmen bedarf um das Ziel 2030 (15 Mio. E-PKW) einzuhalten. Da gibts zwei wesentliche Möglichkeiten aus Sicht der Politik:
Pull-Instrumente: Subventionen von BEV (battery electric vehicles) durch Kaufprämien oder (rein elektrischen) Steuervergünstigungen, Pendlerpauschalen etc. oder
Push-Instrumente: Besteuerung von fossilen Fahrzeugen (sollte dynamisch und langfristig angekündigt passieren also ruhig drastische Preiserhöhung, die einem de-facto Verbot von fossilen Fahrzeugen entspricht aber erst 2030 mit phase-in der Besteuerungssätze), Einsatz Deutschlands für die Integration des PKW-Verkehrs in das EU-ETS (auch vom BDI gefordert in den Klimapfaden 2.0 beschrieben) oder in Bundesemissionshandel BEH, Verbot des Inverkehrbringens fossiler Kraftstoffe (wenn man Paris ernst meint, sollte man das mMn ernsthaft diskutieren. Unkonventionelle Instrumente: Car- oder Ridesharingpflicht, Begrenzung des Auto-Besitzes auf 1 Fahrzeug / 3 (oder X) Haushalte, absoluter Vorrang von Fuß- und Radverkehr vor Kraftfahrzeuge (sowohl in Gesetz als auch in exekutiver Verfolgung von Straftaten, siehe LdN-Folge 312, #falschparker)
LKW (28%, 79 Mt/a)
Pull: Starke Subventionierung der gesamten „organisatorischen Hülle“ Überleitungs-LKW (Länderförderung Ausbau der Overhead-Leitungen, Förderung Logistikunternehmen bei Anschaffung oder Nachrüstung der Fahrzeuge, Förderung Werkstätten und Wartungsunternehmen, Förderung Ausbildung Mechatroniker), Drastische Infrastrukturförderung Schiene: Das System muss jetzt schon auf THG-Neutralität ausgelegt werden (dass das bisher nicht / zu wenig passiert ist lässt sich erahnen wenn man dieses Video des Produktionsvorstands der DB Cargo aus dem Mai 2022 schaut: Dieser Bahnvorstand spricht aus, was viele Deutsche denken),
Push: Ausweitung LKW-Verbote auf Straße, Erhöhung LKW-Maut, auch Ausweitung EU-ETS
Luftfahrt und Schifffahrt (inkl. internaitonalem Verkehr 38 Mt / a)
Am schwersten zu defossilisierende Sektoren, CORSIA, das globale Kompensationsprogramm der Luftfahrt wird es nicht richten. Kurzfristige Maßnahmen:
Pull: Subventionen öffentlicher Schienenfernverkehr, insbesondere rollout europäisches Nachtzug-Netzwerk (Vission für EU-Ebene bspw. hier: https://www.metropa.eu/), staatlich geförderter Hochlauf Herstellungskapazitäten synthetischer Kraftstoffe, Partnerabkommen mit anderen Ländern wie bspw. Canadian-German Energy Partnership CGEP müssen sehr sensibel für post-koloniale Machstrukturen sein und die besten lokalen Potenziale lokaler Energienachfrage überlassen (ich sehe hier in aktueller Forschungskommunikation die Gefahr der Reproduktion kolonialer Muster mit globalen Karten von Ländern „aus denen Deutschland importieren kann“ ähnlich wie zu Beginn des 20. Jahrhunderts). Synthetische Kraftstoff-Anlagen sollten vor allem für Kerosin ausgelegt sein, aber auch synthetischen Diesel für schwer-elektrifizierbare Schienenteile (bspw. Odenwald) und Schiffsverkehr herstellen
Push: Abschaffung aller fossilen Subventionen in Kerosin, Verbot oder de-fakto-Verbot durch extreme Verteuerung (>+1000% Preisanstieg) der Inlandsflüge, Anhebung Kosten für Flughafengebühren (inner-EU-Flüge)
Thumb-drop.
Disclaimer: Alles persönliche Ansichten und nicht Ansichten des DLR - Institut für vernetzte Energiesysteme, an dem ich arbeite.
Die Studie ist für eine Bewertung der Maßnahme gar nicht geeignet. Sie betrachtet ja nur den technisch bedingten Verbrauch des einzelnen Fahrzeugs. Die Verbrauchsreduktion entsteht aber z.B. auch dadurch, dass das Auto bei Tempo 30 gegenüber anderen Verkehrsmitteln unattraktiver wird.
Aber sind das nicht alles auch Aspekte, die den Spritverbrauch erhöhen und damit zu schlechteren CO2-Werten führen? Also wäre das dann nicht eine redundante Doppel-Berücksichtigung einerseits der Ursachen des hohen CO2-Ausstoßes und andererseits des hohen CO2-Ausstoßes selbst?
Naja, wir reden über die FDP, also ist auch klar, warum. Die „Liberalen“ wollen halt weiter ihre Sportwagen und SUVs fahren, ohne dafür einen angemessenen Teil für die angerichteten Schäden an der Umwelt zu zahlen Also wenn die FDP sagt, sie wolle keine Steuererhöhungen, sollte uns klar sein, dass sie vor allem keine Steuererhöhungen für ihr Klientel will. Als ob der einfache Arbeiter - abgesehen vom Wahlkampf-Effekt - die FDP wirklich jucken würde.
Valider Punkt, ich wollte es nur der Vollständigkeit halber erwähnt haben, dass es - wie so oft - auch Gegenargumente gibt, die abgewogen werden müssen. Außerdem ist natürlich denkbar, dass es möglich ist, die Fahrzeuge in Zukunft eher auf niedrige Geschwindigkeiten zu optimieren, aber mir fehlt da natürlich der Sachverstand, das wirklich einschätzen zu können (kurzum: Ist es eine technische Notwendigkeit, dass Motoren bei 30 km/h oft ineffektiver arbeiten als bei 50 km/h oder liegt das einfach nur daran, dass die Motoren darauf optimiert sind, 180+ auf der Autobahn erreichen zu können…). Das wäre daher eventuell auch ein langfristiger Hebel - und ein weiteres Argument, schnell ein Tempolimit einzuführen - denn dann werden die Automobilhersteller wohl aus eigenem Interesse die Motoren nicht mehr auf Höchstgeschwindigkeit optimieren - hoffe ich zumindest…
Also wenn die FDP sagt, sie wolle keine Steuererhöhungen, sollte uns klar sein, dass sie vor allem keine Steuererhöhungen für ihr Klientel will. Als ob der einfache Arbeiter - abgesehen vom Wahlkampf-Effekt - die FDP wirklich jucken würde.