So einfach würde ich die DB InfraGO auch nicht davon kommen lassen. Die haben EINE Aufgabe: Schieneninfrastruktur zu betreiben und instand zu halten. Nutzungseinschränkungen durch Baustellen muss man akzeptieren (und im Detail auch kritisieren), aber den banalsten Fremdeinwirkungen muss mit dem Ziel ein Maximum an Dienstleistungskapazität aufrecht zu erhalten begegnet werden.
Abgesehen davon spricht die Statistik eindeutig für die Schweiz (schnelle Internetrecherche): 25% mehr Streckenlänge je Kopf, 100% mehr Weichen je Kopf, sogar 125% mehr Weichen je Streckenkilometer.
Im Vergleich zur Schweiz hat Deutschland den Vorteil, dass die Streckenlänge keine Relevanz hat, da die Schneelast nicht annähernd vergleichbar ist und somit auch keine große Schneemenge auf große Distanzen zu beräumen sind. Es müssen nur Weichen, Oberleitungen und Bahnübergänge beräumt werden:
Weichen → Weichenheizungen
Oberleitungen → regelmäßiges Befahren (bei Straßenbahnen kann man auch Frostschutz auftragen)
Bahnübergänge → regelmäßiges Befahren mit Lokomotiven (keine Triebwagen, weil zu leicht) + Winterdienst der Straße
PS: Das Chaos letztes Jahr im Raum München war schon eher verständlich, wenngleich auch hier die großräumigen Betriebseinstellungen zu einer Überlastung des Bahnstromnetzes (zu viel Strom) beigetragen hat.
Endlich mal nicht so eine weichgespülte Kritik.Bahnfahrer fühlen sich oft in die vierte Welt gebeamt. Und das die Kommunikation unter aller Kanone ist, ist keine Neuigkeit.
Beispiel 9. Feburur 2020: morgens 10:00 Uhr in Hamburg-Altona. Ein Orkan ist gerade abgezogen. Da steht gegen jede Ankündigung der Zug nach Berlin und fährtt pünktlich ab. Auch in Hamburg-Hauptbahnhof steigt niemand zu. Ich sitze alleine im Zug nach Berlin. Und der kommt da auch noch pünktlich(!). Nur leider ohne Fahrgäste, da die gerade nach Hause geschickt wurden.
Beispiel 4.Juni 2024: ich will nach Bonn. Mein Zug Elmshorn nach Hamburg endet mit viel Verspätung in Pinneberg. Ein Güterzug hat eine Oberleitung zerfetzt. Die Idee, den Zug in Pinneberg enden zu lassen, wird den Fahrgästen 2 km vor Pinneberg mitgeteilt. Der Zug, der 10 Minuten später in Elmshorn abfährt, fährt mit Höchstgeschwindigkeit durch Pinneberg durch. Die Kommunikation ist unter aller Sau. Aber das ist noch nicht alles. In Hamburg-Hauptbahnhof teilt “die Bahn” am Bahnsteig mit, dass der Zug nach München wegen einer Hochwasserkatastrophe in Stuttgart endet. Rat der Bahn: “Einsteigen und die Verbindungen nach München im Zug erfragen”. Durchsage im Zug: “Alle nach München sollen aussteigen und zurückfahren.” Die Ansage im Zug wird in Harburg, Bremen, Osnabrück usw. wiederholt. Das Zugpersonal kennt die mindere Qualität der Ansagen auf den Bahnhöfen offenbar sehr gut.
Beispiel brennender E-Bus unter Eisenbahnbrücke in Elmshorn. In der App und am Bahnsteig wird angezeigt, dass alle RE-Züge (DB-Züge) ausfallen. Alle RB-Züge (Nordbahn) werden als Fahrplanmäßig angezeigt. Das glaubt natürlich niemand, weil es - seit Jahren - immer diese Tatarenmeldungen über die Fähigkeit der Nordbahn gibt, der angedichtet wird, über fehlende Gleise schweben zu können.
