Was willst du damit sagen? Dass Wasserstoff oder andere synthetische Energieträger nicht notwendig sind? Es egal ist, was neben Strom genutzt wird, weil die Kosten irrelevant sind? Ich würde es gerne verstehen. Einfach schon, weil 100% PV in eigentlich keiner Studie als sinnvolle Lösung rauskommen.
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Da bin ich absolut bei dir. Ich glaube aber, dass es wirtschaftliche Anwendungen geben wird, ganz bestimmte halt. Und wovor ich etwas Sorge habe, das ist ein kompletter Umbau der Infrastruktur hin zu Wasserstoff.
In der Studie unterscheiden sich die Varianten bis 2050 mit 100 Mrd. praktisch gar nicht. Das ist für diesen Zeitraum „Nasenwasser“. Und das günstigste Scenario ist eh das Strom basierte.
Kommt hinzu, dass eh alles hinfällig ist was die Kosten betrifft. Energiekosten die 2018 für 2030 prognostiziert wurden sind längst erreicht 
Das sehe ich genauso. Es ging mit an dem Punkt nur darum, dass ich synthetisches Methan noch kritischer sehe. Wasserstoff gerne für die Industrie über ein Transportnetz. Aber bitte nicht in die Verteilnetze.
Klar ist das nicht die Welt. Nur die kurve würde tendenziell eher weiter aufgehen durch die höheren Kosten bei synthetischem Methan. Das Strom und der direkte Nutzen, wenn es technisch sinnvoll ist, der bessere Weg ist, wurde hier im Forum allein glaube ich zur genüge angesprochen.
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Nein, genau das wollte ich damit nicht sagen, und würdest du meinen TEXT exakt LESEN, dann wüsstest du schon warum. Ich rede nicht von 100% PV = Photovoltaik, ich rede von final 100% solaren erneuerbaren Energien!
Diese sind (sie nutzen den solaren Energieeintrag)
-
Windkraft
-
Photovoltaik
-
Wasserkraft (wo sie schon existiert, Stauseen mit Beton derzeit no go wegen dem zement)
ergänzt um
Speicher bzw. umgewandelte andere Energieträger die dann aber auch aus 100% solarer Energie entstanden sind oder Beladen wurden -
Akkus
-
Powercaps
-
Schwungradspeicher
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grünes H2
-
grünes CH4
-
grünes Methanol
Korrekt, am Ende sind die Kosten bei ausschließlich solarer Energie in Bürgerhand so weit unten da spielen die Umwandlungsverluste wenig Rolle!
Ich kenne viele Studien zu den Themen, und habe erst mit dem Studienleiter zu der www.pv-fakten.de geschrieben in dieser Studie ist eine kleine Unschärfe drin bei den E Autos.
In der Studie steht z.b. auch, das 100 % EE im Stromnetz nicht gehen → das ist vollkommen korrekt, es dürfen nicht mehr als 70 % EE im Stromnetz sein, dann muss man aber ganz genau und exakt weiterlesen und verstehen was das bedeutet.
Es müssen kaltstartfähige Gasregelkraftwerke ans Netz mit ausschließlich grünem GAS/X das wider rum zu 100 % mit EE = solarer Energieeintrag betrieben werden.
Fazit in der Studie 100% EE sind damit möglich, aber die Rahmenparameter müssen eingehalten werden. ich habe dazu dann einen Kraftwerksing befragt, der hat das bestätigt, der Grund sind die großen stabil drehenden Schwungmassen Generatoren die auch mal Rückflüsse/Blindleistungen vom Netz wegpuffern können. Diese Großen Generator maßen haben den Sinn das die 50 HZ Netzfrequenz stabil bleibt, ein Kraftwerk das 48,8 Hz unterschreitet oder 50,2 Hz, wird instant vom Netz getrennt, nur mal das klar ist wie Eng dort die Toleranzen sind!
Wenn aber so ein Kraftwerk abgeworfen wird oder abgetrennt, dann muss sofort an anderer Stelle die Leistung da sein bzw. es gibt verschieden Szenarien, das führt aber zu weit.
Egal, ich hoffe der Punkt wird langsam klar!
Danke
Das kann ich aus deinem knappen Text leider nicht herauslesen. Daher die Nachfrage. Einfach weil, wenn im Rahmen des Wandels des Energiesystems von Solarenergie gesprochen wird PV und Solarthermie (Strom und Wärme) gemeint sind.
Und ja, mir ist bewusst, dass Solarenergie auch indirekt genutzt werden kann. Aber genau deshalb habe ich nachgefragt, weil unklar ist was gemeint war.
