Gesetzgebung für die Verkehrswende

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1994 gab es in den Niederlanden eine tiefgreifende Reform der Gesetze für die Straßenverkehrsplanung. Anstatt wie vorher detailliert zu regeln, wie einzelne Straßentypen zu bauen sind, wurde alle Gesetze entfernt und ersetzt dadurch, dass es ab sofort nur noch drei Arten von Straßen: Fernverkehrsstraßen, Durchgangsstraßen innerhalb der Stadt und lokale Zugangsstraßen, gibt. Diese Straßentypen sind maßgeblich über ihre Funktion definiert. Eine Durchgangsstraße bedeutet letztendlich nur, dass auf ihr schnell, größere Strecken innerhalb der Stadt zurückgelegt werden können, was auf einer lokalen Zugangsstraße dagegen nicht vorgesehen ist. Bspw. Kann man an einer Durchgangsstraße in den Niederlanden nicht am Seitenrand parken und es gibt möglichst selten, und dann aber hoch effiziente Kreuzungen. Für die Planung gibt nun ein Institut für Verkehrssicherheitsforschung einen Katalog an Empfehlungen heraus, der die aktuellsten Empfehlungen für die Verkehrsplanung enthält, ohne, dass es hierfür eine Gesetzesänderung geben muss. So konnte die Niederlande das Produkt Straßenverkehr iterativ seit 1994 enorm verbessern. Verkehrsfluss und -Sicherheit.

In Deutschland scheitert die Verkehrswende meiner Meinung nach auch daran, dass zu viele konkurrierende Bestimmungen in die Straßenverkehrsplanung eingreifen, sodass die oft vielen Parteien (Ämter, Bezirksversammlungen und Stadträte, Polizei), die an dem Prozess beteiligt sind, viele Abwägungen treffen müssen und eben kein einheitliches Straßenverkehrsnetz, weder für Autofahrende noch für Radfahrende bauen können. Somit kann man in Deutschland nur schwer und wenn wirklich alle an einem Strang ziehen, Fortschritt erreichen. Wohingegen eine Funktionsorientierung bei der Gesetzgebung dies umkehren würde und klar machen würde, was ist das Ziel, die Funktion, die ein bestimmter Straßenabsvhnitt erfüllen soll. Gleichzeitig bestehe Spielraum bei der konkretenUmsetzung vor Ort.

Zudem, wenn man ein bisschen größer denkt, glaube ich, dass diese Art der Gesetzgebung sich auch auf andere Bereiche in Deutschland anwenden ließe. So kann man wunderbar entbürokratisieren, den Verantwortlichen mehr Spielraum geben und sie gleichzeitig verantwortlich machen für das Erreichen konkreter Ziele. Das stelle ich mir als unheimlich motivierend für unsere Beamtinnen und Beamten vor. Mich würde es sehr freuen, wenn ihr darüber mal berichtet. Liebe Grüße.

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Von anderen zu lernen, was diese besser machen, ist immer gut. So kann man m.E. viel von niederländischen Kommunen im Hinblick auf Radverkehr lernen.

Was du in deinem Post skizziert hast, lässt mich allerdings etwas ratlos zurück, weil ich’s so leider nicht verstehe.

Worin bestehen jetzt genau die Vorteile? Und was hat das Ganze mit Verkehrswende zu tun?

Unter Verkehrswende stelle ich mir eine Verbesserung von ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und eine Veränderung des Modalsplits zu Gunsten des nicht-motorisierten Individualverkehrs bei gleichzeitiger Elektrifizierung der Transportvehikel vor.

Straßenbau zu vereinfachen - inwieweit ist das hier überhaupt der Fall? - ist ja in vielen Fällen eine durchaus ambivalente Sache, da mehr Straßen i.d.R. auch eine Zunahme an motorisiertem Individualverkehr bedeuten.

Es würde mich daher freuen, wenn du noch erklären könntest, was die konkreten positiven Folgen der veränderten Gesetzgebung sind.

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Super gerne. Das hab ich hier tatsächlich nicht sehr ausführlich beschrieben, da ich mir vor allem auf die Art der Gesetze bezogen habe.

