LdN 479 Wissenschaftliche Perspektive auf Co-Benefits von E-Autos und PV

Kommentare zum Podcast
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Hallo liebes Lage Team, hallo liebes Forum,

hier ein kurzer Kommentar aus der Wissenschaft zum Thema e-Auto Ladeinfrastruktur, Flexibilität, und Stromgewinnung aus PV. Ich beziehe mich vor allem auf euer Intro zum dem Thema Ladekabel, wo ihr beschreibt welche Potentiale bzw. co-benefits sich mit einer guten Ladeinfrastruktur ergeben. Es geht mir hier ausdrücklicht nicht um den rechtlichen Kernaspekt der bereits unter LdN 479 Ladekabel über Gehsteige sehr rege diskutiert wird.

Kurzfassung:
Von der Netzseite aus betrachtet ergeben sich die größten Co-Benefits aus PV und e-Autos für "smart charging” (V1G) am oder in der Nähe vom Arbeitsplatz. Alle anderen Ansätze sind gut und wichtig, haben für das Stromnetz aber weniger positive und unter Umständen negative Auswirkungen.

Hier die Details.

  1. Erstmal sehr cool, dass ihr das Thema aufgreift. Das EVs auch "Batterien auf Rädern” sind und bei smarter Steuerung viele co-benefits für den Mittags PV peak haben ist sehr richtig.

  2. Es freut mich, dass ihr den Fokus auf Infrastruktur legt. Ja, das Gesamtsystem muss "smarter” und koordinierter werden, aber wir bauen heute die Infrastruktur mit der wir die nächsten 20+ Jahre die Mobilitätswende schaffen wollen bzw. müssen.

  3. Die Studienlage zeigt aber, dass das mit Abstand größte Potential zur Flexibilität zu Zeiten von starker Einspeisung von PV tagsüber am Arbeitsplatz besteht. Entweder direkt am Arbeitsplatz oder mit co-location von öffentlicher Ladeinfrastruktur in der Nähe. - siehe Fig. 7 aus C. Gschwendtner et al. 2022 https://doi.org/10.1016/j.scs.2022.104263

  4. Um diese Flexibilität (V1G) zu nutzen müssen die EVs eingesteckt sein, am besten Mittags (d.h. am Arbeitsplatz - siehe Punkt 3)

  5. Bidirektionales Laden (V2G) ist ein sinnvoller Ansatz. Insbesondere zur Optimierung des Eigenverbrauchs. Eine spürbare Entlastung des Netzes durch "Batterien auf Rädern” unterliegt allerdings noch vielen Einschränkungen:

    1. round trip efficiencies bei ca. 80%

    2. EVs müssen zu der entsprechenden Zeit (tagsüber, insbesondere in der Mittagszeit) angeschlossen sein, also am besten am Arbeitsplatz. Das heißt aber auch, dass sie hier eine Ladesäule "blockieren”.

    3. Sowohl Autos als auch Infrastruktur müssen V2G unterstützen

    4. Es muss smart reguliert werden (insbesondere sollten hier z.B. nicht alle gleichzeitig einspeisen). Dies ist mit so vielen Akteuren (EV Besitzer, Ladepunkt Betreiber, Netzbetreiber, …) eine Herausforderung

    5. Die Regulatorik muss sich meines Wissens nach auch noch anpassen um das wirklich attraktiv zu machen. Ich bin für die deutsche Regulatorik allerdings kein Experte, freue mich also über Ergänzungen.

    6. Quellen:

      1. A. Mellot et al. 2025 https://doi.org/10.1016/j.enpol.2025.114725

      2. C. Gschwendtner et al. 2021 https://doi.org/10.1016/j.rser.2021.110977

Fazit aus Punkt 5: Der große Hebel liegt im Bereich V1G, dass müssen wir zeitnah in die Fläche bringen ohne uns zu sehr von V2G ablenken zu lassen bzw. darauf zu warten. Ich persönlich sehe bei V2G ein mulit-dimensionales Henne-Ei Problem.

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