Dem würde ich klar widersprechen. Die EE sind zwar deutlich günstiger und werden es sicher auch noch mal werden. Aber selbst bei PV, als günstigste Option für Strom werden noch Kosten anfallen, die sich bei der Umwandlung in chemische Energieträger durch den Wirkungsgradverlust nicht eben wenig auswirken werden. Da ist es aus meiner Sicht falsch zu behaupten, dass die Kosten vernachlässigbar werden.
Das 100% EE machbar sind wollte ich gar nicht bezweifeln. Das sehe ich auch so.
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Richtig, und das Missverständnis ist auch das Hauptproblem in der ganzen Debatte. Der Prozesswirkungsgrad verhält sich antiproportional zum Preis. Wir der Wirkungsgrad kleiner, steigt der Preis.
Niemand bestreitet, dass auch die Erzeugung von Wasserstoff (meinetwegen auch Methanol) billiger werden wird, je mehr regenerative Energien wir haben (und die Stromkosten dadurch sinken werden). Aber diese Kosten sinken dann eben auch für direkte Elektrifizierung.
Mal ganz abgesehen von der unglaublich aufwendigen Prozesskette für den Wasserstoff (noch krasser bei Methanol), die wesentlich teurer und Wartungsanfälliger sind als eben Stromleitungen zu ziehen. Zumal man bei 1/3 des Wirkungsgrades auch 3 mal mehr Infrastruktur auf Erzeugerseite benötigt.
Es ist ja nicht so, dass die PV-Panels mehr Leistung bringen, wenn’s da wie in der Wüste brütend heiß ist. Auch die 380Wp-Panels die wir hier in DE verbauen laufen (trotz deutschem Wetter) auf maximaler Last.
Am Ende steigt der Preis also noch mehr als nur um den proportionalen Anteil, den der Wirkungsgrad fällt, weil die Infrastruktur so teuer ist.
Gerne am Beispiel einer Tankstelle:
Eine H2 Tankstelle für 80 Autos pro Tag kostet ca. 1,5 Millionen Euro. 1KG Wasserstoff kostet in der regenerativen Herstellung (benötigt werden ca. 55kWh) mit angenommenen 30ct/kWh also 16,50€. Damit kommt ein FCEV optimistisch 100km weit.
Bei 20 Jahren Betrieb müssen die Anlagenkosten (exkl. Wartung und Belieferungskette) auf jeden Tankvorgang aufgeteilt werden, macht ca. 2,50€ pro Tankvorgang. Sind wir bei 19€ reine Rohstoff- und Anlagenkosten. Plus Steuern, Personal, Wartungen usw. Würde ich auf 20-25€ pro kg H2, also pro 100km tippen.
Warum rechne ich das aus und nehme nicht die Marktpreise? Weil die Marktpreise steuerfrei und subventioniert sind und der Wasserstoff nicht grün ist, sondern grau.
Derweil fährt ein BEV mit 14kWh/100km bei 30ct pro kWh die 100km für 4,2€. Nehmen wir mal fairerweise 50ct pro kWh, so viel kostet es mit einem schlechten Ladetarif an öffentlichen Säulen, dann sind es 7€ pro 100km. Selbst mit den völlig absurden 79ct von IONITY sind es 11,06€/100km.
Warum hier Marktpreise genommen werden? Weil das der Endkunde heute zuhause/am öffentlichen Ladepunkt für grünen Strom bezahlt.
Was passiert jetzt, wenn der Strompreis auf 1ct die kWh sinkt (nur mal so theoretisch):
Wasserstoff: 55ct Erzeugung + 2,50€ Abschreibung = 3,05€ pro 100km
Batterie: 14ct Erzeugung = 14ct pro 100km.
Öffentlich: 21ct (50ct - gesunkene Erzeugungskosten) = 21ct/100km.
Öffentlich (teuer): 50ct/100km
Die Infrastruktur kostet immer Geld, ebenso wie Umwandlungen. Bei der Rechnung der direkten Elektrifizierung sind die Verluste in den Netzen schon komplett eingepreist, der Kunde zahlt ja den genannten Preis an den Versorger (der das eingepreist haben wird).
Beim Wasserstoff hingegen fehlt jetzt noch die Wartung, die Logistikkette (Transport via Tanker oder Pipeline und Transport im Land selbst).
Es ist meines Erachtens spätestens nach dieser Rechnung extrem offensichtlich, dass Wirkungsgrad und Infrastrukturkosten eben doch eine extreme Rolle spielen und dass direkte Elektrifizierung überall Standard sein sollte, wo es eben möglich ist.
