KE003 - Bidirektionales Laden

Kennzeichen E
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Hallo zusammen,

leider muss ich sagen, dass dieser Teil vom bidirektionalen (bidi) von mir sehnsüchtig erwartet wurde, aber bis auf die neuen Tarife der Hersteller in Kooperation mit den Stromanbietern, keine neuen Erkenntnisse enthält. Im Grunde gab es nahezu alles aus diesem Kapitel in einer Folge der Lage selbst bereits.

Warum ich das schade finde, begründe ich mit folgenden Punkten:

  1. VW und Skoda haben zwar ihre Autos auf BiDi vorbereitet, jedoch stark limitert, nämlich auf eine Nutzung der Funktion auf 4.000h bzw. 10.000kWh. Wenn überhaupt, bringt diese Limitierung höchstens die Mehrkosten einer BiDi Wallbox wieder zurücks in Portemonnaie.
  2. Eben diese Wallbox ist ein entscheidendes Glied in der Funktionskette. Je nach E-Auto wird auch beim BiDi zwischen AC und DC unterschieden. Das erfordert eine AC bzw. eine DC BiDi Wallbox. Beide haben Vor und Nachteile. VW und Skoda setzen nach meiner Kenntnis auf DC BiDi und erfordert entsprechende Wallboxen. Und die kosten mehrere Tausend Euro. Mit 720€ im Jahr kann man so einen Invest nicht rechtfertigen.
  3. Wie unterscheiden sich diese Wallboxen hinsichtlich Anforderungen an das Auto bzw an die Elektrohausinstallation?
  4. Ich vermisse Kritik. Ja, es ist schön, dass es nun erste Kooperationen zwischen Herstellern und Stromanbietern gibt. Ich vermisse hier jedoch Kritik und Hinterfragen. Warum braucht es den Hersteller in der Kooperation? Ich kann verstehen, dass Hersteller einbezogen werden wollen. Immerhin geben sie Garantie auf die Batterie und ihren SoH. Der wird auch durch das BiDi belastet. Okay. Aber 720€ pro Jahr als Bonus ist nicht besonders üppig. Das deutet auf eine zustäzliche Einnahmequelle für Hersteller hin.
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Bidirektionales Laden in V2G bieten bisher:

  • BMW und EON
  • Ford und Octopus Energy
  • Mercedes Benz und The Mobility House

Volkswagen hat zwar die Fahrzeuge technisch auf V2X vorbereitet, legt den Fokus aber auf V2H und hat meines Wissens keinen Partner für V2G.

Was ist der Unterschied:
V2H: Vehicle to Home ist im Endeffekt das Nutzen des E-Autos als Hausspeicher. Es wird nicht ins öffentliche Netz zurückgespeist.
V2G: Umfasst V2H und Rückspeisung ins Netz, benötigt daher auch eine Kooperation mit einem Energieunternehmen.

V2H geht auch mit bestimmten (wenigen) AC-Wallboxen.
V2G nutzt DC-Wallboxen. Momentan auch noch recht selten.

Der Markt für bidirektionales Laden läuft gerade erst hoch. Erst seit Ende 2025 gelten vereinfachte gesetzliche Rahmenbedingungen, die es erst überhaupt möglich gemacht haben, dass so etwas halbwegs sinnvoll angeboten werden kann. Erst zu diesem Zeitpunkt sind mehrere Netzentgelte weggefallen für den zurückgespeisten Strom.

Die Fahrzeughersteller müssen dabei nicht zwingend mit in der Kooperation sein. Sie nutzen dies aber als neues Angebot auf dem Markt. Vielleicht wird es zukünftig auch Angebote unabhängig von den Herstellern geben. Tibber plant so etwas z.B. schon. Ob es sich dann für jeden rechnet, muss man sehen.

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Ich teile die Einschätzung von @PhilippBo in einem abstrakteren Kontext:

Eure Folgen wirken häufig wie eine Aufzählung dessen, was es am Markt gibt, aber es fehlt häufig die Einordnung/Bewertung.

