Geht nicht mit der fossil/atomar-freien Energiewende und der E Mobilität? Die Speicher kommen alle aus China?Hier sieht das aber mal ganz anders aus und wer hier investiert hat, kann sich freuen.
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Vielleicht noch ergänzend dazu: Bidirektionales Laden ist auch auf DC Ebene und damit rein technisch mit jedem Elektrofahrzeug möglich, welches auch DC laden kann, also auch die, die bisher kein bidirektionales Onboard-Ladegerät installiert haben. Die DC/AC Wandlung erfolgt dann im Haus, beispielsweise im Hauskraftwerk an welches auch die PV-Anlage angebunden ist.
Dies ist technisch für die Fahrzeuge deutlich einfacher als sich auf ein bestehendes AC Netz aufzuschalten. Zudem gibt es hier auch kein Onboard-Lader spezifisches Limit was den Output angeht. Das Hauskraftwerk fordert beim Auto einfach einen DC-Stromwert an und das Fahrzeug liefert.
Ferner muss das Fahrzeug hier nicht über eine Logik/Kommunikation ans Netz angebunden sein um zu wissen wann es wie viel AC-Strom einspeisen soll. Dies übernimmt das Hauskraftwerk, welches sowieso an die gängigen Plattformen angebunden ist. Es fordert einfach nur zur richtigen Zeit den richtigen Strom beim Fahrzeug an.
Um dies beim AC-Entladen zu realisieren bedarf es deutlich komplexerer und kostenintensiverer Wallboxen, welche nach ISO15118 kommunizieren. Soweit ich weiß ist das einzige aktuell am Markt verfügbare Modell von Porsche.
Naja. Bei dem, was du beschreibst, hast du die „komplexere und kostenintensivere Wallbox“ einfach in Form eines „Hauskraftwerks“ schon als bestehend vorausgesetzt. Ist natürlich fein, wenn so eines vorhanden ist und man das E-Auto dann einfach wie einen weiteren DC-Speicher einbinden kann. Aber das ist eine Nische für Einfamilienhausbesitzer mit PV auf dem Dach, die sich zusammen mit dem E-Auto auch einen neuen Wechselrichter anschaffen wollen.
Ist es nicht, das ist ja das Problem. Die Wallboxen der gängigen HKW Hersteller arbeiten alle nicht mit dem dazu erforderlichen Kommunikationsprotokoll um intelligent Lasten regeln zu können.
Brauchst du ja nicht neu anschaffen, das kann der PV Wechselrichter ja ohne weiteres machen. Macht er ja bei einem angeschlossenen stationären Speicher sowieso. Wenn Kunden sowieso über eine PV Anlage mit kleinem Speicher verfügen ist das ganze technisch kaum ein Aufwand.
Hingegen ein Auto nachträglich mit den Schnittstellen zu Tarifportalen, Hausstrommanagern und Lastregelungen anzubinden ist da schon deutlich schwieriger.
Was ist denn technisch nötig um das umzusetzen? Hast du es schon eingerichtet?
Vielleicht ein etwas detaillierterer Exkurs in die Lade- und Entladewelt von Elektrofahrzeugen.
Aktuell gibt es zwei Methoden um die meisten Elektrofahrzeuge zu laden. AC-Laden, also Laden mit Wechselstrom und DC-Laden, also Laden mit Gleichstrom. Wie funktioniert das?
AC-Laden:
Verwendet wird eine reguläre Wechselstromquelle wie z.B. eine herkömmliche SchuKo-Haushaltssteckdose (meist für die Notladekabel im Auto) oder eine 3-Phasige CEE Dose/Direktanschluss am Sicherungskasten (meist für Wallboxen).
Der Wechselstrom geht über das Kabel in die ICCB (In Cable Control Box, diese überwacht den Ladeablauf, Temperaturen usw.) daraus in den Ladestecker in ein Onboard-Ladegerät. Hier wird der AC-Strom dann in DC Strom umgewandelt. Anschließend geht der Strom dann in die Batterie.
