Ideensammlung: Was sollte Volker Wissing tun?

Die EU definiert als nachhaltige Biomasse z.B. Forst- oder landwirtschaftliche Abfälle, Biomasse von Landflächen, die nicht für die Nahrungsmittelproduktion geeignet sind und generell Fett- und Ölhaltige Abfälle, etwa aus der Gastronomie.

Das Argument der Konkurrenz vom Anbau von „Energiepflanzen“ mit dem Anbau von Nahrungs- und Futterpflanzen um Landflächen ist in Europa durchaus ein starkes, da wir durch unsere dichte Besiedelung relativ begrenzte Landflächen haben. Das „Land-use-change“-Argument wird in Amerika oder z.B. in Brasilien allerdings nicht so schwer gewichtet, da dort im Zweifel genug Flächen für beides verfügbar sind.

Nun ja, Soja und Ölpalmen werden dummerweise gerne auf gerodeten Urwaldflächen angebaut.
Eine Option wäre allerdings Jatropha, das wächst auch auf Ödland.

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Ist das Verkehrsministerium eig auch für Kreuzfahrten zuständig? Wenn ja könnte Wissing sich dort für höhere Preise einsetzen.

Im Flugverkehr könnte er sich auch für höhere Preise und ein Verbot von Inlandsflügen einsetzen.

Im Autoverkehr muss es glaub ich 2 Ziele geben, den Anteil an Verbrennern zu reduzieren und zusätzlich die Gesamtzahl an Autos reduzieren. Um den Anteil an Verbrennern zu reduzieren, könnte er z.B. ab 2030 die Neuzulassung von Verbrennern verbieten und die Bürokratie für den Bau neuer Ladestationen abbauen und den Rest kann dann der Markt Regeln (Tesla hat es ja z.B. auch geschafft eigene Ladesäulen aufzubauen).

Um die Anzahl an Autos zu reduzieren, muss man denke ich einerseits die Alternativen attraktiver machen und andererseits Autofahren unattraktiver. Es reicht nicht nur die Alternativen attraktiver zu machen, weil diese nicht an den teilweisen Komfort von Autos rankommen können. Ich denke da liegt aber auch viel bei den Städten selber, weil die besser Planen können, wie man Autos reduziert, als wenn das Zentral vom Verkehrsminister festgelegt wird. Dafür sollten die Städte aber auch mehr Tools vom Verkehrsminister bekommen. Z.B. dürfen Städte aktuell nicht generell Tempo 30 einführen, sondern nur dort, wo sie eine besondere Begründung dafür haben. Sowas könnte man abändern, dass die Städte dort Tempo 30 einführen können, wo sie wollen. Ich denke Wissings Rolle dort wäre vor allem den Städten Rückendeckung zu geben.

Weitere Maßnahmen, die man machen könnte:

  • Tempolimit
  • Abschaffen des Dienstwagenprivilegs
  • Abschaffen des Dieselprivilegs
  • Abschaffen der Pendlerpauschale
  • Sofortiger Stop des Neubaus von Autobahnen
  • Mehr Investitionen in die Schieneninfrastruktur
  • Senken der Mehrwertsteuer auf Bahntickets
  • Ausbau von Park&Ride (neulich hatten wir hier im Forum das Beispiel von schlecht befestigten und schlecht beleuchteten Park&Ride Parkplätzen auf dem Land)
  • Städte und Gemeinden besser fördern, die ihren ÖPNV ausbauen wollen
  • Einführen einer Autobahnmaut (nicht als Flatrate sondern jedes mal Autobahn kostet extra)
  • Konzepte für Fahrgemeinschaften fördern

(Ich hab mich hier jetzt mal zum Großteil auf Städte fokussiert, damit wir nicht wieder diese Stadt-Land Diskussion bekommen. Und ja einige Punkte treffen auch Landbewohner, aber wir werden nicht drum rumkommen, dass autofahren unangenehmer wird. Und keiner der Punkte ist ja jetzt so schwerwiegend, als dass man nicht mehr mit einem Auto auf dem Land leben könnte)

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Emmisionen sind ja nicht nur CO2, sondern uA noch Feinstaub und Lärm.
Feinstaub: Entsteht beim Bremsen und beim Abrieb der Reifen. Hier hilft sicherlich auch ein Tempolimit in Städten.
Lärm: Auch da kann das Tempolimit viel bringen. Eine wirksame Obergrenze für Lärm von KFZs und Zweirädern mit empfindlichen Strafen wäre auch zeitgemäß. Lärm ist Stress und Stress macht krank.