Zusatzanmerkung: Gefühlt wechselt ihr zu oft hin und her, sodass sich auch keine tiefere Darstellung eines Themas entwickeln kann. (Das scheint mir ein Thema zu sein, zu dem man in einem neuen Podcast gerne mal neigt. Das war damals bei den ersten Folgen mit Anne Will auch so.)

Als Lage-Hörer bin ich es eher gewohnt, dass eine Person das Thema ausführlich vorstellt, und die andere Person nur “Einwürfe von der Seite macht”.

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These: Das bidirektionale Laden V2G rechnet sich unter den derzeitigen Bedingungen nicht. Für diese These ist eine längere Ausführung hierzu leider erforderlich:

Die Voraussetzungen für ein Laden V2G (Netzeinspeisung) sind:

1. E-Auto mit bidirektionaler Ladefunktion

2. Bidirektionale Wallbox/Ladegerät

3. Energiemanagementsystem

4. Kommunikationsstandard (z. B. ISO 15118)

5. Geeignete Haus- und Netzinstallation

Die Gesamtkosten schwanken zwischen:

1. Wallbox: 4.000–6.000 €

2. Installation: 2.000–3.000 €

3. EMS: 1.500–2.500 €

4. Netzanschluss: 1.500–3.000 €

Gesamt: ca. 9.000 – 14.000 €

Wirtschaftlichkeitsrechnung für V2G für ein Einfamilienhaus im süddeutschen Raum Baujahr 2000, PV vorhanden.

Haushalts- und Fahrprofil (typisch)

1. Haushaltsstromverbrauch: 4.000 kWh/Jahr

2. PV-Anlage: 8 kWp

3. PV-Ertrag: ca. 7.500 kWh/Jahr (Süddeutschland typisch)

4. Eigenverbrauch ohne V2G/V2H: ~30 %

5. Strompreis Netzbezug: 0,32 €/kWh

6. Einspeisevergütung PV: ~0,08 €/kWh

Elektroauto

1. Batteriekapazität: 60 kWh

2. Verfügbare Kapazität für V2G: 20 kWh

3. Zyklen für V2G: 150 Vollzyklen/Jahr (typisch moderat)

Jährlicher wirtschaftlicher Nutzen

a) Mehr Eigenverbrauch durch V2H

Mit bidirektionalem Laden kann PV-Strom im Auto gespeichert und später im Haus genutzt werden.

Typischer Effekt: Eigenverbrauch steigt von ~30 % auf ~60 %

Zusätzliche Nutzung: ca. 2.250 kWh/Jahr

Ersparnis: 2.250 kWh × 0,32 €/kWh = 720 €/Jahr

Abzüglich entgangene Einspeisevergütung: 2.250 kWh × 0,08 €/kWh = −180 €

Ergebnis: Netto-Vorteil V2H: ca. 540 €/Jahr

b) Einnahmen durch V2G (Netzdienstleistungen)

Studien und Pilotprojekte zeigen: mehrere hundert Euro pro Jahr möglich bis ca. 900 € jährlich in Pilotprojekten

langfristig etwa 500 € pro Jahr realistisch

Realistische Annahme für 2026–2030:

Ergebnis: 300 – 600 € pro Jahr

konservativ gerechnet:

Ergebnis: 400 €/Jahr

c) Gesamtnutzen pro Jahr

V2H-Ersparnis: ~540 €

V2G-Einnahmen: ~400 €

Gesamt: ca. 940 € pro Jahr

Ergebnis für das Szenario (realistisch 2026)

Typischer Erwartungswert:

Investition: ~11.000 €

Jährlicher Vorteil: ~900–1.000 €

Amortisation: ca. 10–12 Jahre

Zu bedenken sind zusätzlich die Kosten eines E-Auto, das geeignet ist für ein V2G-Laden:

2026: erste echte Serien-V2G-Autos (ab ~25.000 €)

2027: breite Modellpalette in mehreren Klassen

2028: V2G erreicht Kompakt-Massenmarkt (25–40 T€)

