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Stimmt es gäbe sicher immer jemanden, der auch solche Auto noch gebrauchen kann, Senioren zum Beispiel.
Mir ging es oben auch nur darum zu sagen, dass es durchaus sein kann, dass Elektroautos mit fest eingebauten Akkus ein, möglicherweise deutlich, kürzeres Leben haben werden als die Verbrenner von heute, weil der voll-integrierte Akku eben schwierig und unwirtschaftlich zu wechseln ist.

Das muss natürlich nicht so sein, aber wenn ich mir überlegen was für einen Aufriss es gab, als z.B. die ersten Teslas verunfallten (was bei Autos halt mal vorkommt), und selbst 2019 keiner richtig wusste, was mit der Batterie passieren soll:

dann habe ich zweifel, dass die E-Auto Hersteller einen einfachen Akku-Wechsel auf dem Schirm haben. Dabei ist Werterhalt beim Autokauf ja durchaus ein Argument.

Und das wäre dann eben ein Argument für einen Austausch-Akku.

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Nö, sieht nicht so aus. Du kannst hier auch mit so einer speziellen Aral Karte tanken, aber auch ohne.
„Ja, jedes E-Auto mit einem CCS- oder CHAdeMO-Ladesystem kann die Aral Schnellladestation nutzen.“
„Einfach per Ladekarte Ihres Mobilitätsanbieters“

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Die Erklärung für die 11 / 22 KW Lader in der Staat sind erstmal das Stromnetz.
Es sollen Abends oder tagsüber E Auto Fahrer eine sogenannte Zwischenladung machen können mit Wechselstrom. Da werden sicher nie Gleichstrom Lader stehen, die sind Sauteuer und die sollen dort nicht so stehen!

E Auto Akkus sollen möglichst im Bereich 20 - 80 % Akku gehalten werden, das ist perfekt für die derzeitigen Lipo Zellen. Wie beim Handy auch.

Das langsame Laden mit Wechselstrom ist besonders schonend für die Akkus.

Die Schnell Lader belasten stark die Akkus, stark die Lade Infrastruktur. Das sollte man nur machen wenn man es braucht.
Die neuesten Ladeparks haben ohnehin Überdachungen zur Verschattung, dort wird dezentral PV erzeugt auf dem Dach, und die neuen Schnelllader haben dann 4*75 KWH Akkus drin. Das reicht dann für etliche E Auto Fahrer weil ja immer nur Delta Ladungen vorgenommen werden.

Ein großer Irrtum ist, wenn man meint man bräuchte beim E Auto immer so 100 % Akku Ladung = Ganz klar NEIN eben nicht!

Car Maniac erklärt mit einem echt witzigem Typen für wenn das E Auto perfekt ist und wo nicht: 700€ Spritkosten/Monat: Dieselfahrer kauft blind Elektroauto! - YouTube
Hier für Innenstadt Bewohner: Innenstadtbewohner mit Elektroauto - Zum Haare ausreißen? - YouTube
Dazu muss man aber auch sagen, aus den Städten sollen die Autos raus, da soll weder E noch Verbrenner fahren, außer was unabkömmlich ist Lieferwägen/Polizei/Krankenwagen etc…

Hier mal so ein Ladepark wo das schon sehr gut gemacht ist:

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Auch Verbrenner haben seit Jahrzehnten Komponentenschutzfunktionen.

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Zusätzlich kann man noch folgendes dazu sagen:
Durchschnittlich geben die Autohersteller ca. 8 Jahre oder 160Tkm (oder mehr) Garantie auf die Fahrzeugbatterien.
Diese werden auf Garantie getauscht, wenn die zugesicherte Ladekapazität z.B. unter 70% fällt (Renault).
Das bedeutet also, dass man in 8 Jahren keine Angst davor haben braucht, dass man plötzlich eine neue Fahrzeugbatterie kaufen muss.
Außerdem muss bei einer defekten Zelle nicht der ganze Akku getauscht werden.