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Ich bin bei Dir, dass für viele Mobilitätsbedarfe die bessere erneuerbare Lösung ein batterielektrisches Fahrzeug ist, und dass Wasserstoff für die Langzeitspeicherung eine der wenigen realistischen Optionen ist.
Wirkungsgrad ist wichtig, aber nicht der einzige Faktor. Für die Industrialisierung waren Dampfmaschinen ein wesentlicher Faktor, die einen Wirkungsgrad von wenigen Prozent hatte. Blätter von Pflanzen haben einen Wirkungsgrad von ca. 5 % bei der Wandlung von Solarenergie in den „Kraftstoff“ Zucker ( Photosynthetic efficiency - Wikipedia ).
Ob es auf Dauer neben dem Wasserstoff für die Industrie und die Lanzeitenergiespeicherung und den Batterien für die Mobilität auf kürzeren Strecken an Land auch einen Bereich geben wird, in dem Wasserstoff ein wettbewerbsfähiger Energieträger for Mobilität an Land sein wird, kann jetzt niemand mit Sicherheit vorhersagen. Deshalb halte ich es für gut, dass (neben BEVs) auch diese Technik entwickelt wird.
Das mag zwar richtig sein, ist aber allein dem Fakt geschuldet, dass es da einfach keine bessere Technik gab. Hätte man in Zeiten der Industrialisierung schon hocheffiziente Gasturbinen oder auch PV-Panels, generell Strom und effiziente E-Antriebe/Akkus gehabt, so hätte man sicher andere Technik verwendet - war aber nicht der Fall.
Gleiches gilt aktuell beim Wasserstoff gegen Batterien bei stationären, saisonalen Speichern. Batterien können diesen Usecase einfach aktuell noch nicht abdecken. Für hochdynamische Anwendungen wie Autos sind die sehr gut geeignet, aber langes Speichern von extrem viel Energie ist mit Batterien eben noch deutlich zu teuer und weniger geeignet. Daher muss man den schlechteren Wirkungsgrad des Wasserstoffs noch in Kauf nehmen.
Wirkungsgrad ist nur dann nicht der entscheidende Faktor, wenn es für geringste Vorteile im Wirkungsgrad massiv mehr Infrastruktur benötigt (mehr Kosten), so dass das System trotz höherem Wirkungsgrad nicht rentabel ist.
Das ist hier nicht der Fall. Die erforderliche Infrastruktur für z.B. Wasserstoff ist massiv komplexer und teurer, der Wirkungsgrad hingegen 2-3 fach geringer gegenüber direkter Elektrifizierung.
Es sollte wirklich alles direkt elektrifiziert werden, was möglich ist.
Ich sehe den Punkt nicht. Was sind denn kurze Strecken? 300km? Das können die Autos im normalen Preissegment heute schon. Heutige Modelle (natürlich die teureren) schaffen schon realistische 700km. Sind das diese „kürzeren Strecken“? Ich sehe ehrlich gesagt keinen einzigen Usecase, den Batterien bei Mobilität auf dem Land nicht abdecken können, aber dazu habe ich auch weiter oben schon was geschrieben.
Niemand der vernünftig ist hat etwas gegen technische Entwicklung. Es geht nur darum, dass man keine Technologie bevorzugen sollte. Das ist in der Tat ganz witzig, denn die öffentlich prominenten Befürworter von der sog. „Technologieoffenheit“ meinen in der Realität exakt das Gegenteil. Oft wird dann auch behauptet, man bevorzuge Batterieautos einseitig, der Markt solle das selbst regeln, aber stimmt das?
Die Förderung für Elektrofahrzeuge bekommen FCEVs ebenfalls. Verbrennungsmotoren werden hybridisiert ebenfalls gefördert, zum Glück geringer und zum großen Glück bald gar nicht mehr. Hybride sind kompletter Irsinn.
Dieselkraftstoff wird geringer besteuert, Wasserstoff wird zu einem Festpreis steuerfrei angeboten, der realistisch betrachtet eigentlich 2-3 mal mehr kosten müsste. Spritpreisbremse über 3 Monate wurde beschlossen.
Die Forschung in Wasserstoff wird seit den 90er massiv von der Regierung bezuschusst. Allein die Automobilindustrie hat da hunderte Millionen Euro kassiert. Wofür? Für kein einziges funktionsfähiges, erwerbbares Modell am Markt. BMW wirbt seit den 90ern damit, dass in 2-3 Jahren jeder mit Wasserstoff fahren kann. Noch besser: Abseits von BMW, die noch irgendeinen Riesen SUV in Kleinserie mit Wasserstoff bringen wollen (ich wäre bereit sehr hohe Geldbeträge zu wetten dass der niemals kommt oder maximal 10.000 Stück weltweit davon kommen) haben alle anderen Hersteller das Thema abgeschlossen.
