Beim Hören der letzten Lagefolge ist mir aufgefallen, dass bei der Diskussion der geringeren Energiesteuer auf Diesel (nachfolgend auch „Dieselprivileg“ genannt) wichtige Aspekte sehr vereinfacht dargestellt wurden, deren Komplexität für die Bewertung des Themas aus meiner Sicht aber durchaus wichtig sind.
Bei 13:25 (Spotify mit Werbung) heißt es mit Verweis auf die Untersuchungen des UBA: „Diesel ist billiger als Benzin, weil die [Energie]Steuer auf Diesel geringer ist als die auf Benzin. Wenn man das angleichen würde, würde das Stand 2018 […] über 8 Mrd. € in die Haushaltskasse spülen, bzw. für die Förderung von anderen Verkehrsarten bereitstellen“
Diese Aussage ist so nur bedingt richtig, u.a. weil die geringere Energiesteuer (EnergieSt) eben nur für den getankten Kraftstoff gilt. Im Gegensatz dazu ist die KFZ-Steuer auf Diesel-KFZ wesentlich höher (Hubraumkomponente: Faktor 4,75) als die auf KFZ mit Ottomotor. Aus diesem Grund stellt das UBA in der von der Lage zitierten Untersuchung fest, dass parallel zur Anhebung der EnergieSt. für Diesel, die KFZ-Steuerfür betroffene PKW zu senken ist.
Die im Podcast mehrfach zitierten 8 Mrd. € Einsparungen wären also quasi nur Bruttomehreinnahmen aus der höheren EnergieSt… Das, was der Staat Netto mehr für z.B. den ÖPNV ausgeben könnte, wäre wegen des geringeren KFZ-Steueraufkommens und Verlusten bei der MwSt. signifikant weniger, wie das UBA selbst feststellt. Weil diese Tatsache ja im gleichen Kapitel des UBA-Dokumentes steht, drängt sich mir hier etwas die Frage auf, ob die 8 Mrd. € versehentlich als Netto durchgerutscht sind, was ja mal passieren kann, oder ob es andere Gründe gibt, sie im Podcast so darzustellen.
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Später im Podcast heißt es bei 19:20 „Und wir haben also diesen CO2 Preis 45 €/t im Verkehr, der ist im Prinzip gut und dafür geeignet um das Auto teurer zu machen und die Leute hin zur Schiene zu bewegen. Aber die Subventionen [Diesel- und Dienstwagenprivileg] machen diesen Hebel kaputt.“
An dieser Stelle lohnt es glaube ich einmal zu schauen, was wir hier mit dem Dieselprivileg eigentlich subventionieren. Zusammen mit der höheren KFZ-Steuer sorgen wir dafür, dass ab einem gewissen Jahresverbrauch ein Diesel-KFZ steuerlich besser dasteht als eines mit Ottomotor. Vom Dieselprivileg profitieren dabei nicht nur PKW, die zum Teil mit dem ÖPNV konkurrieren, sondern vor allem z.B. auch Busse, LKW, Industriemotoren, Land- und Baumaschinen, weil praktisch die meisten Motoren in Fahrzeugen/Maschinen über 3,5 t mit Diesel laufen.
Ziel bei der ganzen Betrachtung ist es doch, den CO2-Ausstoß im Verkehr zu senken. Der CO2-Ausstoß pro Kilometer war 2017 für den gesamten PKW-Bestand für Benziner 6,6% höher als für Diesel-PKW (Deutscher Bundestag, Drucksache 19/13944). Der Effekt, dass Dieselmotoren i.d.R. eher in großen PKW mit hohem Energieverbrauch zu finden sind, ist in dieser Berechnung nicht berücksichtigt. Folglich steht, wenn man für ein konkretes KFZ einen Diesel- mit einem gleichwertigen Ottomotor vergleicht, der Diesel CO2-technisch sogar noch besser dar (ist auch durch physikalische Berechnungen zu Belegen, das ist für hier aber vermutlich unnötig theoretisch). Da ein Diesel-PKW wegen des höheren Wirkungsgrades also weniger CO2 pro genutzter Energiemenge freisetzt, geht die Subvention von Diesel gegenüber Benzin doch also genau in die gewünschte Richtung, CO2-Emmissionen zu reduzieren.
Die Rangfolge der steuerlichen Belastungen (Benziner hoch, Elektro kaum, Diesel nah am Benziner dazwischen) folgt im aktuellen Zustand damit der Logik, dass weniger CO2-Ausstoß belohnt werden sollte. CO2-Emmisionsfreie Antriebe sind die wünschenswerteste Lösung, keine Frage und über Höhe und Ausgestaltung des Dieselprivilegs sollte man sicher diskutieren. Aber solange in gewissen Fahrzeugklassen (große Teile des Schwerlastbereiches) faktisch in den nächsten paar Jahren die Möglichkeit auf solche Antriebe umzusteigen nicht für die Masse gegeben ist, ist es doch sinnvoll, Anreize zu setzten, dort Dieselmotoren als „klimafreundlichere“ Verbrenner zu nutzen, oder nicht?
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Diesen Teil habe ich im Podcast nicht nachvollziehen können. Hätte man in Reaktion auf den CO²-Preis die Steuern auf Kraftstoffe gesenkt, dann würde man diesen Hebel kaputt machen. Preiserhöhungen zur Verhaltensänderung beziehen sich schließlich immer auf den Status Quo. „Wir machen den Hebel kaputt, weil wir nicht durch eine andere Schraube den Preis zusätzlich erhöhen.“ ergibt für mich keinen Sinn.