Bei Kälte schließe ich mich meinen Vorrednern an, da verliert man Reichweite aufgrund des höheren Innenwiderstandes der Batterie. Kann diese nicht vorklimatisiert werden, so merkt man den Effekt.
Was nicht passiert, ist, dass man abends das Auto mit z.B. 68% Akku auf den Parkplatz stellt und morgens plötzlich nur noch 50% drin sind (es sei denn man klimatisiert die ganze Nacht und lässt die Sitzheizung an).

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Bei den deutschen Herstellern sind es meines Wissens 80% Restkapazität und 180.000km.
Schaut man sich Langzeittests an sieht man, dass z.B. Tesla mit dem Model 3 teils 800.000km Laufleistung erreicht und noch immer über den 80% liegt. (Mir gehts hier nicht um die Marke, die sind einfach am längsten im Markt und daher gut um sowas zu beobachten)

Sehr gutes und smartes Batteriemanagement und Klimatisierung kann da echt was reißen.

Das ist Herstellerabhängig. Bei Tesla ist das z.B. nicht ohne weiteres möglich. Aufgrund der Erfahrung die sie bisher gesammelt haben gehen sie ja schon davon aus, dass man die Akkus wirklich nie tauschen muss und bauen sie in die Fahrzeugstruktur ein, Stichwort „Structual Battery Pack“.

Einige Menschen werden sich noch wundern wie verdammt lange diese Akkus halten werden.
Wir werden es jetzt immer öfter sehen, dass die Karosserie vor dem Antriebsstrang aufgibt.

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Mhh damit meinst du ja sicher diesen SZ-Artikel, den du bei dir verlinkt hast:
Tesla: Batterien halten länger als gedacht
Schaut man sich diesen Artikel mal genauer an, kommt man zu dem Quellartikel von quartz:
Electric cars are changing the cost of driving

bzw. auf Deutsch und ohne Paywall:

Dort kann man dann ein paar Details zu dem „Langzeit“-Test lesen, bei dem der Autovermieter tesloop einige Teslas in Kalifornien im Einsatz hatte:

  1. Der Vermieter tesloop hatten insgesamt nur 7 (in Worten SIEBEN) Tesla-Fahrzeuge im Einsatz. Für einen aussagekräftigen Langzeittest ziemlich dürftig.
  2. Sie wurden von Tesla speziell ausgewählt und betreut. Es ist also kein unabhängiger Betrieb der hier neutral seine Praxiserfahrungen schildert.
  3. Anders als suggeriert, sind die Teslas nicht alle durchgängig mit einem Batterie-Pack gefahren. Zitat:

Tesloop hat auch einige Batteriewechsel erhalten (alle unter Garantie). Sie wurden aufgrund von Fabrik- oder Installationsproblemen ausgetauscht.

  1. (forts.) Ob das wirklich Fertigungsfehler waren kann keiner sagen. Aber selbst wenn: Mehrere Batterie-Fertigungsfehler treten bei nur 7 Fahrzeugen auf? Klingt nicht sehr gut.
  2. In dem Artikel wird gesagt: „Als wir unser Unternehmen gründeten, sagten wir voraus, dass der Antriebsstrang praktisch für immer halten würde“.
    Im klassischen Verbrenner-Fahrzeug wird der Benzintank, also das Äquivalent zur Batterie im E-Auto, nicht in den Antriebsstrang eingerechnet. Daher vermute ich, dass die Batterie bei dieser Aussage auch nicht mitgemeint ist.

Sry wenn ich das sagen muss, aber dieser Artikel bestätigt meine Haltung bei Aussagen von Tesla oder ihren Partner-Firmen sehr skeptisch zu sein. Und die Erfahrungen dieser Firma (tesloop) taugen meiner Meinung nach wenig um sich ein objektives Bild über die Lebensdauer der Tesla-Batterien zu machen.

Wenn jemand da andere Quellen hat, gerne her damit.

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Ist mir vollkommen klar, aber wie du selbst sagst gibt es aktuell nicht viel bessere Informationen. Ich würde auch gerne eine breitere Datenbasis zeigen, aber die gibts nun mal bisher nicht.
Aus Deutschland ist lediglich der Tesla von Hansjörg von Gremmingen erwähnenswert, der mittlerweile glaube ich 1,5 Mio. km absolviert hat (auch mit Tauschteilen und 3 Akkus), der letzte Akku dürfte allerdings jetzt etwa 750.000km auf der Uhr haben.