2026 BMW iX3 (Neue Klasse) Mittelklasse-SUV serienmäßig 60–70 T€
2026 Renault R5 E-Tech Kleinwagen serienmäßig vorbereitet 25–30 T€
2026 Volvo EX90 Luxus-SUV vorbereitet 84–100 T€
2026–27 Mercedes GLC EQ Mittelklasse-SUV serienmäßig 60–75 T€
2027 Renault 4 E-Tech Kompakt-Crossover serienmäßig 30–35 T€
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Okay, also diese Zahlen finde ich doch in vielerlei Hinsicht durchaus hinterfragbar:

  1. Wallbox: Diese Kosten sind nur zu erwarten, wenn das BiDi System auf DC setzt. Bei AC kann man eine von zb Charge Ampa luna 2 nehmen, die für um die 500 Euro.

  2. Mit evcc - Sonne tanken :sun::oncoming_automobile: - PV-Überschussladen für steuerbare Wallboxen. gibt es ein starkes Open Source EMS mit Kosten von 4€/Monat oder 150€ einmalig.

  3. Die Kosten für die Installation und den Netzanschluss zweifle ich ebenfalls an. Mindestens fordere ich hier eine Quellenangabe. In sehr vielen Fällen dürfte außerdem auch schon eine Wallbox vorhanden sein.

  4. Der PV Ertrag von weniger als 1000 kWh/kWp*a im Süden ist doch arg konservativ angesetzt.

  5. Die Kapazität für V2G dürfte ich vielen fällen 60% der Kapazität betragen (80-20%), sodass in diesem Fall 36 kWh greifen.

Naja. Jedenfalls sind wir uns einig, dass entscheidende Informationen vor allem aus dem Podcast darüber fehlen, ob es denn wirklich sinnvoll sein könnte, sich für dieses spannende Feld auszurüsten.

Ich persönlich habe nach der Folge der Lage, die die Novellierung des Gesetzes angekündigt hatte, fast damit gerechnet, dass sich E-Autos selbst finanzieren könnten. Von diesem Gedanken habe ich mich dann schnell wieder entfernt. Aber zwischen dem, was nun in Folge KE003 erzählt wurde, und was ich annahm - genau da ist doch der spannende Bereich, der jedoch weiterhin ein einziger grauer uneinsehbarer Nebel ist.

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Ich habe mich beim hören der Folge gefragt, warum nicht auf die Ergebnisse der Nutzung von V2G in anderen Ländern eingegangen wurde.

Es gibt ja Länder, wo dies schon (in geringem Umfang) genutzt wird. Ist eine Auswirkung auf die dortigen Netze schon messbar und falls ja in welchem Umfang. Hilft es bei der Netzstabilität? Sinkt der Bedarf an Kompensationsmaßnahmen durch das Nachstarten von Kraftwerken?
Wie groß ist dort der Vorteil für EV-Besitzer, die sich daran beteiligen? Lohnt es sich dort für den Verbraucher?

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Ich teile die Eindrücke meiner Vorredner. Häufig werden Dinge, die sehr bekannt sind (mag sein, dass es da viele gibt, die diese allgemeinen Sachen nicht kennen, aber so habe ich den Podcast nicht verstanden), heruntergebetet aber wenig wirklichen Deep Dive. Welche technischen Möglichkeiten es zum Beispiel gäbe, wo aber zum Beispiel politische Hürden sind oder gar gelegt werden. Wo wird von den Herstellern lobbyiert entgegen zum Beispiel der Interessen der Verbraucher.

Ich frage mich da überhaupt, warum der Hersteller des Autos da irgendwas mit zu tun hat. Es kann dem doch herzlich egal sein. Und auch für den Stromanbieter ist es völlig irrelevant ob es mein Auto ist, was für V2G am Netz hängt, oder mein Eisen-Ionen Akku im Keller.

Grundsätzlich interessiert mich an der Stelle, wer bietet so etwas eigentlich an, wer forscht daran, wie entwickelt sich das in Zukunft, hängen sich nur Bastler daran auf oder ist es eine Möglichkeit für jeden Verbraucher? Was müsste politisch geändert werden und für wer hat dort welche Interessen?

