Für den Fall das jemand einen Überblick braucht, wann sich welches Modell in welcher Antriebsart rechnet, hat der ADAC eine aktuelle Tabelle gebaut:
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Ich glaube das Thema Reichweite ist weniger ein Problem als Ladeinfrastruktur (außerhalb Städten) und evt der Kaufpreis von E-Autos, wie du schon richtig anführst.
Was dem Gebraucht-E_Auto Markt noch helfen könnte wäre eine relativ günstige Möglichkeit zur Akku Lebenszeitverlängerung. Also bezahlbarer Zellentausch oder erschwingliche (ggfGebrauchte) Ersatz-Akkus.
Wird man selten brauchen, aber allein die Möglichkeit nimmt ja viele Vorbehalte.
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Das ist die wichtigste Erkenntnis, die es hier beim Konsumenten braucht. Aktuell fährt man Verbrenner, der auf all den Kurzstrecken nur leidet (Kaltstart), und für das eine mal in den Urlaub gut/besser geeignet ist. So könnten schon viel mehr Leute wechseln, die zuhause oder auf der Arbeit laden können.
Völlig richtig, die Frage ist nur was ist eine „gute Reichweite“? Batterien sind nach wie vor der Hauptkostenpunkt in einem E-Auto, wenn es günstig sein soll, ist eben auch der Akku kleiner. Oftmals höre ich aus dem „Skeptikerkreis“ im Umfeld, dass ein E-Auto für sie so 600km im tiefen Winter schaffen müsse, was meines Erachtens Quatsch ist.
Wünschenswert ja, realistisch leider nicht. Die Akkus sind in den Autos einfach zu spezifisch, als dass man da generalisiert neue/Ersatzteilen einbauen kann. Teils kann man das repariere/tauschen, besonders bei prismatischen Zellblöcken. Gerade die Rundzellen/Blade-Zellen werden eher komplett verklebt, da kommen ja auch gerade Themen wie Cell2Body hoch (also dass die Batterie ein tragender Karosserieteil wird).
Mir fällt so spontan nur die Firma Kreisel-Electric ein, die Umrüstungen/Reparaturen anbieten, sind aber auch teuer.
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Besten Dank. Ich würde es mal so interpretieren:
- Reinkosten Strom + Lieferung: 7,64 ct + 1,18 ct + 4,73 ct + 2,39 ct = 15,94 ct/kWh
- Kosten „Politik“: 2,05 ct + 1,33 ct + 0,47 ct + 0,69 ct (+ 3,89 ct MwSt) = 8,43 ct/kWh
Also etwa 33 % sind politische Kosten. Ok, damit kann ich leben. Wenn jetzt die Regulierung dafür sorgen könnte, dass Anbieter wie Tibber Zugang zu öffentlicher Ladeinfrastruktur bekommen, wäre es fast schon gut.
Wie gesagt, dieser Punkt ist sicher bedeutsamer als die Reichweite.
Die Frage ist, muss das sein? Bei Mobiltelefonen hat die EU gerade durchgesetzt, dass neue Modelle nur mit einer Batterie auf den Markt kommen dürfen, die vom Endnutzer mit normalen Werkzeugen und normalen handwerklichen Fähigkeiten getauscht werden können.
Da ja die Batterie wirklich mit das teuerste Element am E-Auto ist und dann auch noch das einzige, dass wirklich kaputt gehen kann (von „Verbrauchsgütern“ wie Bremsen usw. mal abgesehen), fände ich eine ähnliche Regulierung hier sinnvoll: Autohersteller müsse die Spezifikationen der verbauten Batterien dokumentieren (einschließlich Software), damit auch nicht-OEM-Batterien verbaut werden können und freien Werkstätten die nötigen Werkzeuge zum Austausch bereitstellen.
Dadurch würden ein paar Inovationswege verstellt werden (z.B. Cell2Body), aber meiner Meinung nach würde das durch die positiven Effekte mehr als aufgehoben.
Damit würde man stand heute aber doch ziemlich weitreichend dafür sorgen, dass sich Entwicklungen in bessere Technologien nicht lohnen würden. Der Akku ist beim Mobiltelefon ja nur ein Mittel zum Zweck, beim Auto ist er die Kerntechnologie.
