Das Großprojekt Stuttgart 21 wird noch später fertiggestellt als zuletzt angenommen. Die Eröffnung des Durchgangsbahnhofs muss auf Dezember 2031 verschoben werden, wie dem SPIEGEL aus Konzernkreisen bestätigt wurde.
Stuttgart 21 sollte ursprünglich 2019 eröffnet werden, gebaut wird seit 2010. Wie der SPIEGEL berichtete , hatte Bahn-Chefin Evelyn Palla kurz nach ihrem Amtsantritt im vergangenen Jahr entschieden, dass die geplante Eröffnung des Großprojekts im Dezember 2026 nicht mehr zu halten sei. Ein neues Datum nannte die Bahn damals zunächst nicht. Mit den jetzigen Plänen würde sich Stuttgart 21 also gegenüber den letzten Planungen um weitere fünf Jahre verzögern. Zuvor war es bereits mehrfach zu Verschiebungen des 2010 gestarteten Projekts gekommen.
Die Probleme bei Projektpartner Hitachi und das Folgende sind höchstwahrscheinlich nicht das Einzige, was über die Jahre immer wieder zu Verzögerungen bei der Fertigstellung geführt hat:
So soll an verschiedenen Stellen keine sogenannte Baufreiheit gegeben gewesen sein; darunter versteht man einen Zustand, in dem ein Unternehmen tatsächlich mit den Arbeiten beginnen kann, ohne dass es beispielsweise durch andere Handwerker oder fehlende Genehmigungen behindert wird. Die Bahn hatte dies dementiert. Nach SPIEGEL-Informationen ist die Baufreiheit aber auch weiterhin ein Thema vor Ort.
Der größere Kontext, in den man das stellen könnte, wären m.E. Gründe für die Verzögerungen bei großen (Bahn-)Infrastrukturprojekten.
Als weitere Beispiele fallen mir ein die Anbindung an die Fehmarn-Belt-Querung auf hiesiger Seite, der Streckenausbau und die Modernisierung der schon heute überlasteten Bahnstrecken entlang des Oberrheins, der stockende und in den bisherigen Planungen unzureichende Streckenausbau zwischen Hamburg und Hannover und die Anbindung an den Brenner-Basistunnel auf hiesiger Seite.
Diese Dinge passieren bei der Mehrzahl der Bauprojekte (Gebäude), zumindest die, die ich in 10 Jahren Beruf miterlebt habe. Auch bei kleinen. Bei der Größe des Projekts potenzieren sich die Folgen dann.
Aber es gibt doch gewisse Unterschiede in verschiedenen EU-Staaten.
Auch wenn’s insgesamt nicht rosig aussieht:
EU-Verkehrsinfrastrukturen: Weitere Verzögerungen und einige Kostensteigerungen, doch ein verstärkter Regelungsrahmen für die Zukunft ist eingerichtet (Aktualisierung des Sonderberichts 10/2020 des Europäischen Rechnungshofs)
Und natürlich muss man bei allen Vergleichen immer einbeziehen, dass das Netz hierzulande ohnehin besonders komplex ist.
Mein subjektiver Eindruck ist allerdings, dass die Abweichungen zwischen Ankündigungen und Realisierungen hierzulande besonders groß sind.
Der SWR hat eine Recherche, in der er sich auch auf Insider beruft: Stuttgart 21: Bahn hat falsche Kabel verlegt - Eröffnung wohl 2031 - SWR Aktuell . Danach kam es offenbar zu Verzögerungen bei der Planung, sodass zu einem Zeitpunkt, an dem nach damaliger Planung über die Verlegung von Kabeln entschieden werden musste, noch nicht klar war, welche Kabel gebraucht würden.
In so einer Situation hat man die Optionen:
Die Verlegung verzögern, bis klar ist, welche Kabel gebraucht werden (vermutlich verbunden mit Kosten).
Kabel zu verlegen, von denen man vermutet, dass sie wahrscheinlich die richtigen sind. Dabei können 2 Fälle herauskommen:
Wenn sich die Vermutung als richtig erweist, bleibt man im ursprünglichen Plan.
Wenn sie sich aber als falsch erweist, müssen neue Kabel verlegt werden, was zusätzliche Kosten und Verzögerung bedeutet.
Man hat sich offenbar für Option 2 entschieden, und leider ist Fall 2 eingetreten.
Ich weiß nicht, wer und wie die Entscheidung getroffen wurde (wäre interessant, das zu erfahren).
Es könnte sein, dass man Eintrittswahrscheinlichkeit und Folgen beider Optionen gründlich analysiert hat und das Ergebnis war, dass bei Option 2 der Fall 2 so unwahrscheinlich ist, dass die zusätzlichen Kosten und Verzögerung gegenüber der sicheren Verzögerung und Mehrkosten bei Option 1 geringer zu bewerten sind, und wir haben einfach großes Pech gehabt und Fall 2 ist eingetreten, obwohl er sehr unwahrscheinlich war.
Angesichts des schlechten Ablaufs deutscher Großprojekte wie BER, ElPhi, S21 erscheint mir reines Pech als Erklärung aber unwahrscheinlich.