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Zum Einen, weil V2G momentan nicht standardisiert ist. Die Fahrzeuge benötigen meist auch eine passende Wallbox, die der Autohersteller anbietet.
Zum Anderen, weil für V2G noch einige Regulierungen auf dem Markt fehlen und es Energieanbieter bedarf, die solche Tarife überhaupt anbieten.

Der Markt für V2G startet momentan erst, die Zukunft wird anders aussehen, da wird man dann frei zwischen Auto, Wallbox und Energieanbieter wählen können (hoffentlich).
Dafür ist es aber momentan noch zu früh.

Ein kleines Beispiel aus der noch nicht angepassten Regulierung: Bis vor Kurzem galt Energie, die das Auto zurück ins Netz einspeiste, als „neue Einspeisung“. Das führte dazu, dass man doppelte Netzentgelte, Steuern etc. darauf hätte zahlen müssen.
Erst als dies mit der Novelle des Energiewirtschaftsgesetzes 2023 angepasst wurde, konnten 2024-2025 die Regularien angepasst werden, die nun in 2026 dafür sorgen, dass sich solche Tarife überhaupt erst lohnen.

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Ja, okay, der Hersteller (oder zumindest die Wallbox) sollte das technisch natürlich zur Verfügung stellen. Aber Grundsätzlich sollte das egal sein ob da jetzt ein Vehikel dran sitzt, ein gekaufter Akku oder in Eigenbau, ein kleines Wasserpumpspeicherkraftwerk oder was auch immer. In der Theorie muss der eine vom anderen überhaupt nichts wissen. Nur das Gateway muss das irgendwie zusammengeschuhstert bekommen, sodass man am Ende den Austausch mit dem Netzbetreiber hat und dem Stromhändler.

Ich verstehe nicht, warum man so etwas immer wieder Überregulieren will, statt es simpel zu gestalten.

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Das habe ich mich auch gefragt.

Wir hatten die Hoffnung, bidi Laden würde schneller kommen und haben den Kauf eines E-Autos Ende 2024 geschoben.Im Herbst 2025 dann einen R4 Etech bestellt, der in Frankreich bereits als bidirektional ladendes Fahrzeug verkauft und eingesetzt wird.

Die Renault Mitarbeiter im Autohaus in D haben allerdings keinen Plan davon und können (oder wollen) nicht einmal eine Wallbox zum Auto verkaufen.

Der Renault wurde in D ursprünglich auch bereits als bidirektionales Auto beworben, letztlich aber mit Software ohne bidi ausgeliefert und mit dem Hinweis, man würde auch kein Update bereit stellen, wenn die Einführung in D endlich regulatorisch möglich wäre. Vielleicht gibt es sie dann später doch (hoffe ich) und jetzt will man sich erstmal mangels Details zur deutschen Umsetzung nur nicht juristisch verpflichten.

Lange Rede kurzer Sinn, wie das Laden in anderen Ländern angenommen wird und mit welchen Erfahrungen, wäre wirklich interessant zu hören.

Den Podcast fand ich ansonsten auch eher dünn. Zumindest wenn man sich mit dem Thema schonmal bisschen beschäftigt hat, hat das nicht viel Neues gebracht. Wahrscheinlich ist er eher für E- Auto Interessierte relevant und am Ende nicht für die, die bereits elektrisch fahren.

Trotzdem sinnvoll, bei den aktuellen Benzinpreisen wird das Interesse wohl bei Verbrennern steigen …

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Welche Autos gibt es überhaupt, die V2H und V2G über AC Wallbox anbieten? Bisher kennt man außer Kleinwagen von Renault nur DC-BiDi mit wesentlich teureren Wallboxen.

Zudem kommt es noch dass Hersteller, wie VW die Entladung auf 10.000 kWh beschränken. Das rechnet sich dann überhaupt nicht mehr.