Zudem stellen sich bei solch großen Akkus ja noch mehr Fragen, die durchaus auch Sicherheitstechnisch relevant sind. Das Fängt bei der Form an, die für Schwerpunkt und damit Fahrsicherheit von Bedeutung ist und geht weiter bis hin zum Thema Crashsicherheit und Brandschutz.
Praktikabler wäre wahrscheinlich, wenn Kosten für frühzeitigen Kompletttausch im Rahmen einer Versicherung abgesichert werden können.
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Der Anreiz zur Innovation bei Batterietechnologien würde erhalten bleiben, denn für Autohersteller wäre es immer noch wichtig, den Kunden gute Technologie anbieten zu können. Für die Fragen der Sicherheit gibt es Lösungen, die spielen ja auch bei Smartphones eine Rolle.
Wie gesagt sind die Reichweite ja auch schon größtenteils ausreichend, der weiteren Adoption stehen vor allem Kosten und Sorgen um die Lebensdauer im Wege. Da würde ein „offenes“ technisches Ökosystem mehr helfen, als wenn die Autohersteller jedes Jahr ein paar km mehr Reichweite aus ihren Batterien für die Luxuskarossen rausquetschen.
Selbst wenn dadurch bei den Autoherstellern Innovationsanreize verloren gehen, verschieben sich diese im Zweifel nur zu den Batterieherstellern, denn Batterien werden ja auch weiterhin gebraucht.
Ich weiß jetzt nicht wie die Regeln bei Smartphones für die Sicherheit im Falle eines Crashs sind, aber ich sehe da schon erhebliche Unterschiede. Offenlegung von Kernkompetenz als Pflicht wäre da durchaus ein Innovationshemmer. Denn warum sollte man Gelder Investieren, wenn andere dann einfach nachbauen dürfen?
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Ich verstehe den Ansatz, sehe hier aber zu viele Probleme um das so einfach umzusetzen.
Die Batterie im Fahrzeug ist aktuell der Kern, der Herstellern in der Elektromobilität bessere Chancen verschafft. Innovative Batterietechnik ist ein Wettbewerbsvorteil.
Der Vergleich mit Handys hinkt leider insofern, dass bei Handys keine Groundbreaking Batterietechnik verbaut wird. Da ist es am Ende schnuppe, welche Zelle da drin ist.
Es ist stand heute ohne weiteres möglich die Batterien in einer anderen Werkstatt zu tauschen, Herausforderung ist allerdings, dass es hierfür besonders geschultes Personal braucht, da HV-Batterien eine nicht unerhebliche Gefahrenquelle für Leib und Leben darstellen können. Soweit der Batterie-Block für sich.
Bei den Zellen selbst sieht es dann ganz anders aus. Es ist bei z.B. den Blade-Zellen oder auch Rundzellen gar nicht möglich diese schadensfrei zu tauschen, wenn diese verklebt wurden (was erforderlich ist). Am Ende kann man alles technisch schon vollständig ersetzbar gestalten, das führt aber zu deutlich schlechterem Packaging, sowie deutlich höheren Kosten. In Anbetracht des Faktes, das aktuelle HV-Batterien neuster Zellchemien bereits für 800.000km ausgelegt sind, ist ein Einzeltausch daher gar nicht mehr vorgesehen/sinnvoll.
Innovation wurde bereits genannt, es würde genau so kommen wie @pbf85 sagt. Wenn alle Hersteller ihre Technik offen legen müssten (ob jetzt Batteriehersteller oder OEM ist egal, dann würde keiner mehr entwickeln, da man es ja auch einfach beim Wettbewerb kopieren kann. Es gibt nicht ohne Grund Unternehmen wie A2MAC1 oder Munro&Associates, die Fahrzeuge zerlegen und darauf Detailberichte erstellen und für sehr sehr viel Geld verkaufen.
Sicherheit ist auch ein Thema. Eine HV-Batterie ist einfach was anderes als ein Handy-Akku.
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Um das nochmal weiter zu spinnen:
Was ist denn, wenn über bekannte Dropshipping-Seiten in Zukunft einfach „billige“ HV-Batterien, oder „HV-Zubehör“ in unseren Markt gebracht wird? Oder man lässt aus Kostengründen einfach Sicherheitskomponenten entfallen.