Es könnte auch sein, dass niemand für eine sichere (weitere) Verzögerung die Verantwortung übernehmen wollte und deshalb eine Entscheidungsoption gewählt wurde, bei der es noch eine Chance gab, den Terminplan einzuhalten. So etwas spräche dafür, an der Fehlerkultur zu arbeiten (und vielleicht auch an der Projektmanagementkompetenz derer, die das Projekt steuern).
Möglicherweise wurden auch Kosten geringer priorisiert als Termine, weil die Kosten ja letztlich in praktisch unbegrenzter Höhe von den Steuerzahlern zu tragen sind, für Verzögerungen aber Entscheidungsträger schlecht dastehen würden. In dem Fall sollte am Kostenbewusstsein gearbeitet werden und vielleicht auch die Haftung der Steuerzahler begrenzt werden (Versicherung?) oder Entscheidungsträger stärker für die finanziellen Konsequenzen ihrer Entscheidung in Mithaftung genommen werden.
Zum Thema ‚(Bahn-)Infrastrukturprojekte auf dem Abstellgleis‘ (mit Dank an @longfellow):
Einem Medienbericht zufolge droht mehr als 90 deutschen Bahnprojekten in verschiedenen Planungsphasen der Stillstand. Einige der Projekte befinden sich demnach bereits im Bau. Grund ist wohl, dass der Bund nicht ausreichend Geld bereitstellt. Das berichtet das Redaktionsnetzwerk Deutschland (RND) unter Berufung auf die Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage der Grünen zum Stand von Neu- und Ausbauprojekten: Auch Projekte von überragendem öffentlichen Interesse sind demnach bedroht.
Die Kosten haben sich nach jetzigen Schätzungen schon mehr als verdreifacht:
Nach Informationen der Nachrichtenagentur dpa rechnet die Bahn mit Mehrkosten in Höhe von etwa drei Milliarden Euro. Damit würden sich die Gesamtkosten auf etwa 14,5 Milliarden Euro erhöhen. Zuvor hatten bereits mehrere Medien über die Kostensteigerung berichtet.
Die Kosten für den neuen Stuttgarter Tiefbahnhof und die Neuordnung des Bahnknotens waren in den vergangenen Jahren wiederholt nach oben korrigiert worden. In einem Finanzierungsvertrag aus dem Jahr 2009 ist nur die Verteilung von Kosten bis zu einer Höhe von gut 4,5 Milliarden Euro geregelt. Damals ging man von Baukosten in Höhe von rund 3 Milliarden Euro aus und plante noch einen Puffer in Höhe von 1,5 Milliarden ein.
Damit hatten selbst die S21-Gegner:innen nicht gerechnet.
Bei der Streckensanierung Hamburg - Berlin wird’s auch teurer:
Die Sanierung der Bahnstrecke Hamburg–Berlin ist infolge wochenlanger Bauverzögerungen deutlich teurer geworden. Die Gesamtkosten belaufen sich nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums inzwischen auf rund 2,7 Milliarden Euro. Zuletzt war noch von etwa 2,2 Milliarden Euro die Rede. Auch ein zusätzlicher Risikopuffer von rund 300 Millionen Euro wurde laut dem Bundesverkehrsministerium bereits ausgeschöpft.
Ja. Im öffentlichen Dienst müssen ja auch Projekte ausgeschrieben werden, und sehr oft ist es schwierig, sich nicht für denjenigen Anbieter zu entscheiden, der das günstigste Angebot vorgelegt hat. Da ist es fast schon logisch, dass sich alles verzögert und verteuert.
Stimmt schon. Aber in der Regel gilt, nicht das günstigste, sondern das wirtschaftlichste Angebot gewinnt. Was lange als das günstigste gewinnt gewertet wurde.
Häufig gibts mittlerweile auch diverse Entscheidungskriterien, von denen der Preis nur eines ist und dann mit z.B. 30% in die Wertung eingeht. Wenn ein Bieter besonders auffällig günstiger ist als andere, wird sowas auch angesprochen. Es findet schon auch eine inhaltliche Prüfung der Firmen statt, ob sie die Leistung erbringen können.
Eigentlich müssen Bieter auch auf Planungsfehler der Ausführungsplanung hinweisen. Macht man gerne erst nach der Beauftragung und fordert dann Nachträge.
Ich würde das Thema auf die falsche politische Steuerung fokussieren. In dem ZDF Heute Journal Podcast wird gesagt, dass das Verkehrsministerium für 20 Mio. Beratung zum Thema Bahn bestellen möchte, weil intern die notwendige Expertise fehle.
Die Probleme der Bahn und der öffentliche Druck sind für die Bahn bzw. InfraGO eine Möglichkeit mehr Geld zu bekommen und zugleich schlechte Strukturen zu erhalten, weil sie indirekt für Einnahmen sorgen. Intern gibt es dann Möglichkeiten Geld für Infrastruktur verdeckt zur Quersubventionierung anderer Unternehmensbereiche zu nutzen.