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Hallo Paul, wir werden in einer der kommenden Folgen nochmal ausführlich über Bidi-Laden sprechen. Dort hat sich seit der dritten Folge wieder einiges getan. Ein kurzer Spoiler: die 10.000 kWh bei VW gibt es nicht mehr. VW hat diese Klausel aufgehoben vor wenigen Monaten.

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Vielen Dank für das Update.

Bei VW Marken bleibt leider das Problem, dass hier Bidi nur über DC Wallbox geht, die leider sehr rar und um vielfaches teurer sind. Das gleiche gilt auch für den neuen BMW.

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Die Komplexität ist rasant am steigen, das kann man gar nicht überschätzen. BiDi ist eines von mehreren Themen, das die VNBs umtreibt.

Diese Woche kam von meinem VNB wieder das Infoblättchen, Thema u.a. BiDi Laden.

Kernaussagen in einer zweiseitigen Information:

  • „Bidirektionales Laden ist in 2026 noch eine Investition. Eine spezialisierte DC-Ladestation kostet 5’000 bis 10’000 Franken. Zudem braucht es für die korrekte Abrechnung ein zertifiziertes Messkonzept mit zusätzlichen Zählern. Das Gesamtpaket kostet aktuell mit Installation und Ansteuerung 10’000 bis 20’000 Franken.“
  • „Seit 2026 fördert der Kanton Luzern bidirektionale Wallboxen mit 2’000 Franken.“
  • „Da es noch keine Universallösung gibt, empfiehlt sich eine professionelle Fachberatung.“

Mein BEV kann sowieso kein BiDi, daher ist es aktuell für mich noch kein Thema beim Fahrzeug, aber theoretisch über meine Hausbatterie.

Aktuell tut sich hier in der Schweiz extrem viel, um die unbeliebten privaten PV-Stromproduzenten zu beschäftigen.

  • Neue Anlagen werden nur noch in kleinem Masse genehmigt (Ein Nachbar vor 2 Jahren hat noch 30kW Anschlussleistung genehmigt bekommen, ein anderer aktuell nur noch 8 kW von potentiell 20kWp)
  • ZEV, vZEV, LEG sind Konzepte, die tatsächlich umsetzbar sind, wenn man sich in die Komplexität reinknien will. Ich habe ein ZEV mit meiner Mieterin gebildet, ein vZEV mit meinen direkten Nachbarn wäre möglich, und eine LEG für das ganze Quartier wäre zwar cool, aber ich lese mich da erst in die Vorschriften ein.
  • Neu werden PV-Produzenten belohnt werden, wenn sie ihre PV steuerbar machen lassen (z.B. Batterieladung über Mittag oder kompletter Abwurf der PV-Produktion aus dem Verteilnetz)
  • Preiskomponenten pro kWh Strom für das Verteilnetz wurden auf 2026 angepasst und wohl 2027 weitere Änderungen erfahren

Insgesamt bin ich bei uns hier positiv gestimmt, wie der Traum von Hermann Scheer (SPD, R.I.P.) anscheinend mindestens auf den unteren Ebenen in Erfüllung zu gehen scheint.

Quelle: ZEV, vZEV und LEG – Solarstrom mit Nachbarn teilen | CKW

(Edit: Typos)

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Da ist doch das Problem. Wenn ich immer nur 8 cent kriege oder 32 c zahle, egal ob da draussen gerade Stromschwemme oder Strommangel herrscht, so lange wird sich ein Hausspeicher nicht lohnen.

Wir müssen endlich da hin kommen, dass wir die Batterien auch nutzen dürfen.

Also um 13:00 mit dem eigenen Solarstrom und Netzstrom Laden. zu 2 - 3 cent. Dann um 18 uhr zu 15 cent einspeisen. In der Nacht zu 7 c eventuell ein bisschen Nachladen. Damit dann am Morgen bei den 17c der Speicher wieder voll ist.

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Vielen Dank für den Hinweis: Nach meiner Erfahrung lohnt sich ein Hausspeicher bei Nutzung eines E-Autos, einer Klimaanlage usw.