Hier sind Leistungen bis 22kW möglich, die meisten Autos können mit dem Onboard-Lader bis zu 11kW leisten.
Möchte man das Fahrzeug jetzt entladen benötigt man neben dem AC/DC Wandler eine weitere Komponente, nämlich einen DC/AC Wandler, auch Pulswechselrichter PWR genannt (Für den Motor ist auch so ein Gerät verbaut, nur größer dimensioniert). Dieser kann dann den Gleichstrom wieder in 3-Phasen-Wechselstrom umwandeln. Ist kein Bidirektionaler Onboard Lader verbaut, wird das Auto auch nie AC-Bidirektional laden können. Außerdem limitiert der PWR den Output. Wird dieser jetzt auf einphasig 3kW ausgelegt wird das Auto auch in Zukunft nicht mehr entladen können.
DC-Laden:
Verwendet wird hier spezielle Ladeinfrastruktur, die dem Fahrzeug direkt Gleichstrom bereitstellen kann, die Umwandlung erfolgt also in der Ladesäule. Auch stellt die Ladesäule direkt die von der HV-Batterie geforderte Spannung, sowie den maximal zulässigen Ladestrom auf Anforderung des Fahrzeugs ein.
Der DC-Strom geht also aus der Ladesäule durch das Kabel in den Stecker und auf direktem Weg in die Batterie.
Da hier kein kleiner AC/DC Wandler mobil im Fahrzeug mitgeführt werden muss ist das Limit hier die Batterie oder die Ladesäule, also viele hundert kW (Glaub Lucid hält aktuell den Rekord mit 350kW).
Möchte man das Fahrzeug jetzt entladen, muss nur der Stromfluss der Batterie umgekehrt werden. Das ist technisch für das Auto extrem leicht, passiert beim Fahren hundertfach. Zusätzlich benötigt man einen PWR außerhalb des Fahrzeuges. Diese Aufgabe kann z.B. der Wechselrichter der PV Anlage übernehmen.
Kommunikation
Um zu verstehen wie sich die verschiedenen Ladearten weiterhin unterscheiden ist es wichtig einen Blick auf die Kommunikation der Ladesäulen/Wallboxen nach IEC 61851-1 zu werfen. Diese unterscheiden sich in:
PWM-Kommunikation (Nur AC Laden):
Dies ist für Standardkommunikation der Wallboxen und Notladekabel. Über den CP-Pin das Ladesteckers wird mittels Pulsweitenmodulation (PWM) ein Duty-Cycle gesendet, welcher mit einem festen maximalen Ladestrom der Wallbox korrespondiert, den das Fahrzeug auslesen kann. Dieser wird abgeglichen mit dem Maximalwerte des Fahrzeuges und der niedrigste Wert als Limit gesetzt. Mehr findet hier nicht statt.
PLC-Kommunikation (DC Laden & selten AC Laden):
Anders läuft es bei der Powerline-Communication. Hier wird ebenfalls über den CP-Pin des Ladesteckers kommuniziert, allerdings wird hier mit einem extrem hohen Duty-Cycle eine richtige Netzwerkverbindung nach TCP/IP Protokoll zum Fahrzeug aufgebaut. Hier wird nicht nur der maximale Ladestrom als Limit kommuniziert, sondern im Millisekundenraster die Maximalwerte der Batterie, der Ladesäule und Sollwerte des Ladevorgangs, sowie auch Zahlungsinformation ausgetauscht.
Kurz gesagt teilt die Ladesäule mit was sie maximal leisten kann und das Fahrzeug fordert in diesem Rahmen einen Strom an. Dies ist aber auch umgekehrt möglich und die Stromwerte können auch negativ sein, was beim PWM Laden nicht möglich ist.
(Teil 1)
(Teil 2)
Was ergibt sich jetzt daraus?