Kommunen sollten die Möglichkeit haben tageweise nur die Hälfte der Fahrzeuge fahren lassen dürften.Ungerade Kennzeichen an ungeraden Tagen, an geraden Tagen, die mit geraden Kennzeichen. Das würde Fahrgemeinschaften fördern.

Intervalle für die Hauptuntersuchung verlängern. Von 3/2 Jahren auf 4/3 Jahre. Das würde die Fahrzeughalter Zeit und Geld sparen und damit auch Fachpersonal und Emmisonen, weil ja weniger Prüfstände gebraucht würden. Das sind bestimmt Peanuts, aber …jede Tonne zählt!

Kampagnen für die Nutzung von Ganzjahresreifen könnten ebenfalls einiges sparen, weil viel weniger Reifen produziert werden müssten.

Bist du sicher, dass das in die richtige Richtung führt?

Weniger Inspektion heißt leider auch, dass Mängel später bemerkt werden. Das bedeutet größere Schäden, mehr Ersatzteile und u.U. auch höhere Umweltbelastung (wenn der Katalysator z.B. schadhaft ist). Außerdem macht eine seltenere Hauptuntersuchung das Auto ja eher noch attraktiver.

Auch hier bin ich skeptisch. Ganzjahresreifen haben wegen der weicheren Gummimischung im Sommer einen deutlich höheren Abrieb (= mehr Verschleiß, mehr Feinstaub) als Sommerreifen. Im Hinblick auf den Umweltschutz macht der Reifenwechsel Sinn, Ganzjahresreifen dienen eher der Convenience als der Umwelt. Kurzfristig kann ein Satz Ganzjahresreifen zwar zwei Sätze Reifen (Sommer+Winter) ersetzen, aber langfristig wird, während beim Wechsler zwei Sätze Reifen abgefahren wurden, beim Ganzjahresreifen eher 2,x Sätze abgefahren. Ob dieser Nachteil durch weniger Verschwendung bei Außer-Dienststellung des Fahrzeugs ausgeglichen werden kann, ist fraglich.

Das wird im Einzelfall zu unbilligen Härten führen, so lange noch keine hinreichende ÖPNV-Infrastruktur besteht, ähnlich wie ein autofreier Sonntag im Monat. Wenn wir das akzeptieren (was durchaus denkbar ist) können wir auch einen Schritt weiter gehen und es wie Peking machen: Die Zulassung von Neufahrzeugen wird regional begrenzt, daher: Es gibt nur ein festes Kontingent an Verbrennern, welches in einer Gemeinde zugelassen werden kann. Das Kontingent sinkt dann z.B. jedes Jahr um ein paar Prozent. Neuzulassungen von Verbrennern sind dann nur möglich, wenn genug Altfahrzeuge außer Dienst gestellt werden. Das führt natürlich zu Wartezeiten von Monaten bis Jahren für die Neuzulassung. Das wäre eine ähnlich drastische Maßnahme, bei der u.U. eine Priorisierung von Menschen stattfinden müsste, die nachweisbar auf das Auto angewiesen sind - aber ansonsten: Why not? Ob das BVerfG mitspielen würde, wäre im Hinblick auf das Generationengerechtigkeits-Urteil eine interessante Frage - das wäre jedenfalls eine juristisch hoch interessante Abwägung, die man hier machen müsste.

