KE003 - Bidirektionales Laden

Kennzeichen E
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Hallo zusammen,

leider muss ich sagen, dass dieser Teil vom bidirektionalen (bidi) von mir sehnsüchtig erwartet wurde, aber bis auf die neuen Tarife der Hersteller in Kooperation mit den Stromanbietern, keine neuen Erkenntnisse enthält. Im Grunde gab es nahezu alles aus diesem Kapitel in einer Folge der Lage selbst bereits.

Warum ich das schade finde, begründe ich mit folgenden Punkten:

  1. VW und Skoda haben zwar ihre Autos auf BiDi vorbereitet, jedoch stark limitert, nämlich auf eine Nutzung der Funktion auf 4.000h bzw. 10.000kWh. Wenn überhaupt, bringt diese Limitierung höchstens die Mehrkosten einer BiDi Wallbox wieder zurücks in Portemonnaie.
  2. Eben diese Wallbox ist ein entscheidendes Glied in der Funktionskette. Je nach E-Auto wird auch beim BiDi zwischen AC und DC unterschieden. Das erfordert eine AC bzw. eine DC BiDi Wallbox. Beide haben Vor und Nachteile. VW und Skoda setzen nach meiner Kenntnis auf DC BiDi und erfordert entsprechende Wallboxen. Und die kosten mehrere Tausend Euro. Mit 720€ im Jahr kann man so einen Invest nicht rechtfertigen.
  3. Wie unterscheiden sich diese Wallboxen hinsichtlich Anforderungen an das Auto bzw an die Elektrohausinstallation?
  4. Ich vermisse Kritik. Ja, es ist schön, dass es nun erste Kooperationen zwischen Herstellern und Stromanbietern gibt. Ich vermisse hier jedoch Kritik und Hinterfragen. Warum braucht es den Hersteller in der Kooperation? Ich kann verstehen, dass Hersteller einbezogen werden wollen. Immerhin geben sie Garantie auf die Batterie und ihren SoH. Der wird auch durch das BiDi belastet. Okay. Aber 720€ pro Jahr als Bonus ist nicht besonders üppig. Das deutet auf eine zustäzliche Einnahmequelle für Hersteller hin.
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Bidirektionales Laden in V2G bieten bisher:

  • BMW und EON
  • Ford und Octopus Energy
  • Mercedes Benz und The Mobility House

Volkswagen hat zwar die Fahrzeuge technisch auf V2X vorbereitet, legt den Fokus aber auf V2H und hat meines Wissens keinen Partner für V2G.

Was ist der Unterschied:
V2H: Vehicle to Home ist im Endeffekt das Nutzen des E-Autos als Hausspeicher. Es wird nicht ins öffentliche Netz zurückgespeist.
V2G: Umfasst V2H und Rückspeisung ins Netz, benötigt daher auch eine Kooperation mit einem Energieunternehmen.

V2H geht auch mit bestimmten (wenigen) AC-Wallboxen.
V2G nutzt DC-Wallboxen. Momentan auch noch recht selten.

Der Markt für bidirektionales Laden läuft gerade erst hoch. Erst seit Ende 2025 gelten vereinfachte gesetzliche Rahmenbedingungen, die es erst überhaupt möglich gemacht haben, dass so etwas halbwegs sinnvoll angeboten werden kann. Erst zu diesem Zeitpunkt sind mehrere Netzentgelte weggefallen für den zurückgespeisten Strom.

Die Fahrzeughersteller müssen dabei nicht zwingend mit in der Kooperation sein. Sie nutzen dies aber als neues Angebot auf dem Markt. Vielleicht wird es zukünftig auch Angebote unabhängig von den Herstellern geben. Tibber plant so etwas z.B. schon. Ob es sich dann für jeden rechnet, muss man sehen.

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Ich teile die Einschätzung von @PhilippBo in einem abstrakteren Kontext:

Eure Folgen wirken häufig wie eine Aufzählung dessen, was es am Markt gibt, aber es fehlt häufig die Einordnung/Bewertung.

Zusatzanmerkung: Gefühlt wechselt ihr zu oft hin und her, sodass sich auch keine tiefere Darstellung eines Themas entwickeln kann. (Das scheint mir ein Thema zu sein, zu dem man in einem neuen Podcast gerne mal neigt. Das war damals bei den ersten Folgen mit Anne Will auch so.)

Als Lage-Hörer bin ich es eher gewohnt, dass eine Person das Thema ausführlich vorstellt, und die andere Person nur “Einwürfe von der Seite macht”.

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These: Das bidirektionale Laden V2G rechnet sich unter den derzeitigen Bedingungen nicht. Für diese These ist eine längere Ausführung hierzu leider erforderlich:

Die Voraussetzungen für ein Laden V2G (Netzeinspeisung) sind:

1. E-Auto mit bidirektionaler Ladefunktion

2. Bidirektionale Wallbox/Ladegerät

3. Energiemanagementsystem

4. Kommunikationsstandard (z. B. ISO 15118)

5. Geeignete Haus- und Netzinstallation

Die Gesamtkosten schwanken zwischen:

1. Wallbox: 4.000–6.000 €

2. Installation: 2.000–3.000 €

3. EMS: 1.500–2.500 €

4. Netzanschluss: 1.500–3.000 €

Gesamt: ca. 9.000 – 14.000 €

Wirtschaftlichkeitsrechnung für V2G für ein Einfamilienhaus im süddeutschen Raum Baujahr 2000, PV vorhanden.