Das TFF-Forum sammelt auch sehr viele Informationen über die Tesla-Akkus und ihre Lebensdauer, da gibt es bestimmt auch spannende Infos für dich. Da müsste man zumindest ein paar tausend Fahrzeuge haben, aber geringere Laufleistung.

Sonst ist mir kein Hersteller bekannt, der mit Akkus der aktuellen Generation auch nur annähernd eine solche Datenbasis liefern kann.

Ich denke man kann dennoch festhalten:
Die Akkus scheinen über die Garantie von 180.000km hinaus noch eine ganze Weile zu halten. Welcher Hersteller gibt bei Verbrennern 180.000km Garantie auf den Antrieb? Ich kenne keinen.
Ich denke auch wir müssen uns von dem Gedanken verabschieden (kein Plan warum ich das bei E-Autos so oft höre), dass die Autos nach 200.000km auch keine Neuwagen mehr sind und an Wert verlieren. Natürlich, was soll denn sonst passieren. Technik geht irgendwann kaputt.
Es ist meines Erachtens wichtig, dass Elektromobilität dem Verbrenner schon weit überlegen ist und dass man erkennen kann, dass diese Überlegenheit in den nächsten Jahren noch viel deutlicher werden wird. Das war die Intension meines Beitrags. Natürlich kann man das auch alles madig reden, machen ja genug Leute, ich finde diese Erkenntnis aber schon wichtig und gut um aufzuzeigen, wohin die Reise geht.

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Wie schaut es denn mit den ganzen Hybrid-Fahrzeugen von Toyota aus, die schon ewig auf den Straßen rumkurven? Die Akkutechnologie dürfte da doch keine komplett andere sein, oder?

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Doch, ist sie. Toyota verwendet bis heute Nickel-Metall-Hydrit-Akkus in den HEVs, die teils nur 10-20% entladen wurden. Erst die etwas neueren PHEVs verwenden Lithium-Ionen Akkus, die aber auch nur in sehr geringen SoC-Bereichen laufen, ca. 50% der Akkugesamtkapazität wird da verwendet.

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Das ist bei einer jungen Technologie wie den E-Autos auch völlig nachvollziehbar. Dass Elektrofahrzeuge, speziell wenn man die Batterie ausklammert, deutlich länger halten und wartungsärmer sind als Verbrenner bezweifelt glaube ich auch niemand.

Allerdings wird da auch von seiten der E-Auto-Befürworter immer gerne viel Hype gemacht. Nichts gegen Technik-Enthusiasmus für Umweltfreundliche Technologien aber wenn man objektiv über sowas diskutieren will, braucht man eben Fakten und Zahlen die nicht nur von Herstellern und Fans kommen.

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Ein Teil des Hypes geht darauf zurück, ein Gegengewicht zu den Lobbyverbänden zu schaffen, die, wie man mit heutigem Stand weiß, Lügen verbreitet haben, um E-Mobilität schlecht zu reden.
Also in der Art “ich gebe 5-Sterne um die ganzen 1-Sterne-Bewertungen auszugleichen“
Dazu kamen start-ups, die vollmundige Versprechungen brauchen, damit die Investoren den Geldbeutel aufmachen (da gehört Tesla dazu)
Positiv zu übertreiben um die negativen Übertreibungen auszugleichen war damals im Hinblick darauf, was Medien abdrucken sinnvoll, aber jetzt ist es natürlich schwieriger, auf eine realistische Faktenbasis zurückzufinden.

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Ich muss meine Anwort von oben wohl etwas relativieren bzw. korrigieren. Grundsätzlich stimmen die Mechanismen zwar, aber ich war bei der Wirkung von Kälte bei den Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen (LiFePo, LFP), die Tesla aktuell im Modell 3 einsetzt, falsch informiert. Mia culpa dafür @anon47028507.