Das sehen wir ja schon heute im Bereich Ladeadapter. Kannst dir in China einfach einen Adapter bestellen (kein CE, keine Zulassung), den du in die DC (!) Ladedose des Autos steckst um dann da eine Last (AC) anschließen zu können, weil der Adapter das angeblich umwandeln könne
Die Normen und Protokolle zum DC Laden existieren und sind einsehbar, da kann also jeder einfach was bauen und im Worst-Case einfach mal das Auto triggern 100A 400V DC rauszugeben.
Klar sichern die Hersteller das Auto gegen sowas ab, aber irgendwann kommt jemand mit nem neuen Trick um die Ecke das zu umgehen.
Ein zum Beispiel 10 Jahre altes E-Auto mit defekter oder stark nachlassender Batterie wäre dann quasi ein wirtschaftlicher Totalschaden?
Pech für den Käufer/Besitzer, sofern nicht extra versichert.
Wäre so eine Akku-Versicherung überhaupt für die Versicherer attraktiv, bzw. bei hohen Kksten für den Kunden?
Ist aber doch heute beim Motor nichts Anderes.
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Da kann ich ggf Teile tauschen…
Ggf. heißt aber es kommt auf die Art des Schadens an und es gibt durchaus Schäden bei denen es nicht mit Teile Tauschen getan ist.
Schäden bei denen Teile getauscht werden müssen sind sogar ziemlich oft. Ich kam bei meinem letzten Auto z.B. binnen weniger Monate auf Reparaturen von insgesamt knapp 5k € weil hintereinander mehrere Defekte waren. Diesen Kosten war das Auto insgesamt eigentlich nicht wert.
Bei kompletten Motorschaden ist dann natürlich die Frage wie oft kommt das vor und wie oft kommt ein Tausch des Akkus vor.
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Dann ist die Lösung doch offensichtlich: Die Hersteller können auswählen zwischen einer erheblich höheren Laufzeit-Garantie für die Batterien (z.B. 80% der beworbenen Kapazität nach 15 Jahren bzw. 200.000 Kilometer anstatt wie bisher 8 Jahre/160.000 Kilometer) oder einem „offenen“ Modell, bei dem die Technologie der Batterie transparent sein muss und diese auch physisch ausgetauscht werden kann.
Nur um mal ein praktisches Beispiel zu geben: Mein 2016er Nissan Leaf kam mit 30kWh und 210km Nenn-Reichweite ab Werk. Die Batterie kann man aber von unten einfach von unten abschrauben, und dank entsprechender Open-Source Technik könnte ich die in den späteren Baureihen verwendeten 40 und 60 kWh-Batterien einbauen. Außerdem gibt es mindestens eine Firma, die eine Batterie-Erweiterung für den Kofferraum anbietet.
Das Problem ist momentan nicht der Umbau selbst, sondern die Verfügbarkeit neuer Original-Batterien. Dadurch sind diese noch ähnlich teuer wie 2016, obwohl die Herstellerpreise für Batterien insgesamt drastisch gefallen sind. Wenn das Angebot hier besser wäre, dann könnte ich mein 8 Jahre altes Auto für ein paar tausend Euro wieder „wie neu“ (oder besser) machen – was ein eindeutiger Vorteil gegenüber Verbrennern wäre.
…aber das kann sie doch auch heute. Nur eben meist nicht in Form von einzelnen Zellen sondern nur als kompletttausch.
Warum wurde eine solche Garantie nicht bei Verbrennern gefordert? Jedem war klar, dass ab ca. 150.000 km die Reparaturkosten in die höhe gehen und dass ein Defekt der sich wirtschaftlich vertretbar nicht reparieren lässt mit jedem weiteren km immer wahrscheinlicher wird.
Eine Garantie mit hohen Mindestanforderungen (80% nach 15 Jahren) wird zudem ja auch nur auf den Kaufpreis für alle Fahrzeuge umgelegt und zwar mit einem Risikoaufschlag, weil ja nicht exakt prognostiziert werden kann wie viele Autos vielleicht nach 14 Jahren nur noch 79% Kapazität haben.