Die Kommunikation bestimmt hier maßgeblich wie nützlich die Entladefunktion des Fahrzeuges ist. Ein Hauskraftwerk/Wechselrichter der PV-Anlage überwacht rund um die Uhr die Stromverteilung im Haus und weiß immer wann wie viel Strombedarf herrscht. Dies kann er bei einem an einem über DC-Wallbox angeschlossenen Fahrzeug direkt anfordern und somit den Strom, den er sonst aus dem Netz ziehen würde, puffern. Bei Überschuss (der ins Netz gehen würde) schiebt der Wechselrichter den Strom wieder ins Auto. Nichts anderes passiert täglich in PV-Anlagen mit Speicher, nur dass der Speicher eben hier ein Auto ist und per verriegeltem DC-Ladestecker verbunden ist.
Bei einer bidirektionales AC-Ladefunktion entstehen natürlich erstmal weniger Kosten, es braucht keinen externen Wechselrichter (ist ja im Onboard-Ladegerät integriert). Problem ist hier nur, dass das Auto eben nicht weiß, wann es wie viel Strom einspeisen muss um den Hausbedarf zu decken. Es darf ja auch keinen Überschuss geben, der im Zweifel ins Netz geht. Also braucht es ebenfalls eine Überwachung im Haus, die die Stromflüsse überwacht, einen sog. Hausstrommanager. Ist dieser installiert muss dem Fahrzeug noch kommuniziert werden wann es entladen muss. Dies ist über die Standard PWM Kommunikation nicht möglich, es bedarf also einer PLC-Wallbox. Meines Wissens ist das einzige Modell am Markt aktuell von Porsche.
EDIT: Es gibt bereits 3-4 Modelle am Markt, liegen alle so im Bereich von 2000-4000€.
Diese ist in der Lage mit dem Hausstrommanager zu kommunizieren und ein intelligentes Lastmanagement durchzuführen, statt nur stumpf Strom ins Haus zu schieben.
Das Thema ist leider relativ komplex, insbesondere was die Normen und Kommunikationswege angeht nicht ganz so leicht zu durchdringen.
War jetzt ein langer Exkurs, ich hoffe aber das zeigt ein wenig auf, dass nicht jedes auf den Markt kommende „Bidirektionale Ladeversprechen“ auch so sinnvoll/gewinnbringend ist. Das Limit Sind hier zwei verschiedenen Kompomenten. Ein Auto mit 3,6 kW Bidirektionaler Entladeleistung im Onboard Ladegerät kann ein Einfamilienhaus beim abendlichen Essen kochen im Zweifel einfach nicht versorgen. Eine HV-Batterie hingegen lacht über 10-20kW Entladeleistung, im Fahrbetrieb liefern die Batterien ja teils mehrere hundert kW und der Wechselrichter der PV Anlage kann damit meist sowieso umgehen, tut er ja bei der PV Anlage schon.
Habe es jetzt so verstanden, dass das Mittel der Wahl eine DCWallbox ist. Habe mal im Netz gesucht und nicht viel gefunden. Da scheint es für den Hausgebrauch nichts zu geben.
Der Weg über die PLC Wallboxen scheint mir wieder kompliziert und wenig sinnvoll.
Was also tun?
Und Danke natürlich für die umfangreichen Erläuterungen!
Das ist die Preisfrage…
Als wären diese Unterschiede nicht schon wild genug kommt es ja auch auf den Autohersteller an, welches Bidirektionale Ladeart der in seine Autos einbauen will. Nur weil ein Auto DC Laden kann heißt es nicht, dass das auch an einer DC-Wallbox entladen kann.
Softwareanpassungen wird es auf jeden Fall brauchen, immerhin mittlerweile schon Over-The-Air möglich.
Leider ist der Markt sowohl für AC-PLC Wallboxen als auch für DC Wallboxen sehr klein. Habe zu letzteren einen Beitrag von EON gefunden:
Alle hier genannten Modelle liegen bei etwa 10.000€. Je nach zuhause vorhandenem Wechselrichter lassen die sich aber relativ leicht ins System integrieren.
