Da ja in dem anderen Thread die Hardcore-Verkehrswende-Bubble frei dreht, hier vielleicht ein Kompromissvorschlag.
Ihr könntet ihr mal das Thema Elektrobusse ansprechen, die werden ja, vermutlich, auch ein “E” auf dem Kennzeichen haben, würde also zum Podcast-Titel passen. Ich schaue täglich aus dem Bürofenster auf das Areal unseres lokalen Busunternehmens. Die haben in den letzten Monaten 10-12 Schnellladesäulen aufgebaut, haben vor einigen Monaten hier schon Versuche mit E-Bussen gemacht und scheinen voll auf das Thema zu setzen. Falls ihr von denen mal einen Kontakt z. B. für ein Interview braucht, gerne melden, hier im Odenwald kennt jeder jeden, da kann ich eventuell einen Kontakt herstellen
„Dieselinsel ade“: 74 Kilometer Schiene sollen elektrifiziert werden
Demnach sollen 74 Kilometer im Nordbayerischen Schienennetz elektrifiziert und zwei Ladestationen gebaut werden. Auf den restlichen Strecken ohne elektrische Oberleitung sollen die Triebzüge dann mit Akkubetrieb fahren. Die DB hat nun den Auftrag, diesen Ausbau für den elektrischen Zugbetrieb zu planen. Der Freistaat Bayern finanziert das Vorhaben mit 64 Millionen Euro.
Wie kann es denn günstiger sein einen Akku Zug anzuschaffen anstatt die Strecke einmal ordentlich zu elektrifizieren und dann mit dem gleichen Zug wie auf dem Rest der Gleiswege zu fahren. Aber naja, Bayern und Stromkabel…
Es kommt stark auf die Taktung an. Die Oberleitung stellt Fixkosten dar, die sich durch möglichst viele Fahrten amortisiert. Bei sehr geringer Taktung und nicht zu hoher Gesamtlänge ist es deutlich günstiger, mit Batterie ausgestattete Züge zu nutzen - Zumal Batterien ständig günstiger werden.
Im Münsterland wird gerade eine alte Bahnstrecke reaktiviert. Hier sollten zunächst Dieselloks eingesetzt werden, es werden nun aber doch Akku Züge. Eine Strecke von 21km, in welcher der Zug (oder mehr, keine Ahnung) hin und her fährt.
Hab den anderen Thread nicht gelesen und bin voll für E-Busse, da sie z.B. deutlich leiser sind im Stadtbild.
ABER man muss sich auch ehrlich machen, dass selbst der schlechteste Dieselbus klimatechnisch immer noch deutlich besser ist, als würden alle mit dem Verbrennerauto fahren und Life Cycle Ressourcen Verbrauch auch auf das E Auto bezogen.
Will sagen: Die Einsparungswirkung wäre schonmal deutlich besser, würden mehr Leute auf den Individualverkehr verzichten, selbst, wenn man an der aktuellen Bus Flotte nix ändern würde.
EDIT: und ein E-Kennzeichen haben Busse meine ich nicht, da sie als Bus schon die Vorteile der Bus-Spur genießen, keine separaten Park-Vorteile benötigen etc.
Ja, das ist klar. In dem anderen Thread wurde auch bereits ausführlich “kritisiert”, dass es in dem E-Auto Podcast nur um E-Autos geht. Bitte dann zuerst den anderen Thread lesen.
Habe keine direkte Quelle. Welche spuckt chatti aus? Finde immer nur Vergleiche, die nicht Umstieg von Auto auf Bus untersuchen sondern Bus Diesel mit Bus Elektro und Diesel Auto mit E Auto vergleichen. Das stelle ich auch gar nicht zur Diskussion.
Mein Vergleich oben war Diesel Autos zu Diesel Bus, aktuell einfachste Möglichkeit der Reduktion von CO2. Und Diesel Bus zu E-Auto in Bezug auf die Ressourcen. Nicht nur CO2. Also einen Bus herstellen bzw. nutzen, weil er ja existiert oder 20 neue E Autos inkl. Stahl, Stellplatz, Ladeinfrastrutkur. Wohl gemerkt beziehe ich mir auf den Stadt Fall, wo ein Umstieg von Auto auf ÖPNV idR sehr viel einfacher wäre.
Nichts desto trotz bin ich wie gesagt dafür alle Bus so schnell wie möglich auf E umzustellen. Genauso wie LKW udn alte Loks. Alles was da ausgetauscht wird sollte E sein.
Zwischen Chemnitz und Leipzig soll auch auf Akku-Züge umgestellt werden. Zwei Bahnen sind mittlerweile auch schon angekommen, nur steht noch die Zulassung durch das Eisbahnbundesamt aus, um sie Einsätzen zu können.
Wenn eine Strecke über Brücken und/oder Tunnels verfügt, die nicht für eine Elektrifizierung geeignet sind, dann wird ein Ausbau sehr schnell sehr teuer, da hier quasi Neubauten nötig wären. In solchen Fällen lohnt sich ein Oberleitungbau dann gerade auf Nebenstrecken nicht. Zumindest nicht solange nicht die Bauwerke ohnehin aus Altersgründen Ersetzt oder Generalsaniert werden müssen.
Batterieelektrische Busse sind die kostengünstigste fossilfreie Option, Brennstoffzellenbusse liegen dazwischen.
