Hallo,
Warum ist es denn bei eurem speziell genannten Fall der Friedrichstraße nicht möglich die Straße gemäß StVO für alle Teilnehmer (insbesondere Fußgänger) zur Verfügung zu stellen, sodass daraus folgend die Verkehrssicherheit durch die Autos auf die Fußgänger nicht mehr gewährleistet ist und Autos folglich eingeschränkt bis verboten werden?
Eine andere aber vlt schwammigere Lösung wäre doch evtl. die Gefahrenlage wirklich über die Gesundheitssituation allg. in Berlin zu steuern. Viele Autos erzeugen viele Abgase, welche (hoffentlich) nachweislich die Gesundheit beeinträchtigen und somit eine Gefahr der BürgerInnen darstellt.
Oder unterschätze ich die Macht der StVO? Das würde ja aber im Umkehrschluss ebenso bedeuten, dass das Auto, oder der Autofahrende, mehr Recht als ein Mensch zu Fuß besäße, zumindest was Straßen betrifft.
Beste Grüße
Ps.: ich kenn mich mit Gesetzestexten und den Umgang leider überhaupt nicht aus und konnte entsprechend nicht dafür recherchieren.
Was die „Macht der StVO“ angeht, das ist ein Gesetz das von Menschen gemacht wurde und eigentlich auch von Menschen geändert werden kann, wenn es erforderlich ist. Und ja, mittlerweile dürfte diese Erfordernis absolut unstrittig sein. Nach dem Hören dieses Abschnitts in der Lage habe ich mich dann gefragt, wofür Volker Wissing eigentlich sein Ministergehalt bezieht? Seine Hausaufgaben in Sachen Sektorziele beim Klimaschutz hat er nicht gemacht (siehe LdN314) und seine Hausaufgaben in Sachen StVO hat er auch verbummelt. Ok, man könnte ihm ja noch zu Gute halten das er bislang weniger Schaden angerichtet hat als sein Amtsvorgänger…
Mächtige Gesetze, die Verstöße gegen sich auch gnadenlos ahnden, sind übrigens die Naturgesetze der Physik, so wie es in diesem Parallelbeitrag gut beschrieben ist.
Beim Hören der aktuellen Folge hatte ich ein kleines Fragezeichen im Bezug auf die Trotzigkeit des Verkehrsministeriums: Auf der einen Seite heißt es, die Änderung ist simpel (Zweck erweitern), aber andererseits bewegt sich das Ministerium nicht.
Könnte nicht einfach ein Parlamentarier einen entsprechenden Entwurf (selbstverständlich mit Synopse) einbringen? Wenn es wirklich so eine große Mehrheit gibt, müsste das doch fast ein Selbstläufer sein.
Wer bitte definiert, was man eigentlich unter Aufenthaltsqualität versteht? Die Ausführungen bezüglich der Friedrichstraße erinnern mich an die Situation hier in der Kölner Innenstadt (in welcher ich seit fast 30 Jahren leben). Vor einiger Zeit wurde eine der Haupteinkaufsstraßen für den Straßenverkehr gesperrt und ja, viele Menschen haben das begrüßt. Seitdem ist zu beobachten, dass bereits jetzt erste Geschäfte aufgegeben haben. Erst kürzlich begründete eine Modedesignerin ihre Geschäftsaufgabe damit in der Zeitung, dass ihre Kundschaft nun mal keine sei die mit der Bahn in die Innenstadt fährt. Ich persönlich lege meine Hand dafür ins Feuer, dass spätestens in zwei Jahren in dieser ehemalig sehr trendigen und szeneorientierten Straße der erste 1-Euro-Shop auftauchen wird.
Auch ich selbst habe kein Interesse mehr, mich dort ins Café zu setzen, denn der Charme der Straße war davon geprägt, dass man eben auch den Ferraris und Harleys beim Catwalk zusehen konnte. Autos (oder Motorräder) sind eben nicht einfach nur Fortbewegungsmittel, sondern für viele Menschen, identitätsstiftend und Lifestyleprodukte die vorgezeigt werden wollen.
Für mich ist die Aufenthaltsqualität dort nicht mehr die, die es mal war und ich kenne viele, denen es genauso geht. Ich bin mir sicher, dass wir an dieser Stelle auf sehr unterschiedlichen Planeten unterwegs sind, aber es ist mir ein Anliegen darzustellen, dass es etliche Menschen gibt, deren Wertesystem eben ein völlig anderes ist. Und ja, ich rieche Benzin gerne und freue mich auch über den Sound eines Achtzylinders.