Hallo Michael3,
ich stimme Dir in jedem Punkt zu!
Einen Punkt würde ich gerne noch ergänzen. Auf dem Land wird es m. E. auf längere Sicht nicht ohne Individualverkehr gehen. Das Angebot ist u. a. auch im bevölkerungsreichsten und dicht besiedelten Bundesland, NRW, auf dem Land so miserabel, dass ich z. B. den Bahnhof in der Kreisstadt 17 km entfernt nicht ohne eigenes Verkehrsmittel erreichen kann. Wenn ich dort in den Bummelzug einsteige brauche ich bis in die Landeshauptstadt 2:15 h. Fahre ich in den Nachbarkreis zum nächstgelegenen IC Bahnhof, sind es nur noch 1:30 h Fahrtzeit, das sind dann aber auch schon gute 30 km Fahrt mit dem Auto bis dorthin. Will ich abends wieder zurück muss ich spätestens um 20 Uhr im Zug sitzen, weil ich sonst erst am nächsten Tag ankomme und trage dabei noch das Risiko, der Umstieges in einen Anschlusszug der DB. Will ich das Risiko nicht tragen, fahre ich mit dem Auto abends um 20 Uhr zurück und bin um 21 Uhr daheim. Dass ich morgens für die gleiche Strecke je nach Startzeit fast 2 Stunden mit dem Auto benötige, ist ein anderes NRW-Verkehrs Thema.
M. E. müssen wir zu neuen Konzepten auch für das Land kommen. Schuttle-Busse zu den IC Bahnhöfen ausgehend von gut erreichbaren P&R Parkplätzen außerhalb der großen Städte. Dort ist der (Park-)Raum knapp und teuer, aber im Umland gibt es in NRW leider keine solchen günstigen und sehr sinnvollen Lösungen. Frankfurt und Eschborn haben vorgemacht, wie es gehen könnte, auch wenn da noch Luft nach oben ist. Penlerverkehr aus Westen (Wiesbaden, Mainz, Rheingau, etc.) wird auf der A66 kurz vor Frankfurt ausgeleitet, auf eine große P&R Anlage in Eschborn Süd. Dort steigen die Autofahrer um, auf Bus (4 Linien) oder S-Bahn (2 Linien), zu City-Tarif nach Frankfurt. Ein tolles Angebot, das sehr sehr gut angenommen wird. Die Autofahrer verschwenden keine Zeit im Stau, reduzieren ihre Parkplatzkosten und die Stadtbevölkerung profitiert über eine geringere Umweltbelastung (Lärm, Abgase) und kann den knappen innerstädtischen Raum für sinnvollere Verwendungszwecke (Wohnen, Erholung, Begegnung, etc.) nutzen.
Der beste Weg ist wie so oft ein sowohl als auch, in kluger Kombination.

Ich verstehe nicht ganz, wieso das Emissionen spart, frage mich aber, ob das nicht im Gegenteil mehr Emissionen bedeutet, weil alte Autos länger unterwegs sind. Oftmals bedeutet die HU ja das Aus für KFZ.

Wie Ulf schon getwittert hatte, könnte BM Wissing ja Inlandsflüge wie in Frankreich verbieten.

Ach Moment, war gar nicht so gemeint, Frankreich verbietet Short Haul - Flüge, und die sind definiert mit „es gibt eine Zugverbindung mit <= 2,5h Fahrtzeit“.

Da muss sich der BM ja keine Sorgen machen, seitdem der ICE nur noch ein Bummelzug ist, gibt es ja solche Zugverbindungen kaum noch.
Und außer für Zubringer lohnen sich solche Flüge auch zeitlich gar nicht. Da ist man ja mit Aufenthalt im Flughafen länger unterwegs.

Oh wait, Züge haben ja teilweise groteske Verspätungen.

Man weiß gar nicht, wo man anfangen soll. :frowning:

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Das ist ein ganz großer und wichtiger Punkt! Güterverkehr und Transitgüterverkehr runter von den Straßen. Keine rollenden Lagerhallen in Form von LKW mehr. Güterverkehr auf der Straße muss stark verteuert werden. Denn LKW verbrauchen pro km 3-4 mal soviel Diesel wie PKW und fahren quasi dauerhaft.
Nur leider wird Güterverkehr auf der Schiene seit den 1990er Jahren politisch proklamiert, aber tatsächlich tat sich nichts bis wenig.

Die Infrastruktur dafür wurde in den letzten 20/30 Jahren massiv abgebaut. Dort wo früher Rangierbahnhöfe waren sind heute Einkaufzentren.

Absolut dafür, allerdings sind wir hier wieder bei langfristigen Maßnahmen, die erst in vielen Jahren praktikabel sind. Die Kapazität des Schienennetzes ist vor allem in Metropolregionen, die entsprechend viele Güter benötigen, weitestgehend ausgelastet, Lokführer sind ein absoluter Mangelberuf.

Wenn wir nun den Transport auf der Straße maßgeblich verteuern, ohne dass ein Wechsel auf die Schiene möglich wird, führt das nur zu mehr Inflation, weil die Preise insgesamt steigen, und mehr Staatseinnahmen, die dann zur Bekämpfung der Inflation genutzt werden müssen. Eine künstliche Verteuerung durch Steuern macht nur Sinn, wenn es ein konkretes Ausweichverhalten gibt, welches nicht steuerlich belastet wird.

