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Die Quelle würde mich tatsächlich sehr interessieren!

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Für den Turbo bete ich jeden Abend. Einfach grünes Licht dran wenn ‚Überstrom‘ produziert wird und zu günstigem Kurs laden.

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Hier das Angebot das ich meine

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Habe eine andere im Kopf, aber die passen auch

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Ich glaube nicht, dass wir 1,3 - 1, 5 Milliarden Verbrenner weltweit durch eine identische Menge an Batterieelektrischen Fahrzeugen ersetzen werden oder sollten, Insbesondere, weil die meisten 23,x Stunden am Tag rumstehen.

Finde ich sehr gut, ist aber z.b. in meinem Bereich Südbayern nicht durchführbar!

Im Münchner Raum fahren immer mehr BEV als Mietwägen (der Unterhalt der Fahrzeuge ist viel günstiger, die Software Optionen werden beim Verkauf durch den evtl. nächsten Käufer erst erworben etc). Erst letztes Jahr hat ein großer Flottenvermieter 100.000 Tesla geordert. Ein E-Auto hält bis zu einer Million Meilen. Oder evtl. 1 Million Kilometer, mit viel geringeren Betriebskosten, Tesla hat nicht mal feste Wartungsintervalle (davon kann man halten was man will, aber es ist Fakt).
In derselben Zeit hättest du fünf Verbrenner gebraucht, plus die Treibstoffe, Schmiermittel, Filter etc…

Das ist ein Punkt, da muss man ran! Aber z.b. Polestar/Volvo bietet das an, ich habe bereits so ein Auto und bin sehr zufrieden mit dem Abo. Es ist möglich!

Das ist immer wieder unterschiedlich, kommt auf deinen Ladenetzbetreiber an, dafür hast du normalerweise mehrere Tarife etc. Das ist aufwändig und etwas für technikaffine Jungs wie mich, sich da durchzukämpfen. Es gibt aber bei Youtube ganze Kanalformate wie nextmove, die erklären eigentlich alles dazu, es ist ungefähr so, wie man heute z.b. weiss wo man an die billigste Tankstelle ranfährt und zu welcher Zeit.

Es ist jetzt schon besser als du denkst, aber sicherlich nicht überall in Deutschland. Ich kann nur für meinen Raum Nürnberg, München, Oberland, Gardasee sprechen.

Doch, es reicht locker, der Prozess geht ja langsam voran. Überlege doch, wie lange es dauerte von 0 Autos auf 51.000.000 Verbrenner einschließlich Tankstellen zu kommen, das wird mit E Autos auch dauern, aber anfangen ist jetzt schon möglich!

Witzig: Viele kostenfreie Möglichkeiten hier in Südbayern z.b.

Wie schnell mal eine kleine Ladesäule gebaut wurde:

Hier erklärt ein Münchner Youtuber, wie er mit Mietwohnung ohne eigene Wallbox damit umgeht

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Das ist auch genau richtig so, langsam laden schont die Akkus vor Degradation entlastet die Stromnetze nimmt überschüsse vom Netz auf.
Die Schnelllader fährt man nur auf Langstrecken an. wegen Preis und Akkubelastung
Ich baue gerade eine Webseite wo ich genau diese Punkte alles Sammele damit jemand wie dir die Schwellenangst vor dem Technologie Wechsel genommen wird.
Jede gesparte Emission schützt alle Menschen weltweit!

kostenfrei

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Schnelllader kostenpflichtig aber Ökostrom

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BEV und Insekten Futter:

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Das kommt alles, aber keine Eile, schneller als es gemacht wird läuft es halt nicht…

Wenn ich zum Gardasee düse, mache ich das übrigens mit kostenfreier Wasserkraft wenn möglich, vor Ort lade ich wieder mit Solarstrom.

  1. Brenner Autobahn Ladesäulen Wasserkraft:
    E-Ladesäulen.

  2. Ich wohne und lade im Klimahaus:
    Home - Ca' de l'Olif Ca' de l'Olif

Hier noch eine Übersicht über mehrere Studien zur E Mobilität und unserem Stromnetz:

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Ob es jetzt schon mit etwa 80% Elektrifizierung mit dem heutigen Stromnetz funktionieren würde weiß ich auch nicht.
Aber die ,Kritik, der Kritiker geht ja meist so: Wenn dann alle Abends heim kommen und jeder sein Auto ansteckt brechen die Netze zusammen.