Haushalts- und Fahrprofil (typisch)

1. Haushaltsstromverbrauch: 4.000 kWh/Jahr

2. PV-Anlage: 8 kWp

3. PV-Ertrag: ca. 7.500 kWh/Jahr (Süddeutschland typisch)

4. Eigenverbrauch ohne V2G/V2H: ~30 %

5. Strompreis Netzbezug: 0,32 €/kWh

6. Einspeisevergütung PV: ~0,08 €/kWh

Elektroauto

1. Batteriekapazität: 60 kWh

2. Verfügbare Kapazität für V2G: 20 kWh

3. Zyklen für V2G: 150 Vollzyklen/Jahr (typisch moderat)

Jährlicher wirtschaftlicher Nutzen

a) Mehr Eigenverbrauch durch V2H

Mit bidirektionalem Laden kann PV-Strom im Auto gespeichert und später im Haus genutzt werden.

Typischer Effekt: Eigenverbrauch steigt von ~30 % auf ~60 %

Zusätzliche Nutzung: ca. 2.250 kWh/Jahr

Ersparnis: 2.250 kWh × 0,32 €/kWh = 720 €/Jahr

Abzüglich entgangene Einspeisevergütung: 2.250 kWh × 0,08 €/kWh = −180 €

Ergebnis: Netto-Vorteil V2H: ca. 540 €/Jahr

b) Einnahmen durch V2G (Netzdienstleistungen)

Studien und Pilotprojekte zeigen: mehrere hundert Euro pro Jahr möglich bis ca. 900 € jährlich in Pilotprojekten

langfristig etwa 500 € pro Jahr realistisch

Realistische Annahme für 2026–2030:

Ergebnis: 300 – 600 € pro Jahr

konservativ gerechnet:

Ergebnis: 400 €/Jahr

c) Gesamtnutzen pro Jahr

V2H-Ersparnis: ~540 €

V2G-Einnahmen: ~400 €

Gesamt: ca. 940 € pro Jahr

Ergebnis für das Szenario (realistisch 2026)

Typischer Erwartungswert:

Investition: ~11.000 €

Jährlicher Vorteil: ~900–1.000 €

Amortisation: ca. 10–12 Jahre

Zu bedenken sind zusätzlich die Kosten eines E-Auto, das geeignet ist für ein V2G-Laden:

2026: erste echte Serien-V2G-Autos (ab ~25.000 €)

2027: breite Modellpalette in mehreren Klassen

2028: V2G erreicht Kompakt-Massenmarkt (25–40 T€)

2026 BMW iX3 (Neue Klasse) Mittelklasse-SUV serienmäßig 60–70 T€
2026 Renault R5 E-Tech Kleinwagen serienmäßig vorbereitet 25–30 T€
2026 Volvo EX90 Luxus-SUV vorbereitet 84–100 T€
2026–27 Mercedes GLC EQ Mittelklasse-SUV serienmäßig 60–75 T€
2027 Renault 4 E-Tech Kompakt-Crossover serienmäßig 30–35 T€
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Okay, also diese Zahlen finde ich doch in vielerlei Hinsicht durchaus hinterfragbar:

  1. Wallbox: Diese Kosten sind nur zu erwarten, wenn das BiDi System auf DC setzt. Bei AC kann man eine von zb Charge Ampa luna 2 nehmen, die für um die 500 Euro.

  2. Mit evcc - Sonne tanken :sun::oncoming_automobile: - PV-Überschussladen für steuerbare Wallboxen. gibt es ein starkes Open Source EMS mit Kosten von 4€/Monat oder 150€ einmalig.

  3. Die Kosten für die Installation und den Netzanschluss zweifle ich ebenfalls an. Mindestens fordere ich hier eine Quellenangabe. In sehr vielen Fällen dürfte außerdem auch schon eine Wallbox vorhanden sein.

  4. Der PV Ertrag von weniger als 1000 kWh/kWp*a im Süden ist doch arg konservativ angesetzt.

  5. Die Kapazität für V2G dürfte ich vielen fällen 60% der Kapazität betragen (80-20%), sodass in diesem Fall 36 kWh greifen.

Naja. Jedenfalls sind wir uns einig, dass entscheidende Informationen vor allem aus dem Podcast darüber fehlen, ob es denn wirklich sinnvoll sein könnte, sich für dieses spannende Feld auszurüsten.

Ich persönlich habe nach der Folge der Lage, die die Novellierung des Gesetzes angekündigt hatte, fast damit gerechnet, dass sich E-Autos selbst finanzieren könnten. Von diesem Gedanken habe ich mich dann schnell wieder entfernt. Aber zwischen dem, was nun in Folge KE003 erzählt wurde, und was ich annahm - genau da ist doch der spannende Bereich, der jedoch weiterhin ein einziger grauer uneinsehbarer Nebel ist.

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Ich habe mich beim hören der Folge gefragt, warum nicht auf die Ergebnisse der Nutzung von V2G in anderen Ländern eingegangen wurde.

Es gibt ja Länder, wo dies schon (in geringem Umfang) genutzt wird. Ist eine Auswirkung auf die dortigen Netze schon messbar und falls ja in welchem Umfang. Hilft es bei der Netzstabilität? Sinkt der Bedarf an Kompensationsmaßnahmen durch das Nachstarten von Kraftwerken?
Wie groß ist dort der Vorteil für EV-Besitzer, die sich daran beteiligen? Lohnt es sich dort für den Verbraucher?

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