Der Tipping-Point ist schon vergangen, der Markt regelt das gerade. Nur nicht so wie es sich einige wünschen. Daher schließe ich mit meiner Lieblingsgrafik zu dem Thema:
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Welche Belege gibt es dafür, dass es nie einen anderen entscheidenden Faktor außer Wirkungsgrad und Infrastrukturkosten geben kann?
Diese Meinung wird nicht von allen geteilt.
Naja ich hatte jetzt die Ehre so einen Hybrid auf Dienstreise zu fahren …
Der Strom war schon nach knapp 30 km alle und der Tanknadel (Diesel) konnte man fast beim Sinken zuschauen trotz sehr ruhiger Fahrweise bei 120km Autobahn.
Die Sache mit dem Laden beim Verzögern hat zwar funktioniert ist aber auch mehr Mäusekino im Armaturenbrett.
Also ne danke, Hybrid ist mir die Kohle echt nicht wert.
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Nenn mir einen, mir fällt keiner ein.
Wirkungsgrad ist am Ende auch nur eine Kostenfrage, aber eben auf die Lebenszeit gerechnet, nicht auf Initialinvestition.
Das was die Infrastruktur im Aufbau mehr kostet muss es im Betrieb auf Lebenszeit dann günstiger sein. Sonst ist es gegenüber anderen Technologien nicht rentabel.
Das ist keine Meinung, das ist quasi Fakt. Ich habe das „Glück“ in der technischen Entwicklung auch bei diesen Fahrzeugen mitzuwirken, neben vorrangig BEVs.
Niemand der Umgang mit den PHEVs hat will sie ernsthaft fahren. Es sind schlechte Verbrenner und schlechte Elektroautos zugleich, die auch noch mehr als ein BEV der gleichen Fahrzeugklasse kosten.
Warum schlechte Verbrenner?
*Kleine, hochaufgeladene, Motoren
*sehr schwer und damit träge mit hohem Verbrauch, besonders wenn nicht geladen wird
*Fahren nicht, wenn der E-Antrieb nen defekt hat
*jährliche Wartungen und Betriebsmittelwechsel
Warum schlechte BEVs?
*schlechte Aerodynamik (wegen der vielen Lufteinlässe für den Verbrenner)
*hoher Verbrauch aufgrund des Gewichts
*winziger E-Motor und Batterie, der deshalb auch kaum rekuperieren kann
*wenig Stauraum, kein doppelter Boden im Kofferraum
*fahren nicht, wenn Verbrenner oder Getriebe nen defekt haben
*laden extrem langsam
*jährliche Wartungen obwohl unnötig, „macht die Werkstatt mit dem Verbrenner gleich mit“ und berechnet es, obwohl nicht erforderlich.
Beliebtestes Argument ist ja, dass man ja die regelmäßige Kurzstrecke Elektrisch fahren und die paar Langstrecken dann mit Verbrenner fahren kann. Sollte ich mir dann nicht eher ein BEV kaufen, dass für Kurzstrecken viel besser geeignet ist und die paar Langstrecken dann einmal nachladen, statt auf Kurzstrecke immer 400kg Verbrenner mit Tank herumzugondeln?
Und mal ehrlich: Zum Preis eines PHEV mit etwas Ausstattung bekomme ich ein BEV mit 500km Reichweite.
Beispiel:
Ein BMW 320e PHEV (204PS, 50km WLTP Reichweite Elektrisch) kostet in der Basis ohne alles 54.000€, mit äquivalenter Ausstattung zum BEV etwa 65.000€
Ein Tesla Model 3 Long Range (500PS, 602km WLTP Reichweite) kostet 59.000€.
Ein Golf GTE (240PS, 42km WLTP Reichweite Elektrisch) kostet leer 42.000€, äquivalent ausgestattet 50.000€
Ein deutlich größeres Tesla Model 3 Standard Range (290PS, 510km WLTP Reichweite) kostet 50.000€
PHEVs waren bis vor 3 Jahren eine Übergangstechnologie. Jetzt sind sie ausschließlich da den zögerlichen/ängstlichen/unwissenden Kunden das Geld aus der Tasche zu ziehen.
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Diese Ich-Aussage kann ich akzeptieren. Sie ist etwas anderes als Lukas’ Behauptung
Hybride sind kompletter Irsinn.