Und einfach zu unterstellen, die Mehrheit der Bevölkerung würde hier anders ticken ist eine bloße Annahme. Schade, dass es keine Volksabstimmungen über derartige Fragen gibt.
Absolute Zustimmung zum Thema Symbolpolitik! Und zwar in beide Richtungen. Ich bin der festen Überzeugung, dass viele Vorschläge und Maßnahmen der Grünen sich im Mantel sachlicher Argumente gegen den Lebensstil von Menschen - zu denen ich mich zähle - richten. Und umgekehrt versucht die FDP genau diesen Lebensstil an einigen Ecken zu erhalten. Für Letzteres bin ich persönlich sehr dankbar!
Hallo zusammen, in Eurem letzten Podcast habt ihr übersichtlich dargestellt, warum es so schwer für eine Gemeinde z.B. Tempo 30 irgendwo einzurichten. Warum frage ich mich dann, schafft dies eine Stadt wie Freiburg im Breisgau schon seit vielen Jahren? http://de.30kmh.eu/fakten-aus-europaeischen-staedten/freiburg/
Sorry, aber was sind das für Argumente? Du kannst gefühlt in ganz Deutschland Benzin riechen wenn du es brauchst und dich von Autos beschallen lassen. Es gibt aber kaum Ecken wo man mal ohne nervige Protzkarren und Motorräder sitzen kann oder keine Angst haben muss, dass die eigenen Kinder überfahren werden.
Wäre es nicht möglich, vor dem Bundesverfassungsgericht die Gleichbehandlung aller Verkehrsteilnehmer einzuklagen und auf diesem Weg eine Anpassung der einseitig den Kfz-Verkehr bevorzugenden Gesetzeslage durchzusetzen?
Nein, weil es offensichtlich notwendig ist, die Verkehrsteilnehmer ungleich zu behandeln, weil sie ungleich sind.
Ich kann nur das wiederholen, was Juristen dazu immer wieder gebetsmühlenartig wiederholen: Der Gleichbehandlungsgrundsatz bedeutet, dass gleiches gleich behandelt werden muss, er bedeutet jedoch auch, dass ungleiches ungleich behandelt werden muss.
Es ist offensichtlich nötig, für den KFZ-Verkehr andere (strengere!) Regeln zu haben als für den Personenverkehr oder Radverkehr. Einen Anspruch darauf, alle Verkehrsarten gleich zu behandeln (oder in einem Gesamt-Rechte-Umfang ähnlich stark auszustatten), lässt sich aus dem Gleichheitsgrundsatz des Grundgesetz nicht ableiten. Und das ist auch gut so.
Denn eines sollte doch klar sein: Es kann nicht die Justiz sein, die diesen Diskurs entscheidet. Die Frage, welche Verkehrsteilnehmer im Verkehr welche Rechte haben ist letztlich eine politisch-gesellschaftliche Frage und damit ein Diskurs, der zwischen Bürgern und Politik stattfinden muss, z.B. im Rahmen von Wahlen. Es ist eine typische politische Richtungsentscheidung.
True, wenn eine Modedesignerin sich so KFZ-nah definiert, muss sie ihre Boutique halt in einem typisch amerikanisierten Einkaufszentrum außerhalb der Innenstadt legen… auf solche Partikularinteressen kann die Verkehrsplanung keine Rücksicht nehmen.
Na ja es sind ja nicht nur die Unternehmer in der Friedrichstraße, die sich über den fehlenden Verkehr beschweren weil nun weniger Kunden kommen. Schlimmer ist, dass die Stadt Berlin kein Verkehrskonzept aufgestellt hat und sich nun der Verkehr, der vorher durch die Friedrichstraße gerollt ist, durch die wesentlich engeren, völlig überlasteten Parallelstraßen zwängt.
Gegen Fußgängerzonen oder Fahrradstraßen ist ja nichts einzuwenden, ich bin sogar großer Fan davon. Aber wenn man ohne nachzudenken einfach allen Seiten schadet, muss man schon ein ziemlicher Ideologe sein um das gut zu finden.
Hier spricht die Klägerin gegen die autofreie Friedrichstraße über die Gründe der Klage in der Berliner Zeitung.