Bei den AC-PLC Wallboxen kommt man auf 2000-4000€ kosten, plus die Installation des Hausstrommanagers. Der liegt auch nochmal bei 2000-3000€, bei PV-Anlagen mit Wechselrichter ist der ja bereits integriert. Theoretisch geht also auch PLC Wallbox mit PV-Anlage, da muss man aber sehen ob die Wallbox mit dem Wechselrichter kommunizieren kann.
Ich würde hier tatsächlich noch etwas abwarten, einfach um zu sehen in welche Richtung sich das auf allen Seiten entwickelt.
Wichtig war mir nur das ganze mal etwas genauer aufzudröseln, damit man nicht dem Irrglauben zum Opfer fällt, dass mit den gerade erscheinenden BiDi-Ladelösungen schon alles da ist was man so braucht. Es sind noch einige Fragen zu klären.
Aus technischer Sicht wird es auf DC-Wallboxen hinaus laufen.
Das ist wirklich ein super Hinweis!
Wer die Turnschuhlösung will, nutzt einphasige Einspeisung AC mit den Autos vom Hyundai Konzern oder bastelt selbst.
Das kann ich nachvollziehen. Die gleiche Anforderung würde dann ja auch für Wallboxen im öffentlichen Raum oder bei Firmen gelten. Die nutzen auch alle AC oder? Bis auf die Schnellader.
Als Nichtfachmann an Strom rumzubasteln ist grundsätzlich keine gute Idee. 
Bei der Thematik zeigt sich auch dass es mit oberflächlichem Wissen nicht getan ist.
Exakt, und weil die DC-Schnelllader die Technik, sprich die Zellchemie stärker belasten, wird sich beides parallel entwickeln. Wobei die DC Ladung eigentlich wirklich nur auf Langstrecke genutzt wird, zumindest derzeit. Ein Blick nach Japan könnte helfen: Der Leaf ist dort ja zehn Jahre in Betrieb mit AC und CHAdeMO (japanischer Standardstecker) welche grds. V2Grid können und dafür bereits entwickelt wurden.
Das ist ein kürzlich von Prof. Fichtner kritisierter Punkt: Die Regierung in China hat Technologie- Sicherheit geschaffen mit dem Commitment zur E- Mobilität. Wir in der EU hingegen drehen uns im Kreis um „angeblich sparsame“ Verbrenner, Wasserstoff-Geblubber und bei den E -Autos mit den Ladestandards.
Wobei sich im DC Bereich ganz klar CCS durchgesetzt hat.
Für mich spricht aber grds. nichts dagegen das beide Standards netzdienlich werden, außer gesetzliche Regelungslücken.
Ich habe E3DC dazu auch bereits einmal angeschrieben, warum es nicht gehen sollte über die AC Wallboxen einfach zurück einzuspeisen ins Hausnetz… Die haben sich da aber sehr bedeckt gehalten, Dr. Piepenbrink (deren Chef und E Ing ) hat ja sogar ein Paten, das schon 10 Jahre alt ist, technisch kann es da keine Hürden geben.
Es wäre nur maximal dämlich DC-Strom aus der Batterie in AC zu wandeln und dann wieder in seine DC-Batterie einzuspeichern - überall Wandlungsverluste. Wenn ich aber mein Auto als erweiterten Akkupack des E3DC Heimkraftwerkes konfigurieren könnte, dann könnte ich sobald der E3DC Akku leer ist sofort vom Auto AC Strom nehmen…
Ich denke das muss genau durchdacht werden
Das sollte ja dann ein Standard sein, der 100 Jahre im europäischen Verbundnetz stabil hält und läuft, Schnellschüsse sind da sicher fehl am Platz.
Aber jetzt sind wir wieder komplett abgeschweift, die letzten paar Posts gehören eigentlich wieder in einen Extra Thread
E Mobilität V2G V2H V2L Bidirektionales Laden und die Standards Unterschiede AC und DC
A) ist das kein Gebastel, sondern out of the Box bei zwei am Markt verfügbaren Elektroautos kostenfrei mit dabei! → Leider keine Deutschen Fabrikate.
B) Genau deshalb sollte das auch aus diesem Thread raus, weil das auch ein ganz anderes Thema ist.