Ich glaube auch, dass Information das ist, wo sich das System Eisenbahn und ÖPNV in Deutschland jetzt (auch) kümmern sollte. Manche Daten sind schwierig zu erheben und rechtzeitig an die Kunden weiterzugeben, da sie ja noch Veränderungen unterliegen oder den Bahnbetrieb selbst beeinflussen. (Sag ich den 300 Menschen auf Gleis 15, dass in einer Minute der Zug auf Gleis 9 eigentlich pünktlich abfahren kann?). Hier muss sofort dran gearbeitet werden. Man kann viel besser, aber niemals perfekt werden.
Aber dem Kunden Fakten vorzuenthalten ist sofort abzustellen. Ich fordere, dass die Echtzeitpositionen aller Fahrzeuge als Open Data veröffentlicht werden. Heute ist es nur ein korrigierte Fahrplan unter strengen Nutzungsbedingen. Mit Echtzeitpositionen kann jeder selbst schauen, ob der Zug schon in A-Stadt losgefahren ist. Natürlich kann man nicht sehen, dass schon entschieden wurde, ihn vorzeitig in B-Stadt wenden zu lassen. Diese und andere zusätzliche Infos müssen daher schnell folgen. Aber die Echtzeitpositionen aller öffentlicher Verkehrsmittel (inklusive SEV) möchte ich sofort. Was für Schiffe und Flugzeuge geht muss auch im ÖV möglich sein. Freie Software wird kurzfristig folgen, um die Daten zu visualisieren und aufzubereiten.
Man kann das doch nur noch mit Humor ertragen. Hier mein Beitrag in Form einer uralten Bahnwerbung die kaum noch einer kennt. Die war damals wirklich ernst gemeint:
Auf jeden! Auch von mir ein Blick zurück: 1978/79 gab es einen Wintereinbruch und Schneechaos, der seinen Namen verdient hatte. Das dieses Jahr ist doch Kindergarten.
Die Bahn ist halt ein gewachsenes System. Da gibt es viele eigenständige Systeme, (Abfahrt im Bahnhof, Position auf der Strecke, Abweichung zu Fahrplan, …) die sich teilweise von den Informationen und Aufgaben überlappen. Ein Abgleich ist da kaum möglich, da es nicht klar ist was denn nun das “führende” System ist. Zusätzlich sind da modernste EDV-Technik und gleichzeitig uralte Technik (Mechanik) von 1890 gleichzeitig im Betrieb.
Eigentlich kann man das nur komplett wegwerfen und neu konzipieren, aber dafür fehlt der Mut. Statt dessen wird immer nur “dran geflickt”.
Hier auch nochmal mein Erfahrungbericht vom “Wintersturm”- Wochenende vor einigen Wochen:
So. Jetzt auch von mir mal kurz die Zusammenfassung. Anlass der Fahrt war ein familiärer Termin der sich nur schwer hätte verschieben lassen und schon länger feststand.
Prolog: Ich hab aufmerksam alle Bekanntmachungen gelesen und für die Verbindung bzw. den Steckenabschnitt Leipzig - Ostwestfalen gab es null Vorwarnungen.
Freitag, 9. Januar, Abfahrt: IC 8:41 ab Leipzig Richtung Ostwestfalen. Im Navigator alles grün. Bleibt in Magdeburg stehen. Dann Ansage das der Zug nicht weiter fährt. Umstieg in Aufenthaltszug. HomeOffice im Zug. Stand: Bis zum Mittag ist der Zugverkehr eingestellt. Ansage im Zug und Navigator sagt: Nahverkehr fährt Richtung Braunschweig dann Umstieg Richtung Ostwestfalen. Im Regio-Zug dann die Aussage der Zug fährt nur bis Helmstedt dann Schienenersatzverkehr. In Helmstedt mindestens 100 Leute. Nach einer Stunde sickert die Nachricht durch: Kein Schienenersatzverkehr. Ich rufe meinen Vater an und bitte darum das er mir entgegen kommt. Ich laufe zur Autobahnauffahrt und trampe ihm entgegen (funktioniert besser als Bahn fahren). Wir treffen uns auf halber Strecke. Ankunft 19:00 Uhr. Fahrtzeit: Mehr als 12 Stunden statt 3,5 h.