Grundsätzlich gebe ich dir dahingehend Recht, dass wir wieder das typische juristische Problem des Vertrauensschutzes haben. Daher: Wenn der Staat (egal ob Bund, Land oder Kommune) eine Straße umwidmet (unter der Annahme, dass dies generell möglich ist, siehe StVO-Problematik) und dadurch den Standort eines Einzelhändlers maßgeblich verschlechtert, muss der Staat natürlich unter Umständen einen Ausgleich dafür bieten.
Andererseits darf so ein Vertrauensschutz auch nicht zu weit ausgelegt werden, weil wir sonst in eine konservative Sackgasse geraten - daher: Dann kann gegen quasi jede Veränderung vorgegangen werden und wir können uns eine effektive Verkehrswende definitiv abschminken.
Es muss allen klar sein, dass eine große Veränderung (wie z.B. die erweiterte Autofreie Innenstadt) natürlich auch Verlierer produziert. Und da muss man sich tatsächlich in jedem Einzelfall überlegen, inwiefern man die Verlierer der Änderung entschädigen kann.
Auch die Einrichtung von Fahrradstraßen, wo Autofahrer nur im Schrittverkehr fahren dürfen, kann schon einen Absatzeinbruch bedeuten - oder auch der Wegfall kostenloser öffentlicher Parkplätze. Diese Diskussionen gab es daher schon immer. Die Frage, ab wann ein nachteiliger Eingriff so schwerwiegend ist, dass er einen Entschädigungsanspruch begründet (also quasi eine faktische Enteignung bedeutet), muss im Rahmen der Mobilitätswende natürlich neu ausgehandelt werden. Aber weder extrem in eine Richtung („Ist halt Pech für die Einzelhändler“), noch in die andere Richtung („Niemand darf dadurch schlechter gestellt werden“), sondern mit Maß („Niemand darf dadurch unverhältnismäßig stark schlechter gestellt werden“)
Das ist durchaus umstritten. Die Auswertung des Verkehrsversuchs durch die Senatsverwaltung hat ergeben, dass der Autoverkehr zwar ausweicht, insgesamt aber ein geringeres Aufkommen hat als vor dem Start des Verkehrsversuchs. Die Grundlage für diese Einschätzung wird von den Vertreter:innen der Gewerbetreibenden kritisiert und bestritten.
Ebenso strittig sind die Auswirkungen auf die Besuchszahlen. Befürworter:innen und Kritiker:innen des Konzepts berufen sich jeweils auf private Auswertungen, die zu unterschiedlichen Ergebnissen kommen.
Laut der Auswertung der Senatsverwaltung sind Verkehrsinitiativen, Anwohner:innen und Passant:innen dem Versuch mehrheitlich positiv gegenüber eingstellt. Gewerbetreibende hingegen beurteilen ihn mehrheitlich negativ. Das deutet für mich nicht unbedint darauf hin, dass das Konzept „allen Seiten schadet“.
Spannend, da gab es wohl einen technischen Fehler. Ich konnte den Artikel tatsächlich ohne Paywall abrufen. Jetzt funktioniert es aber nicht mehr.
Egal, Frau Schröder begründet im Grunde ihre Klage damit, dass seit die Friedrichstraße auf dem Teilstück in der Nähe ihres Geschäfts zu ist, die Autos nun durch die Nebenstraßen fahren und dort alles chronisch verstopft sei. Damit sei es für Kunden schwerer zum Laden zu kommen, ebenso wie für Lieferanten.
Da gebe ich dir Recht. Allerdings hätte es hier pragmatische Alternativen gegeben. So hätte man die Parallelstraßen (weitgehend ein Labyrinth an Einbahnstraßen) zu Fahrradstraßen machen (dann ohne Einbahnstraße) und die Friedrichstraße für Autos offen lassen können. Damit hätte die Friedrichstraße den Autoverkehr auch weiter stemmen können und die kleinen Nebenstraßen hätten Radfahrer sicher am Autoverkehr vorbei geführt.
Das befürworten auch Anwohner und Unternehmer aus dem Kiez, die ich persönlich kenne.
Leider haben die Entscheider eher das Symbol im Sinne gehabt. Die große, belebte Friedrichstraße aus den goldenen Zeiten des letzten Jahrhunderts zurück zu bringen, macht halt mehr her als 10 kleine und eigentlich unbedeutende Parallelstraßen zu Fahrradstraßen zu erklären. Leider haben sie damit allen Beteiligten geschadet. In den Nebenstraßen ersticken die Anwohner im Verkehr, während die Friedrichstadt seltsam leer wirkt. Schade!
