Ich habe damals mit großem Interesse die Entwicklung von Sono-Motors verfolgt. Lightyear hat ja ähnliches versucht. Fahrzeuge wie die Mercedes EQXX-Studie, der Hyundai Ioniq 5 mit Soraldach oder der Toyota Prius mit Solardach haben einen marginalen Reichweitenzugewinn durch das Solardach.
Schlussendlich kommt dabei heraus, dass Kosten vs. Nutzen einfach nicht passen.
Laut einer Studie des Fraunhofer-ISE kann man im Jahresmittel bei einer grob nutzbaren Fläche von 3-5qm am Fahrzeug für PV mit ca. 10km Reichweite pro Tag rechnen. Das ist für machen Pendler schon ganz cool, funktioniert aber nur wenn das Fahrzeug möglichst unbeschattet tagsüber draußen steht. Häuserschluchten in der Innenstadt, vielleicht noch Bäume oder so verringern die Ausbeute stark.
Dagegen stehen die Herausforderungen an die PV-Karosseriemodule, die von Sion z.B. mit ca. 2.000€ Mehrkosten kalkuliert wurde. Auf diese Kosten ist Sion nicht annähernd gekommen.
Zusätzlich ist für viele das Solardach auf dem Fahrzeug konkurrierend mit normalen PV-Anlagen. Wer diese hat, kann darüber schneller und kostengünstiger PV-Überschuss laden.
Tot ist diese Idee deshalb nicht, mit fortschreitender Entwicklung wird es das eventuell irgendwann geben. Momentan sind die Hersteller, die es versucht haben, an der Skalierung gescheitert, um eine solche Lösung kosteneffizient produzieren zu können.
Vielen Dank, diese Vorschläge unterstütze ich zu 100%! Dazu sollte man auf jeden Fall Expertise von außen einladen, das würde auf jeden Fall auch den Horizont der Hosts erweitern.
Ich halte diese Denkweise für äußerst gefährlich. Damit delegimitieren sie Journalisten. Journalisten habe eine Ausbildung darin sich in Themen einzuarbeiten, Kontakte aufzubauen, … .
Es braucht nicht immer einen Experten.
Das erinnert mich leider sehr sehr stark an die Musik oder Film Bubble („Du bist ja gar kein Star Wars Fan, damit zählt deine Meinung nichts, du hast ja eh keine Ahnung“) oder Fußballfans, wenn es um ihren Verein geht.
Auch ist die Lage kein einstündiger Werbeblock für Produkte, sondern im Kern eine Mischung aus Nachrichten und Magazin.
Ich weiß nicht, was gegen Expertinnen und Experten spricht?
Philipp und Ulf laden sich immer mal wieder Fachleute ein. Warum nicht im Bereich E-Bike, wenn klar ist, dass die Hosts aus der Auto-Ecke kommen und schon selbst sagen: „Ich habe kein Fahrrad, fahre nie Rad, habe keine Ahnung…“.
Mit was für Scheuklappen man unterwegs ist, fiel mir selbst wieder auf:
Vor kurzem waren wir das erste Mal mit dem Rad beim Zoo Erfurt (erste Teilstrecke mit der Bahn). Früher sind wir dahin oft mit dem Auto gefahren.
Erst jetzt fiel mir auf, wie bescheiden die Radabstellmöglichkeiten sind: Keine Radbügel zum Anschließen des Rahmens, keine Überdachung, Platz für noch nicht mal 20 Räder, dazu waren das auch noch „Felgenkiller“, wo man nur das Vorderrad reinschiebt. Früher ging ich dran vorbei, ohne mir einen Kopf zu machen. Jetzt, wo ich mein E-Bike mit dem Rahmen irgendwo anschließen wollte, musste ich kreativ werden.
Ein weiteres Thema:
Mikroplastik! Ein sehr großer Teil des Mikroplastiks sind Abrieb von Reifen. Da Autos (Verbrenner und E-Autos gleichermaßen) immer größer werden, sind auch die Reifen immer breiter, das führt zu mehr Abrieb.
Hier übrigens noch ein Artikel des Economist, warum man an (E-)Bikes nicht vorbei kommt. Leider Paywall.
