Ich möchte gerne nochmal etwas tiefer auf die LKW Antriebsform eingehen, da ist meines Erachtens noch nicht alles gesagt.
Betrachtet man die zurückgelegten Strecken von LKW in der EU, so stellt man fest, dass 90% der Trips unter 300km lang sind. Ferner sind 95% aller Trips unter 400km lang. Das hat die European Federation for Transport and Environment in einer Studie erarbeitet.
Hier der Link zum ganzen Paper:
Es wird also geredet von Wasserstoff im LKW, weil die Batterien „es nicht schaffen“, übersehen wird dabei aber, dass zumindest 90%-95% der Trips bereits heute batterieelektrisch erfolgen könnten, aufgeladen an den Depots/Speditionen. Ich denke dass oft übersehen wird, dass der Löwenanteil an LKW Fahrten regional stattfindet. Lieferverkehr in der Stadt oder auf dem Land. Beinahe 70% der Strecken sind unter 100km lang.
Es bedarf hier keiner ineffizienteren Technik, die angeblich einige unbestätigte Vorteile haben soll.
Sprechen wir über die Langstrecke: Was bringt mir denn der Vorteil des „Wasserstoff in 5 Minuten Tanken“ (beim LKW eher 20-30 min) bei den Long-Hauls? Richtig, gar nichts. Die LKW müssen eh ihre Pausen machen. Ich tanke also schnell, dass der Fahrer danach 60 min gesetzliche Pause einhält. Warum nicht gleich laden, während der Fahrer Pause macht? Es dauert nicht nur gleich lange, es spart sogar Zeit, weil man nicht aktive Fahrzeit für das Tanken aufgeben muss.
Reden wir über Packaging/Features:
Batterieelektrischen Trucks können gänzlich anders konzipiert werden. Es bedarf keiner aufwändigen Kühlung mit großen Lufteinlässen, keine sperrigen Brennstoffzellen-Stacks und keine großen, zylindrischen H2 -Tanks. Die Batterien können frei in der Plattform verteilt werden.
Diesen Vorteil nutzt z.B. das Startup Volta Trucks. Sie entwickeln einen Niederflur-LKW, bei dem der Fahrer auf Augenhöhe mit den Passanten ist und somit nicht durch hohes Sitzen vom Geschehen um den Truck entkoppelt ist. Dieser ist explizit für den Urbanen Lieferverkehr auf ca. 200km Reichweite konzipiert.
Die Übersichtlichkeit steigt dramatisch an. Zusätzlich kann der Fahrer einfach auf beiden Seiten aussteigen und muss nicht von oben in den laufenden Verkehr hinab steigen.
Thema Kosten:
Wasserstoff bietet nicht mal einen Kostenvorteil gegenüber Batterien, eher im Gegenteil.
Hier muss ich eine Annäherung vornehmen, da es einfach noch keine realistischen Verbräuche für H2 Trucks gibt.
Der elektrische Schwertransporter von Designwerk verbraucht ca. 150kWh Strom auf 100km. Ein Sparsames Elektroauto liegt bei etwa 15kWh/100km. Ich verwende daher nachfolgend den Faktor 10.
Ein aktuelles Brennstoffzellen-Auto benötigt ca. 1kg H2/100km. Da H2 Trucks ebenfalls Elektrisch fahren kann 15kg/100km im LKW angenommen werden.
150kWh kosten bei 33ct (das zahlt ein Logistiker niemals, aber wir rechnen es mal) ca. 50€/100km.
15kg H2 kosten aktuell subventioniert und steuerbefreit 142,5€. On top kommen Wartung und Dichtigkeitsprüfung für das FC-Stack, Leitungen und Tanks, Tausch der Luftfilter, Erneuerung der Stack-Kühlflüssigkeit. Beim Toyota Mirai (PKW) fällt diese Wartung alle 10-20.000km an (je nach Fahrprofil). Die HV-Batterie und E-Maschinen im Wasserstoff-Truck ist dabei Wartungsfrei.
Gleiches gilt für den Batterietruck. Dieser wird nahezu wartungsfrei fahren können.
Ich sehe ehrlich gesagt keinen einzigen Punkt, bei dem Wasserstoff in der Logistik auf dem Land (Land im Sinne von Land, Wasser, Luft) noch irgendwie überlegen ist.