Das habe ich mit Gleichbehandlung nicht gemeint. Vielmehr geht es um die gleichgewichtige Abwägung von Interessen verschiedener Verkehrsteilnehmer. Es widerspricht meinem Gleichheitsempfinden, wenn in Innestädten dem Kfz-Verkehr vierspurige Durchgangsstrassen zugebilligt werden, während sich Fussgänger und Radfahrer die verbliebenen paar Meter teilen müssen.
Die Bewertung, ob die bisher geübte Praxis des StVG und der nachgeordneten Verordnungen, den Kfz-Verkehr gegenüber nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern zu bevorzugen, im Sinne der Verfassung ist, sehe ich sehr wohl als eine Aufgabe der Justiz, hier im besonderen des Bunderverfassungsgerichtes.
Ich bilde mir ein, mich da ganz gut reinfühlen zu können. Ich wurde zu einer Zeit sozialisiert, als es noch üblich war in Diskos durch Wände aus Rauchschwaden zu tanzen und im Café Kette zu rauchen (und sich dabei so cool vorzukommen wie ein französischer Existenzialist). Obwohl ich gar kein Raucher bin, kriege ich sofort ein wehmütiges Gefühl, wenn mir heute noch auf einer Feier auf dem Balkon oder vor einer Kneipe etwas Zigarettenrauch in die Nase steigt.
Damals war ich ein junger Hüpfer, der viel Spaß hatte, und die Erinnerung an diese Zeit ist in meinem Hirn nunmal mit dem Geruch von Zigarettenrauch verdrahtet. Sich diesem Qualm auszusetzen war damals natürlich genauso dumm wie heute. Und unbeteiligte Dritte damit zu belästigen genauso rücksichtslos. Ich bin froh, dass die Kippe heute sozial geächtet ist und meine Kinder gute Chancen haben, mit diesem „Genussmittel“ gar nicht in Berührung zu kommen. Aber dennoch: kommt mir etwas Qualm in die Nase, dann fühle ich für einen Moment unwillkürlich „Freiheit, Unbeschwertheit, Party“.
Ähnlich geht es vermutlich Menschen, z. B. auf dem Land, welche die mutmaßlich beste Zeit ihres Lebens mit dem Erwerb des Führerscheins und dem erstem Auto verbinden. Was Erwachsene jedoch auszeichnen sollte, ist das Anerkennen der hohen Kosten, die vermeintlich schöne Dinge mit sich bringen. Diese erst einmal auszublenden ist das Privileg von Kindern.
Du redest über ein „Werte“system, das den Status Quo, mit dem wir unsere Lebensgrundlage mit absoluter Sicherheit zerstören, zum Unveränderlichen erhebt, weil Benzin so lecker riecht und der 12-Zylinder so toll klingt.
Ich finde Städte, die Auto-zentriert sind, daher laut, bedrängend, gesundheitsgefährdend und unfallträchtig für Fahrradfahrer und Fußgänger, bei weiten nicht so attraktiv.
Dass verkehrsberuhigte Zonen zu 1-Euro-Shops und ansonsten zum Tod des Einzelhandel führt, ist eine Mär, die längst von wissenschaftlichen Studien zuverlässig widerlegt ist. Das Gegenteil ist der Fall: Für Menschen attraktive Gebiete, in denen man flanieren, von Motorenlärm ungestört in Cafés oder Restaurant sitzen kann, führen zu einem höheren „Traffic“ (hier nicht im Sinne von Auto-, sondern von Verbraucher-Verkehr), mehr Umsatz und mehr Gewerbe. Verlieren tun solche Länden, die Waren verkaufen, die Käufer nur per Auto abtransportieren können. Neben dem Getränkehandel sind das natürlich auch Weinländen.
Solche Abwägungsfragen sind wie gesagt grundsätzlich nicht Sache des BVerfG.
Auch wenn man es vielleicht nicht so gerne hören will, aber wichtig ist hier, folgendes zu verstehen:
Das Grundgesetz gibt einen groben Rahmen vor, in dem sich der Gesetzgeber relativ frei bewegen darf. Es ist nicht die Aufgabe des Grundgesetzes, feinteilige Abwägungen an Stelle des Gesetzgebers zu treffen, sondern nur „rote Linien“ aufzuzeichnen, die nicht über- oder unterschritten werden dürfen.