Die Akkus verlieren hier bei Kälte wohl enorm an Ladefähigkeit (Quellen von Anfang 2021):
Model 3 aus China mit enttäuschender Ladekurve
Das Problem haben sie nach kurzer Zeit wohl in den Griff bekommen:
Model 3 aus China kriegt per Update anständige Ladeleistung

Die Lösung sieht allerdings wohl so aus, dass sie die Batterie, mit Strom aus der Batterie, vorwärmen (Quelle):

Zu sehen ist zum Beispiel, wie Tesla den Akku fürs Schnellladen vorwärmt, wenn man einen Supercharger ins Navi eingibt. Das ist sinnvoll, da die Ladeverluste bei kalter Batterie vermieden werden. Aber es kostet Energie – und Geld

Es gibt bei den Updates von Tesla aber auch noch ein wichtiges Detail:
Zwar übernimmt Tesla gewisse Garantien für die Lebensdauer und Reichweite der Batterie, allerdings sind Reichweiten-Änderungen durch Software-Anpassungen hier explizit ausgeschlossen (Quelle: Tesla-Neuwagen-Garantie):

Ihr Fahrzeug führt drahtlose Software-Updates durch, […] Sämtliche erkennbaren Veränderungen der
Batterieleistung aufgrund dieser Software-Updates fallen NICHT unter diese Batterie- und
Antriebseinheit-Garantie.

Das ist zwar grundsätzlich in Ordnung, dann sollte Tesla aber keine Autos verkaufen, die nicht richtig winterfest sind und deren Reichweite nachträglich per Software verringert werden muss.

Genau das scheint Tesla hier aber passiert zu sein.

Aber okay, ich will auch nicht zu sehr meckern. Dass Tesla grundsätzlich LiFePo-Akkus einsetzt ist ja zu begrüßen, da diese kein Cobalt brauchen und sicherer sind als alle anderen Li-Akku-Typen.

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Ist es, das kritisiere ich ebenfalls scharf. Tests und Entwicklung beim Kunden hat einige riesige Vorteile, aber bei den LFP-Akkus haben sie es mit den Tests beim Kunden übertrieben. Da sind ja teils Autos mit 35% Ladestandsanzeige einfach liegen geblieben, weil die SoC-Ermittlung eben nicht sauber lief (bedingt durch wenig Erfahrungen mit den LFP-Zellen) was bei einem so Sicherheitskritischen Thema wie Reichweite gar nicht geht.
Generell sind die Fahrzeuge von Tesla absolut wintertauglich, in Sachen Thermomanagement sind sie am Markt bisher ungeschlagen.

In dem zitierten Zusammenhang habe ich tatsächlich eher über das deutsche Automobil-Umfeld gesprochen, in dem ich beruflich unterwegs bin.

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Ich kann mir gut vorstellen, dass in den kommenden Jahrzehnten mit dem Wandel hin zum BEV der Großteil der Fahrzeuge nur noch geleased werden, und zwar egal ob Neuwagen, Jahreswagen oder Gebrauchtwagen.
Denn wie schon hier im Threat erwähnt, gibt es eine rasante Entwicklungen im BEV Markt, dazu die Unsicherheit der Menschen über die Lebensdauer von BEV und die Angst vor der Preisverfall von gebrauchten BEV und Verbrennern. Dazu kann sich mit jedem Umzug, Jobwechsel oder neuer Familiensituation der Anspruch an ein Auto schnell ändern, was bei einer bundesweit sehr unterschiedlich ausgeprägten Ladeinfrastruktur für ein BEV noch verstärkt.
Damit wird das Leasing für alle eine Option, dann Faktoren wie Lebensdauer, Batterieschäden und Wiederverkaufswert spielen für den Leasingnehmer nur eine sehr untergeordnete Rolle, das Risiko dafür trägt das Unternehmen dahinter.
Neuwagen und Fahrzeuge mit einem Vorbesitzer werden zum Großteil direkt über die Hersteller verfügbar sein, und private Unternehmen werden sich auf das Gebrauchtwagenleasing fokussieren.

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Glaube nicht, dass man das pauschal so sagen kann. Hinzu kommt, dass du als Leasingnehmer für alle Schäden alleine verantwortlich bist. Da musst du also Glück haben, dass es noch in der Garantie Zeit passiert. Außerdem verdient dabei eben der Leasinggeber, nicht der Nehmer.

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Ein Beitrag wurde in ein neues Thema verschoben: Elektroautos und Infrastruktur 2022

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