Kalkuliert ein Hersteller solche Risiken mit ein wird das am Ende aber ziemlich sicher teurer, als würde man eine separate Versicherung abschließen, da Versicherungen ja ihrerseits ihre Risiken breiter streuen können.
Mit dem besser als neu sind aber dann nur die Akkus gemeint, weil der Rest hat ja doch durchaus Abnutzung?
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Naja, bei dem Auto mussten bisher nicht mal die Bremsbeläge ausgetauscht werden. Irgendwann müssen sicherlich mal nach und nach die Lager gewechselt werden, aber so richtig scheint an dem nicht wirklich was kaputt zu gehen. Meine persönliche Theorie ist ja, dass man ein „Basic“ Elektroauto recht einfach so konzipieren könnte, dass es 25 Jahre (anstatt 12, wie Verbrenner) mehr oder weniger problemlos vor sich hin fährt – oder vielleicht länger. Voraussetzung dafür wäre aber in jedem Fall eine Batterie, deren Austausch nicht eine Neuanschaffung attraktiver erscheinen lässt.
Das ist ja alles eine nette Sache, aber die Leaf-Batterie ist auch so mit das einfachste, was man so auf dem Markt findet.
- 400V System
- keine Bankumschaltung (800V Systeme)
- keine Kühlung (Flüssigkeiten und Kältekreis)
- keine Heizung (meines Wissens nur als Notheizung in Form eines Heizwiderstandes in kalten Ländern verbaut)
- kein DC Laden
Fügt man jetzt aber all das hinzu (hat jedes moderne E-Auto), wird es mit einem Mal erheblich komplexer, das hatte ich auch schon mal erläutert.
Batterien kann man bei fast jedem E-Auto unten einfach abschrauben und wechseln. Das ist völlig normal.
Ich frage mich ferner, was das für ein Business-Case sein soll, den ein Unternehmen hier aufmacht. Bieten (sehr teure) Ersatzakkus an, für Modelle, die heute keiner mehr kauft und die eventuell eine geringe Anzahl an Leuten bis Ende fahren will. Die Batterien werden, insbesondere bei neuer Technik, mindestens genau so teuer werden, weil es Einzelanfertigungen sein werden.
Ich bin mir sicher, dass du die Batterie mit der Lebensdauer so bekommen kannst, aber ob das bezahlbar ist, ist dann wieder die andere Frage. Hatte @pbf85 aber auch schon ausgeführt.
Bei 800.000km dimensionierten Laufleistung in modernen Batterien wären das 32.000km pro Jahr. So viel fahren die meisten nicht.
Das bleibt wohl eine Theorie. Man sieht ja was mit einer Basic Batterie wie im Leaf noch technisch möglich ist, das hast du ja gerade selbst beschrieben. Langstrecke ist wegen RapidGate (Kühlung) und geringer Ladeleistung komplett raus, Reichweite schrumpft wegen alternder Zellen und schlechtem Batterie-Management immer weiter.
Ist das die Lösung?
Wie gesagt: die Art von Auto funktioniert für uns zum Beispiel super. Und vermutlich für fast jeden Zweitwagen, der nur für den kurzen Arbeitsweg oder Einkaufen bewegt wird. Da muss ich nicht mehrmals am Tag Schnellladen, ich brauche maximal 200km Reichweite usw. Wenn ich da alle 8 Jahre für eine überschaubare Summe Geld meinen Akku tauschen kann, warum sollte ich nicht genau das machen anstatt mich das 9. bis 12. Jahr über die kurze Reichweite zu ärgern und anschließend das ganze Ding wegzuschmeißen?
Die 30kWh-Batterie im Leaf sollte bei USD 138/kWh eigentlich nur noch knapp 4.000 Euro kosten. Zu dem Preis würde ich sie schon heute erneuern lassen. Tatsächlich ist sie aktuell eher bei 6.000 Euro. Gerade weil die Batterietechnologie im Leaf so simpel ist, sehe ich darin ein echtes Markversagen.
(Ergänzung: Unnütz ist die ausgebaute Batterie dann ja auch nicht, sondern sie kann recht einfach als Stromspeicher im Haus umgenutzt werden)