Dass Dir keiner einfällt, ist in meiner Logik kein ausreichender Beleg dafür, dass es nie einen anderen entscheidenden Faktor außer Wirkungsgrad und Infrastrukturkosten geben kann. Ich glaube, da kommen wir nicht zusammen.
Komm schon, jetzt machst du es dir zu einfach. Auch ich lasse mich von Argumenten überzeugen, also nenn doch mal nen Grund. Der Punkt kam von dir, also du wolltest die Diskussion führen, also stell doch mal ein paar Thesen in den Raum, gerne auch belegt. Oder fallen dir etwa auch keine ein?
Es geht doch hier nicht darum etwas zu belegen. Wenn ich von 1 kW/h 80% nutzen kann ist das mehr, als 40%. Der Rest der Energie ist verloren. Welchen Beleg braucht man denn dann noch, um zu wissen, dass es besser ist, 80% der gewonnenen Energie zu verwenden, als 40?)
Das stimmt, cih finde auch, es gibt gewisse Anwendungsfälle, die durchaus sinnvoll sind. Für kürzere Pendelstrecken in Summe ist das sinnvoll, dafür ist dann halt der Verbrauch auf der Langstrecke signifikant höher, als bei Verbrennern ohne Batterie. Besonders lustig wird’s wie beim Mitsubishi Outlander, den man mit dem eigenen Benzinmotor elektrisch aufladen kann. Dann sind wir beim Benzin-Generator, der das Elektroauto lädt.
Fakt ist, dass der Hybrid für einige wenige Fahrprofile tatsächlich gut sein kann, für die Mehrheit aber eher nicht sinnvoll ist.
Warum ist das sinnvoll?
Den Hybrid musst du jeden Tag Laden, den BEV vielleicht nur 1x die Woche bei solch kurzen Strecken.
Welche sollten das sein?
Mir fällt spontan nicht wirklich was ein.
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Mir auch nicht. Kurzstrecke ist der Stromverbrauch dann höher als bei E-Autos, weil schlechtes E-Auto (siehe weiter oben), Langstrecke ist der Benzinverbrauch höher, weil 400kg mehr Maße.
Und wenn man es nicht auflädt, dann ist auch auf Kurzstrecke der Spritverbrauch höher.
Die haben echt nur Nachteile, es gibt wirklich keinen Vorteil. Daher bin ich auch sehr auf konkrete Usecases gespannt, wo das vorteilhaft sein könnte.
Fun fact: Jedes Plug-In-Hybrid Fahrzeug tut das. Der Händler verkauft das den ahnungslosen Kunden dann als „selbstladender Hybrid, den man gar nicht anschließen muss!“
Entweder lädt man den Eimer jeden Tag auf und fährt den Akku leer oder man fährt halt in dem Hybridmodus, in dem der Akku immer wieder vom Verbrenner geladen und zum Sprit sparen entladen wird (also den Sprit sparen, den man vorher zum Aufladen mehr gebraucht hat).
Ich vermute, das dort immer noch von einem sehr fossil geprägten Energiesystem ausgegangen wird. Verglichen zu einem reinen Verbrennungsmotor kann man da mit einem Hybrid Vorteile erzielen. Nur wie @Lukas schon gesagt hat waren PHEVs maximal eine Übergangstechnologie. Inzwischen sind wir soweit, dass es mit BEVs klar besser geht und ein Hybrid aus Klimasicht keinen Vorteil mehr hat. Auch nicht auf kurzen Strecken.
Wenn man jetzt noch etwas in die Zukunft schaut und einen immer weiter wachsenden Anteil der EE am Strommix hat, dann ist ein Hybrid wirklicher Humbug. Das einzige Argument dafür ist, dass sich die OEMs damit noch ein bisschen Geld verdienen können, um dann in ein paar Jahren doch das BEV zu verkaufen.
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Das kann ich nicht nachvollziehen. Mir fällt kein einziges Beispiel ein, für dass ich ein Auto mit zwei separaten Antriebssträngen benötige.
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Sorry für das MIssverständnis, ich wollte damit nicht sagen, dass ein HEV irgendwelche Vorteile gegenüber eines BEV hätte. Absolut nicht. Für Kurzstreckenpendler wäre ein HEV ggf. eine Alternative zum Verbrenner, die aber ein schlechter Kompromiss ist.
So wollte ich es verstanden wissen.
Ich dachte es wäre auch aus meinem Beitrag hervorgegangen, dass ich HEV nicht für sinnvoll halte.
Siehe oben - im Vergleich zum BEV ist der HEV immer „schlechter“, ggf. etwas kostengünstiger.