Vor allem die Stützlast z.B. für Fahrradträger ist ein Problem. Die Anhängelast auch aber nicht so deutlich. Nach meinem Kenntnisstand hängt das mit den hohen Eigengewichten der Autos aufgrund der Batterien zusammen. Ob hier mehrere Faktoren zusammenspielen, konnte ich noch nicht herausfinden.
Bitte mal erläutern, warum die Versicherungskosten für E-Autos generell, aber auch innerhalb einer Fahrzeugklasse, so stark variieren und doch deutlich teurer sind als bei Verbrennern.
Ich hatte diesen Eindruck auch, aber nach sorgsamen Vergleichen bin ich zu dem Resultat gekommen, dass das vermutlich eine fehlerhafte Wahrnehmung ist. Hier kann man die Typklassen prüfen, für die, die mal selbst schauen wollen:
Ich habe jetzt mal ein paar Modelle geprüft:
Renault Twingo aus 2026: Elektro hat Typenklasse 14, Benzin 17 (in Haftpflicht), aber Elektro hat Typenklasse 16-20 und Benzin 14 bei Vollkasko.
Opel Corsa aus 2026: Elektro hat Typklasse 15, Benzin/Hybrid 16-18 (in Haftpflicht), in der Vollkasko sind Elektro mit 19 geringfügig günstiger als Verbrenner mit 20.
Hyundai Kona aus 2026: Elektro hat Typklasse 16, Verbrenne von 15 bis 19 (in Haftpflicht)
Also jeder Versuch, das Gefühl der höheren Versicherungskosten durch Daten zu belegen, ist bisher gescheitert - zumindest, wenn es um die Haftpflicht geht. In der Vollkasko sind Elektroautos tatsächlich teilweise teurer, weil die Autos selbst teurer sind und weil Reparaturen nach Unfällen oft teurer sind. Das ist durchaus nachvollziehbar.
Aber du kannst ja selbst mal schauen, ob du Beispiele findest, in denen die Elektro-Variante eine deutlich höhere Typklasse hat als die Verbrenner-Variante. Dabei bitte darauf achten, dass beide Varianten aus den gleichen Produktionsjahren kommen, alte Modelle haben oft niedrigere Typklassen (was auch wieder dazu führt, dass der Eindruck der hohen KFZ-Versicherungskosten bei Elektroautos entsteht, weil es einfach noch nicht so viele so alte Modelle gibt… der Golf III aus den 90ern hat natürlich eine niedrigere Typklasse als der ID3 aus den 2020ern…)
Es gibt verschiedene Gründe für die im Vergleich zum Verbrenner geringere Anhängelast, zumindest bei älteren BEV:
Fahrzeugstruktur wird erheblich teurer, um die Kräfte aufnehmen zu können. BEV sind oft auf Effizienz, Crashverhalten und Batteriestruktur optimiert.
Reichweite bricht aufgrund es hohen Gespanngewichts stark ein.
Batterie und Antrieb werden thermisch stark belastet bzw. muss nur für den seltenen Anhängerbetrieb stärker ausgelegt werden
Rekuperation wird bergab überlastet bzw. muss nur für den seltenen Anhängerbetrieb stärker ausgelegt werden
z.T. spielt das Fahrzeuggewicht noch eine (eher untergeordnete) Rolle
Die oftmals geringere Anhängelast bei älteren BEV ist also eher der Kostenreduktion geschuldet als allein dem Fahrzeuggewicht.
Zumal aktuelle BEV nicht erheblich schwerer als ihre vergleichbaren Verbrenner sind, von einzelnen Ausnahmen abgesehen.
Die Stützlast ist übrigens gar nicht wirklich unterschiedlich zu Verbrennern und liegt bei 50-75kg bei Kleinwagen, 75-100kg bei Mittelklassefahrzeugen und 100-150kg bei Transportern/SUV.
Als Beispiel: Der aktuelle iX3 von BMW hat 2000kg Anhängelast und 75kg Stützlast, die Verbrenner-Fahrzeuge bei 2000-2500kg Anhängelast und ca. 80kg Stützlast.