Und das ist ja in mehrerer Hinsicht falsch.

  1. Wie schon mal geschrieben, wird man sein Fahrzeug im Schnitt nur alle 10 Tage vollladen müssen. D.h. wenn zeitgleich 20% der Flotte lädt ist es schon extrem viel.

  2. Geht diese Kritik davon aus, dass alle in der eigenen Steckdose laden. Das sind in der Regel aber nur die Einfamilienhäuser und eventuell Reihenhäuser.

  3. Geht diese Kritik davon aus, dass alle nur Abends und Nachts laden. Ich glaube diese falsche Sicht kommt v.a. Von den 9 to 5 Jobbern.

Ich sehe tatsächlich nur einen Knackpunkt: Dunkelflaute v.a. in den Wintermonaten wenn durch das schlechte Wetter auch noch mehr gefahren wird.

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Ich habe die Unterhaltung bis hierher nicht im Detail gelesen aber ich will trotzdem mal einen Vorschlag machen, der einige Schwachpunkte aufgreift, die u.a. @TilRq genannt hat. Ich halte ein Akku-Wechselsystem durchaus für möglich, aber nur mit gewissen Regulierungen und ein bisschen Umdenken bei Kunden und Autoherstellern bzw. „Tankstellen“-Betreibern:

  1. Der Staat müsste 3 Typen von Standard-Akkus spezifizieren und NUR diese als Wechselsystem zulassen.
    (Man kann das leider nicht dem Markt überlassen, denn wir sehen beim Ladesäulen-Chaos was dabei herauskommt. Und 30 Jahre Zeit bis sich ein System durchsetzt haben wir einfach nicht.)

  2. Der Akku gehört nicht dem Fahrzeugbesitzer sondern ist Eigentum der „Tankstellen“-Besitzer und wird dem jeweligen Fahrer nur zum leer fahren „geliehen“. Dabei ist gesetzlich geregelt, dass der Akku eine Mindest-Energie enthalten muss, damit der Kunde nicht nach 10 km liegen bleibt.

  3. Der Kunde bezahlt nur die Energie, die er auch tatsächlich aus dem Akku ziehen konnte. Dazu befindet sich in seinem Fahrzeug eine Art geeichte Messtelle und sobald der Fahrer den Akku beim nächsten Wechsel abgibt, wird die entnommene Energie in Rechnung gestellt.

  4. Da die Akkus den „Tankstellen“-Betreibern gehören, haben diese ein Interesse, das die Akkus lange leben und auch möglichst voll geladen an den Kunden abgegeben werden, den jeder Tauschvorgang kostet Aufwand und kann dem Kunden nur über den Energie-Preis in Rechnung gestellt werden.

  5. Mit ausreichender Überzahl an Akkus, sodass sich immer Akkus zum Laden an den „Tankstellen“ befinden, können die „Tankstellen“-Betreiber die Akkus beispielsweise verstärkt zur Mittagszeit laden, wenn der Strom durch PV sehr günstig ist.

  6. Die Akkus sind also nicht mehr Teil der Entwicklungs- und Wertschöpfungskette der Auto-Konzerne sondern der „Tankstellen“-Betreiber. Damit obliegt es ihnen, die Technologie im Rahmen der Regulierung zu verbessern und dadruch mehr Geld mit ihren Akkus zu verdienen.

Der größte Knackpunkt an dem Konzept ist natürlich der erste Punkt. Das die Regierung in Deutschland oder gar die EU so eine Standardisierung schafft, ist eher unwahrscheinlich.

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Da die Elektromobilität gerade erst in der Entwicklung begriffen ist, wäre das zum jetzigen Zeitpunkt auch höchst fragwürdig. Sobald man gesetzliche Standards schafft, hemmt man massiv Innovationen. Denn alles muss ja um den Standard, der allenfalls alle paar Jahre einmal aktualisiert werden kann, herum entwickelt, geplant und gebaut werden.