Meinem auch nicht, aber das ist halt das Problem: Eine gesetzliche Regelung wird nie dem Gerechtigkeitsempfinden aller Menschen Rechnung tragen können. Im Verkehr genau so wenig wie im Bereich Eigentumsverteilung. Es wird immer unterschiedliche Auffassungen geben.
Kompromisse zu finden, die diese unterschiedlichen Auffassungen möglichst gut unter einen Hut bekommen, ist deshalb wie gesagt Aufgabe der Politik. Die Politik hat durch freie Wahlen die Legitimationsgrundlage, hier Kompromisse und Abwägungen zu treffen. Gerichte - einschließlich des BVerfG - haben hier keine hinreichende Legitimationsgrundlage, solche komplexen Abwägungen zu treffen.
Das BVerfG entscheidet nicht, ob eine geübte Praxis oder ein bestimmtes Gesetz besonders stark „im Sinne der Verfassung“ ist, sondern es hat lediglich die Kompetenz, bei Verstößen gegen Verfassungsrecht einzuschreiten. Hier ist es wirklich sehr, sehr wichtig, zu verstehen, dass das Grundgesetz einen relativ großzügigen Rahmen darstellt und keine binäre Richtig-Falsch-Einordnung kennt. Und es ist wichtig, zu verstehen, dass das BVerfG eine Kontrollinstanz der Gesetzgebung ist, aber nicht deren Vorgesetzter. Wenn wir die Befugnis des BVerfG so weit auslegen, wie es hier gefordert wird, also auch solche Abwägungen im Hinblick auf die Verkehrsinfrastruktur zu treffen, degradieren wir die Legislative zur reinen Exekutive des BVerfG, daher: Wir nehmen der Legislative nahezu alle Gestaltungsmöglichkeiten, sodass diese nur noch umsetzen kann, was das BVerfG für korrekt hält. Das geht gegen jeden Grundsatz der Gewaltenteilung und letztlich auch der Demokratie.
Man kann - absolut mit Recht - die bis heute gültige Verkehrspolitik („Autogerechter Verkehr“) kritisieren, aber diese zu ändern ist Aufgabe der Politik, nicht der Gerichte. Es ist ein Fehler, zu denken, nur weil das BVerfG sich in letzter Zeit vermehrt für mehr Klimaschutz eingesetzt hat, diesem mehr Macht geben zu wollen, nach dem Motto: „Dann wird es in unserem Sinne handeln“. Denn wie gesagt, das BVerfG ist nicht hinreichend demokratisch legitimiert, um feine Abwägungen zu praktizieren. Was würde passieren, wenn wieder eine Mehrheit stockkonservativer Richter am BVerfG sitzen würde, nachdem wir dem BVerfG derart viel Gestaltungsraum zugestehen? Nichts gutes!
Ich halte die These von @vieuxrenard und @philipbanse , dass die CSU in Augsburg Tempo 30 einführen will für unwahrscheinlich.
Viel wahrscheinlicher erscheint mir, dass die CSU gerne die regionale Entscheidungsgewalt darüber hätte, um sich dann damit zu brüsten, Tempo 30 eben gerade NICHT einzuführen. Bei der FDP sehe ich das ähnlich.
Was sollen denn diese Beiträge auf der Grundlage von Bauchgefühlen? Wir haben doch in der Lage ausdrücklich von dem FDP-Mann aus Krefeld berichtet, der einen Antrag auf Einführung von Tempo 30 gestellt und durchgesetzt hat.
Bitte haltet euch an die Fakten, solche Fake News führen uns nicht weiter. Es bleibt genug Raum für Spekulationen, wo es tatsächlich Unklarheiten gibt.
Erstmal sorry, dass ich „eure These“ geschrieben habe, den offenbar ist die „Tempo 30 Forderung“ ja der öffentlich erklärte Wille der jeweiligen Kommunalpolitiker.
Dennoch bin ich spektisch, was CSU und auch FDP angeht, da beide in der Vergangenheit immer wieder doch sehr Autofahrer- und Autoindustrie-freundliche Entscheidungen aufgefallen sind. Wäre natürlich schön, wenn ich mich hier irren würde und die Parteien hier hehre Ziele verfolgen, aber angesichts des bundespolitischen Verhaltens bleibe ich erstmal skeptisch.
Btw. Fakenews habe ich hier mMn nicht verbreitet sondern nur meine Meinung gesagt.