Die Vorteile bestehen darin, dass die Einrichtung einer klaren Unterscheidung zwischen Durchgangs- und lokalem Zugangsverkehr auch eine Trennung der Modalitäten ermöglicht. In den Niederlanden ist es in der Regel physikalisch nicht möglich einfach durch ein Wohngebiet oder Gewerbegebiet hindurchzufahren, das ist immer ein Anfangs- oder Zielort. Hier herrschen auch niedrigere Geschwindigkeiten, was häufig Mischverkehr von Fahrrad und Auto zulässt ohne größere Konflikte. Hier wird also automatisch durch weniger und langsameren Verkehr das Fahrradfahren und zu Fußgehen attraktiver.

Im Gegenzug bekommen die Autos Straßen, auf denen höherer Verkehrsfluss das Ziel ist. Hier sind dann physikalische Abtrennungen für Radfahrende (protected bike lane etc.) und Fußgänger:innen vorhanden. Aber durch den höheren Fluss braucht man weniger Spuren. Denken Sie an Deutschland, hier könnte man also durch klar umgrenzte Wohngebiete nicht mehr durchfahren und jede größere Straße in einer Stadt würde von 3->2 und 2->1 Spuren in jede Richtung gehen. Der Schlüssel ist, dass man dann (was ja zur Beruhigung maßgeblich beihilft), nicht mehr an jeder Stelle in ein Wohngebiet ein und ausfahren kann (weniger, aber effizientere Kreuzungen: oft Kreisverkehr oder smarte Ampeln).

Hat man das einmal geschafft wie bspw. in Utrecht, wo der Autoverkehr um die Stadt herumgeleitet wird, hat man mehr Platz bessere Fußgänger und Radinfrastruktur zu bauen. Und an den weniger Stellen, wo man doch eine größere Straße kreuzen muss, kann man dann vllt sogar eine räumliche Trennung (Brücke oder Unterführung) bauen.

Das Ziel ist allgemein ÖPNV, Rad und Fußverkehr deutlich attraktiver zu machen in dem man die Autos so verschiebt, dass der Platz für wirklich gute Infrastruktur möglich wird. Siehe bspw. auch https://dutchcycling.nl/expertises/cycling-infrastructure/ und insbesondere die 5 Prinzipien für guten Radverkehr.

Ganz entscheidend ist hier allerdings das Netz. Es macht ja keinen Spaß Fahrrad zu fahren, wenn man alle 200m auf die Straße, dann auf den Bürgersteig und dann wieder zurück muss. Dazu steht man ja dann noch immer an der nicht smarten Ampel. Jedoch wird in Deutschland häufig Abschnittsweise geplant und dann gibt die Gesetzgebung lediglich eine Auswahl an Optionen vor, die man an den Stellen implementieren kann bzw. muss. Das geschieht dann teilweise durch Leute, die von der Idee eines Netzes noch nie gehört haben. Das musste ich erschreckenderweise selbst feststellen in Hamburg und habe mich daher mehr damit beschäftigt, wie das in den Niederlanden, wo ich länger gelebt habe, gemacht wird.

Die oben beschriebenen Probleme führen dann dazu, dass wir eben kein einheitliches Verkehrsnetz wie in den Niederlanden haben. Die hatten nämlich ganz ähnliche Probleme, bevor das Gesetz 1994 geändert wurde. Schreibt man jedoch vor, welche Funktionen einzelne Straßen zu erfüllen haben und lässt den Profis, die sich ja auch in Deutschland gut auskennen, den Freiraum das auch umzusetzen ohne das ahnungslose oder ideologiegetriebene Menschen, daran im Grundsatz was ändern können, ergibt sich eine viel höhere Wahrscheinlichkeit ein solches Netz auch tatsächlich bauen zu können.

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Danke für deine ausführliche Antwort. Jetzt ist es etwas klarer geworden, was du meinst.

Da ich, wie ich gestehen muss, ziemlich blank bin, was das deutsche Verkehrs(planungs)recht angeht, kann ich nur mutmaßen, dass das einige ordnungsrechtliche Veränderungen erfordert.

Ganz interessant finde ich den Youtube-Kanal „Stadt Land Rad“, auf dem z. B. dieses Video mit Bezug zu den Niederlanden erschienen ist:

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Danke für den Hinweis! Den Kanal habe ich auch letztens entdeckt und finde Ihn super! Ich hoffe, dass da noch einige gute Analysen kommen werden.

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