Batteriebusse stellen die umweltfreundlichste Lösung dar, selbst wenn ihre Reichweite etwas kürzer ist und für längere Tagesstrecken zusätzliche Fahrzeuge nötig sein können. Bei einer zweiten Verwendung der Batterien (z.B. als Speicherbatterie) nach deren Ausbau aus dem Bus fällt die Umweltbilanz des batterieelektrischen Antriebs noch besser aus.
Hier ist eine interessante Machbarkeitsstudie zur Elektrifizierung der Müllabfuhr / Stadtreinigung. Darin sind ein paar übersichtliche Diagramme und Vergleiche zwischen Diesel, Wasserstoff und Batterieelektrisch.
—> Emobilität ist in dem Bereich im Grunde schon heute möglich.
Auch die Ladeinfrastruktur für einen solchen Fuhrpark ist durch smarte Ladung machbar.
Die Wasserstofflösung ist die teuerste Möglichkeit von allen dreien.
Die Batteriefahrzeuge sind auf die gesamte Nutzungsdauer nur wenig bis etwas teurer als die Dieselflotte. Mit passender Förderung könnte man den Kommunen in die richtige Richtung stoßen. Leider konnte ich nicht herausfinden, wie sich die Kommune, die die Studie in Auftrag gegeben hat, mittlerweile entschieden / ausgerichtet hat. Vielleicht ein Interviewpartner für den Podcast, falls dieser Bereich thematisiert wird?
Sieht auf einen schnellen Blick hin erstmal nach einer gut gemachten Studie aus. Gerade bei den kleineren Fahrzeugen scheint da die Wirtschaftlichkeit auch ohne Förderung schon praktisch identisch mit Dieselfahrzeugen. Bei der größten Klasse scheint die Förderung zur Zeit noch nötiger zu sein, aber das wird sich hoffentlich ändern, wenn mehr Fahrzeuge produziert werden.
Was die Studie leider nicht leisten kann, sind die anderen Vorzüge zu beziffern. also zB Gesundheits- und Klimafolgekosten und Lärmminderung. In Dresden gibt es mittlerweile eine Buslinie komplett mit E-Bussen und auch die Abfallwirtschaft testet gerade ein Fahrzeug. Wenn man an einer vielbefahrenen Straße wohnt und einmal welche gesehen (und nicht gehört hat), dann kann einem die Verkehrswende nicht mehr schnell genug gehen. Wäre schon nett wenn man dann mal nicht über das Brummen von Motoren lauter reden muss und nachts das Fenster offen lassen kann.
Spannend wäre noch, wie man solche Fuhrparks eventuell noch netzdienlich mit integrieren kann, zB wenn am Wochenende nicht genutzt wird. Vermutlich wird das betriebswirtschaftlich keine riesen Summen bringen, aber für sinnvoll halte ich es dennoch.
Zum Thema LKW.
Ich weiß, der Thread heißt anders. Vlt wäre insgesamt mal ein Thread zum Schwer- und Sonderlastverkehr sinnvoll. Wo wäre H2 oder andere Kraftstoffe tatsächlich notwendig oder wo gehts mit Elektro. Das e-Auto ist für mich da technologisch schon durch. Genauso Busse, LKW.
Ich denke an Baumaschinen, Traktoren, Rettungswagen, Feuerwehr, Schwerstlasttransport etc.
Das Bundesverkehrsministerium stellt 220 Millionen Euro für den Aufbau eines initialen Wasserstofftankstellen-Netzes für Lkw bereit. Gefördert werden bis zu 40 Tankstellen und bis zu 400 Nutzfahrzeuge mit Wasserstoffantrieb
Fraglich aus meiner Sicht. Macht ja nur Sinn, wenn auch in Europa ein Netz aufgebaut wird und der Betrieb der LKW wirtschaftlich ist. Zumal man beim E-LKW schon deutlich weiter ist. Der kann auch ohne MW-Netz an den Schnellladern laden, wie der Elektrotrucker zeigt und es soll oben drauf ein Netz in der EU ausgebaut werden.
Man fördert jetzt 400 H2 LKW, währen jetzt schon 11500 pro Jahr als E LKW zugelassen werden bei gleichzeitig sinkender Anzahl von H2 Tankstellen aus dem Markt. Also gegen den wirtschaftlichen Trend.
Laut dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) wurden im ersten Halbjahr 2025 11.476 von insgesamt 142.726 neu zugelassenen Fahrzeugen, als elektrische Lkw registriert. Dies entspricht einem Marktanteil in Deutschland von etwa acht Prozent.
Um die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor im Allgemeinen und schwerer Lkw im Besonderen zu verringern, müssen alle EU-Mitgliedstaaten in den kommenden Jahren eine Infrastruktur für alternative Kraftstoffe aufbauen. Dazu gehört auch der Ausbau der öffentlichen Schnellladeinfrastruktur für Lkw entlang von Autobahnen. Eine EU-Verordnung legt bereits konkrete Mindestziele für die öffentliche Lkw-Ladeinfrastruktur für alle EU-Mitgliedstaaten fest: So soll es in Deutschland bis 2030 insgesamt rund 300 Lkw-Ladestationen geben, europaweit mehr als 2.000. Angesichts der begrenzten Reichweite von batterieelektrischen Lkw im Vergleich zu Diesel-Lkw stellt sich die Frage, wie viele Schnellladestationen in Europa benötigt werden.