Für EndanwenderInnen ist es nicht mehr als ein paar Stecker und Adapter richtig zusammenzustecken, alles abgesichert damit nichts passiert.
Guck mal hier, du könntest diese Verbindung → einfach in deine Außensteckdose vor deinem Haus stecken und würdest damit saldierten Strom in deiner Haus haben.
Darum geht es gar nicht. Die meiste Zeit stehen die Autos herum, da braucht es keine Schnelladung. DC hat aber jede Menge anderer Vorteile wie Lukas beschrieben hat. Und die Kombi mit PV ist auch für Firmen attraktiv.
Stimmt in der Praxis, aber nicht die DC-Technik an sich ist daran Schuld, sondern das Schnelladen. Mit einem ausreichend großen Onboard-Gleichrichter könnte man dieses Schnelladen auch mit AC hinbekommen, wie gesagt, nur als Hinweis am Rande.
Trotzdem danke dafür 
Mehr über ein Thema wissen schadet nie.
So lange die Kosten zu hoch (wie in 09/22) sind, warten wir ab. Einen Wechselrichter braucht es so oder so an einer Stelle im lokalen Stromnetz. 99% der Geräte sprechen Wechselstrom=AC
nur mehrfachwandlungen sollten vermieden werden
Der Punkt ist, PV und E-Auto machen immer Sinn, denn Sonnenstrom vom eigenen Dach ins Auto ist immer eine gute Idee. Ich frage mich schon, wieso die H2-Verfechter das nicht verstehen wollen, dass ihr Wasserstoff eher nicht vom Dach kommt bzw. wenn, dann nur zu deutlich höheren Kosten.
Genau das geht eben nicht, das ist ja das Problem. Die aktuelle V2L (Vehicle to Load) Lösung von Hyundai und Kia (gleiche technische Plattform) kann wie im Bild erkennbar einfach eine Last bis 3kW versorgen.
Dabei handelt es sich allerdings um eine sog. Insellösung. Weder das Fahrzeug noch die Last haben Kontakt zum Stromnetz. Das bedeutet, dass das Fahrzeug die Last nicht synchron zum Netz betreibt. Klar wird die Last auch mit 230V und 50Hz betrieben, aber eben nicht synchronisiert.
Heißt also wenn du so einen Stecker (den du sowieso nicht bauen solltest, weil du dann stromführende Steckerpins hast, die einen Lebensgefährlichen Stromschlag ermöglichen) in die Haushaltssteckdose steckst, knallt es einmal und dann ist’s dunkel. Sowohl das Haus als auch das Auto. Aufs bestehende Stromnetz aufsynchronisieren können bisherige Bidirektionale AC Ladelösungen nicht. Das lässt sich ggf. per Update beheben, geht aktuell aber nicht.
EDIT: Laden kann man über diesen Anschluss dann auch nicht, da es sich um eine „Mode 1“ Ladeverbindung handelt. Also eine ungesicherte und nicht von einer ICCB überwachte Kabelstrecke. Viele Hersteller verhindern solche Ladevorgänge softwareseitig.
Damit ist es dann gänzlich ungeeignet für intelligentes Laden.
Die oben beschriebene Problematik, dass man dann noch nicht mal netzdienlich entladen/Laden kann, sondern nur Strom ins Haus drückt, bleibt.
Völlig korrekt. Bei DC-Wallboxen redet man von 11-22kW Leistung, also nicht mehr als bei AC-Wallboxen auch. Darüber hinaus bräuchte man auch riesige Wandler, die niemand in der Garage haben will.
@ExMod
Kannst du das Thema hier man aufteilen und hier nur einen Link zum neuen Thread hinterlassen? Wie @unkreativ schon sagte geht das hier schon sehr ins Detail.
Ich war schon dabei, aber die Beiträge sind jetzt so verwoben, dass es unter Zeitdruck schwierig ist, den Schnitt zu finden. Macht bitte einen Vorschlag, ich setze ihn gerne um 