Wir haben hier wie so oft das zentrale Problem: In den letzten 40 Jahren (davon 32 unter CDU-Regierung) ist einfach viel, viel, viel zu wenig getan worden, um eine zukunftssichere Infrastruktur aufzubauen. Und jetzt fehlt die Zeit, das alles nachzuholen, weil der Klimawandel zu sehr drängt… deshalb sollte es in Deutschland ähnlich große Infrastruktur-Pakete geben, wie sie zuletzt erst in den USA verabschiedet wurden. Wir müssen ganz schnell hunderte Milliarden in die Infrastruktur pumpen, wenn wir die Mobilitätswende wirklich hinbekommen wollen. Vor allem in die Bahn-Infrastruktur.

Dem widerspreche ich! Ich kann zumindest aus eigener Erfahrung sagen, dass der Abrieb nicht wesentlich höher ist, zumindest bei mir. Mein Auto ist 7 Jahre alt und hat noch die ersten Reifen, Ganzjahresreifen, fast 80.000km. Und heute bin ich bei Schneematsch ganz normal im Verkehr mitgefahren. Ich denke für viele PKW wäre das eine ordentliche Lösung. Aber wahrscheinlich haben die Leute einfach immer zu viel Angst.

Naja, es gibt halt schon klare physikalische Zusammenhänge. Die Gummimischung eines Ganzjahresreifen ist denknotwendig ein Kompromiss - sie kann nicht so hart sein wie die eines Sommerreifens, sonst wäre der Reifen nicht wintertauglich, aber auch nicht so weich wie die eines Winterreifens. Und die weichere Gummimischung im Vergleich zu Sommerreifen führt bei hohen Temperaturen zwangsläufig zu mehr Rollwiderstand und damit zu mehr Abnutzung und höheren Spritverbrauch, während die härtere Mischung als bei einem Winterreifen bei wirklich extremen Winterwetter (also mehr als „Schneematsch“) eine schlechtere Bremsleistung haben wird.

Natürlich ist das Thema durchaus komplex - es ist denkbar, dass ein Ganzjahresreifen mit einer relativ harten Gummimischung, die gerade noch weich genug ist, um im Schneematsch keine Probleme zu bekommen, näher an der durchschnittlichen optimalen Temperaturkurve liegt als ein „richtiger Winterreifen“, der für vereiste Straßen ausgelegt ist im milden Winter und ein „schlechter Sommerreifen“ im Sommer. Grundsätzlich gilt: Desto extremer die saisonbedingten Witterungsunterschiede sind, desto mehr Sinn machen Sommer- und Winterreifen - und Deutschland hat durchaus relevante Unterschiede, mit 35+ Grad im Sommer und regional bis zu -20° und vereistem Schnee im Winter. Eine pauschale Empfehlung für Ganzjahresreifen wäre in Deutschland daher keine Lösung, auch, weil man mit Ganzjahresreifen bei wirklichen Winter-Extremwetter nicht nutzen sollte.

Wenn du tatsächlich 80.000 kilometer mit einem Satz Reifen gefahren bist, hast du zum einen sehr hochwertige Reifen mit einer relativ harten Gummimischung, zum anderen dürfte das an deinem Fahrverhalten liegen. Ich gehe daher davon aus, dass du harte Beschleunigungen aus dem Stand vermeidest und vor allem auf Strecken unterwegs bist, auf denen du in mäßiger Geschwindigkeit ohne zu viel Bremsen fahren kannst (Landstraßen, freie Autobahn bei mäßiger Geschwindigkeit) und ansonsten vorausschauend fährst (und somit selten bremst). Das Fahrverhalten hat hier tatsächlich starke Auswirkungen, vermutlich sogar deutlich stärkere als die Frage, ob man Ganzjahresreifen oder Sommer + Winterreifen nutzt. Gerade das vorausschauende Fahren, das Verzichten auf Höchstgeschwindigkeiten und keine Kickstarts hinzulegen macht einfach einen massiven Unterschied und sollte daher auch in der Fahrschule stärker in den Fokus gestellt werden.

Gesetzgeberisch sollte man u.U. daran ansetzen, Mindeststandards für Sommerreifen vorzugeben, denn so weit ich weiß ist ein Sommerreifen einfach jeder Reifen, der kein Winter- oder Ganzjahresreifen ist. Das bedeutet: Ein qualitativ minderwertiger Sommerreifen kann auch eine sehr weiche Gummimischung haben, die hohen Abrieb erzeugt und daher schnell verschleißt. Eine vorgegebene Mindesthärte der Gummimischung könnte daher dazu führen, dass weniger billige aber schnell verschlissene Hoch-Abrieb-Reifen auf den Markt kommen. Kurzum: Ich sehe das Problem eher bei der Qualität der Sommerreifen als bei der Frage, ob Ganzjahresreifen besser sind als Winter + Sommerreifen.

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