Rückfahrt: Sonntag, 11. Januar um 7 Uhr am Bahnhof in Ostwestfalen. App sagt: Regio fährt nach Hannover. Ansage am Bahnhof: Strecke ist gesperrt - SEV von Stadthagen nach Braunschweig ist eingerichtet (haha!). Hotline: „Ich kann auch nur sehen was Sie im Navigator sehen; aber die Ansagen am Gleis sollten zuverlässiger sein.“ Abbruch der Aktion damit ich nicht wieder wie auf der Hinfahrt nur dann in Haste hängen bleibe - Navigator sagt im Nachhinein: Der Zug ist wohl durchgegangen. Ich nehme eine spätere Verbindung. Dann: Güterzug vor dem ICE liegen geblieben. Verspätung: 5 (!!!) Stunden. Ankunft Leipzig: 20 Uhr. Fahrtzeit: Mehr als 12 Stunden statt 3,5 h.
Fazit: Der Navigator lügt / die DB IT ist vollkommen am Ende. Und DB Personal kann auch nur auf diese schrottige IT zugreifen. Dann lieber sagen: Die nächsten 2 Tage fahren gar keine Züge.
Klar, das sind Politiker in Regierungen und Parlamenten unterwegs, die denken: „Lasst uns die Bahn durch Unterfinanzierung sabotieren, um unsere Automobilindustrie zu schützen“ [/IronieEnde]
Es ist eine Mischung aus fundamental strukturellen Fehlern bei der Bahnreform in den 90ern (keine Trennung von Netz und Betrieb), fehlende oder fehlerhafte Reformen danach, ohne den Geburtsfehler zu korrigieren, Missmanagement in der Bahn und, ja, politische Entscheidungen zur Unterfinanzierung - v.a. durch Bayerische Verkehrsminister, die Autobahnen in Bayern wollten und deren Vorschlägen die jeweiligen Regierungsfraktionen zugestimmt haben.
Absolut.
Aber dieser Gedanke wird sicher unterschwellig bei Politikern und Automobilindustrie eine Rolle spielen.
Wenn eine signifikante Zahl von Bundesbürgern auf die Bahn umsteigen würde und auf ein eigenes Auto verzichtet, hat das ja Auswirkungen auf Steuereinnahmen und Unterbehmensgewinne, mit allem was dran hängt.
Nichtmal böswillig gemeint.
Eher ein Jonglieren von Interessen
Das Argument stimmt nur infofern als dass ganz allgemein formiliert Ausmaß und Geschwindigkeit der Mobilität Mitte der 1960er Jahre (die zitierte Werbekampagne ist von 1966) nicht unbedingt mit heute vergleichbar ist. Aber auf die Bahn trifft es nur bedingt zu, weil die damals Hauptverkehrsmittel war. Die Zahl der Fahrgäste war damals nicht wesentlich geringer. Die DB hatte 2023 (neuere Zahlen hab ich nicht gefunden) 1,8 Milliarden Fahrgäste in Nah- und Fernverkehr. Mitte der 1960er waren es nach Schätzungen bei der Bundesbahn (BRD) gut eine Milliarde, bei der Reichsbahn (DDR) rund 600-700 Millionen - zusammen also 1,7 Milliarden. Zudem betrieb allein die Bundesbahn ein Streckennetz von ca. 30.000 Kilometern, bei der Reichsbahn kamen noch mal ca. 17.000 Kilometer hinzu. Das ist deutlich mehr als die heutigen 33.000 Kilometer.
Kurzum: Das Argument, dass die Bahn damals einfach weniger zu tun hatte, stimmt empirisch betrachtet nicht.
Deshalb sollte der Staat die “Rohdaten” als Open Data freigeben, Geld für schnelle Server mitgeben und (zusätzlich zu eigenen und DB-Anstrengungen) freie Softwareentwickler mal machen lassen.
Deren beste Open-Source-Lösungen und -Ideen können dann wieder in offizielle Produkte einfließen. Bestenfalls findet man so auch neue motivierte Mitarbeiter für die IT und Unternehmen wie Hafas, die mal führend in der Welt waren.
Mit Echtzeitpositionsdaten anfangen (vom ganzen ÖV) und dann nach und nach mehr Daten dazu geben.