Hauptunterschied ist, dass bei der Mietbatterie (regelmäßige Wartung und Einhalten der gemieteten Kilometer vorausgesetzt) Funktionsfähigkeit und ausreichende Kapazität abgesichert ist, bei einer gekauften Batterie nach Ablauf der Garantie nicht mehr.
Dafür zahlt man je nach gefahrenen Kilometern ca. 89€ - 150€ pro Monat für die Batterie.
Kaufen kann man eine Mietbatterie jederzeit. Dazu gibt man die FIN des Fahrzeugs auf einer Seite von Renault ein und erhält ein Kaufangebot.
Ab wann es sich lohnt?
Gehen wir von einer monatlichen Miete von 150€ aus (eher hoch gegriffen denke ich), dann sind das 1800€ in Jahr. Kann man die Batterie für 3000€ kaufen, spart man ab dem zweiten Jahr Geld. Das tauscht man gegen die potentielle Gefahr einer defekten Batterie, die bei Miete abgesichert wäre.
Noch zur Zoe: Die Technik der Zoe (auch Phase2, also der neueren) ist alt. Aufgrund fehlendem Thermomanagement verringert sich die Reichweite bei kalten Temperaturen sehr. Und der Verbrauch bei über 110 km/h ist sehr hoch, sodass man mit ihr nicht gut weite Strecken fahren kann. Schnelladen (DC) kann sie, wenn verbaut, mit maximal 50kW, dafür aber 22kW (AC).
Wir fahren unsere Zoe sehr gern, nutzen sie aber vor Allem als Stadtfahrzeug bis in den nahen Umkreis von 150-200km einfache Strecke und haben zu Hause eine Wallbox.
Beim Kauf darauf achten, dass das Fahrwerk in Ordnung ist. Das ist einer der Schwachpunkte des Wagens. Zweiter sind vergammelte Bremsen.
Kleines Beispiel unserer Zoe Phase2 ZE50 mit 50kWh Akku: Reichweite Sommer ca. 355km Stadt und Überland, Autobahn ca. 220km. Reichweite Winter ca. 210km (auch durch Vorwärmen des Innenraums etc.). Die geringe Reichweite im Winter liegt nicht direkt an einem höheren Verbrauch, sondern daran, dass kalte Batterien technisch nicht ihre volle Kapazität haben.
Schau mal nach einem gebrauchten Nissan Leaf 2018er Baujahr aufwärts. 200km Reichweite auch bei Kälte, 250 im Sommer. Lädt mit 3,5 kwh an der Wallbox und von der Steckdose, mit 50 kwh CHADEMO. Habe unseren letztes Jahr für 11.500 Euro inklusive neuer Reifen gekauft.
Danke. Den Leaf hatte ich auch mal auf dem Schirm. Ist der chademo -Stecker noch alltagstauglich?
Vom Akku beim Leaf hört man auch Widersprüchliches… (?)
Tatsächlich ist der Markt noch etwas dünn, wenn es kein Stadtflitzer sein soll.
Wäre der erste e-Wagen bei mir, und ist auch nur eine Option weil ich bei der Arbeit günstig mit 11 kw laden kann.
Im Dorf gibt es fussläufig etwa 30 min eine 11 kw Säule…..nur eine im Umkreis 5 km
Der Hyundai ioniq Elektro war auch ein Gedanke, aber auch teurer.
Will mich nicht gleich 4 Jahre an ein Leasing Auto binden, wenn es im Alltag nicht funzt, also erstmal mit einem Gebrauchten Testen.
Für die seltene Fahrt jenseits von 200km reicht es mir persönlich. Aber das machen wir höchstens alle paar Monate mal.
Kann ich persönlich nicht bestätigen. Wir haben den mit knapp 30.000 km und 8 Jahre alt gekauft, da hatte er noch ca. 95% SOH. Jetzt hat er 15.000km und ein Jahr mehr, steht nie in der Garage und hat kein SOH verloren. Obwohl die Software nur ein Laden bis 100% zulässt (ich hätte persönlich gerne ein Laden bis 80%, weil wir die 100% nicht wirklich oft brauchen und das besser für den Akku wäre). Ich vermute die geringe Ladegeschwindigkeit (max 3,5 kw an der Wallbox) hilft. Wenn man den immer mit CHADEMO lädt, sieht das vielleicht anders aus.