Auch steckt in der Integration des Batterie in das jeweilige Fahrzeug jede Menge Optimierungspotential, was Sicherheit, Fahrzeugeigenschaften, Gewicht, etc. angeht. Ein „Einheitsbatterie“ würde dem nicht gerecht werden.

Umgekehrt sehe ich einen gravierenden Vorteil des Batterietauschs allenfalls in Nischen.

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Auch auf die Gefahr jetzt zu technisch zu werden, aber man muss ja nicht die gesamte Batterie bis ins kleinste Detail spezifiezieren sondern definiert einen gewissen Spannungsbereich in dem die Batterie einen bestimmten minimalen Strom liefern kann. Lade- und Wärme-management könnte man grundsätzlich auch in der Batterie unterbringen.

Dadurch, dass die Batterie nicht mehr im Fahrzeug geladen werden muss, entfallen auch gewisse Elektronik-Komponenten im Fahrzeug und das Fahrzeug muss z.B. bei einem Tesla die Batterie nicht mehr zum Schnellladen vorwärmen können.

Das sehe ich nicht so eng.

Es kommt darauf an, was man wo reguliert. In Deutschland wird ja zum Beispiel die Stromversorgung von Häusern und Wohnungen in der sog.:
„Verordnung über Allgemeine Bedingungen für den Netzanschluss und dessen Nutzung für die Elektrizitätsversorgung in Niederspannung“
geregelt.

Dort heißt es, beispielweise, in § 7 Art des Netzanschlusses:

Die Spannung beträgt am Ende des Netzanschlusses bei Drehstrom etwa 400 oder 230 Volt und bei Wechselstrom etwa 230 Volt. Die Frequenz beträgt etwa 50 Hertz.[…]

Und das, aus Verbraucher-Sicht, hinter dieser geregelten Ebene jede Menge Innovation stattfinden kann, das sehen wir ja gerade in der Energiewende.

  1. Gewicht: Auch heute müssen Fahrzeuge mit verschiedenen Zuladungen klar kommen, das wird die Autoindustrie also verkraften können, denke ich.
  2. Sicherheit: Die wird man größtenteils in der Batterie-Management-Elektronik innerhalb der Batterie haben, da sehe ich auch kein größeres Problem.
  3. Fahrzeugeigenschaften: Hier gibt es eventuell einen kleineren Nachteil, nämlich das man die einzelnen Batteriezellen nicht mehr beliebig im Fahrzeug verteilen können wird, aber das ist denke ich akzeptabel.

Ich will nicht sagen, dass dort keinerlei Nachteile gegenüber einer Fahrzeug-integrierten Batterie vorliegen aber ich halte die technischen Probleme für lösbar bzw. vernachlässigbar.
Ich sehe eher, dass die Politik sich mit den Regelungen dafür schwer tun wird und das interresierte Teile der Industrie es ihr auch nicht leicht machen werden.

Vorteile:

  1. Der Kunde ist an der Akku-Tauschstation in wenigen Minuten fertig und hat ein, idealerweise, voll geladenen Akku
  2. Vorhandene Tankstellen können Akkuladestationen nachrüsten.
  3. Private Ladestationen für Menschen in Mietwohnungen sind kein Problem mehr
  4. Firmen, die schon heute Ladestationen betreiben, können diese ebenfalls zu Akku-Tauschstationen erweitern, den passenden Stromanschluss zum Laden haben sie ja schon.
  5. Das Thema „Elektro-Gebrauchtwagen“ macht schon heute vielen Sorgen, weil die Batterien dann „abgenutzt“ sein können. Dieses Problem wäre aber dann komplett verschwunden. Eventuell könnten Elektrofahrzeuge sogar noch viel länger genutzt werden als Verbrenner.
  6. Man hätte in den Akku-Tauschstations-Betreibern einen gebündelten Ansprechpartner für das ganze Thema Akku-Recycling.
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Du musst doch auch das Verfahren festlegen, um die Batterie automatisiert zu wechseln. Zugang zur Batterie, Software- und Hardware-Interface, Form und Größe, etc. - das alles muss standardisiert sein, damit sichergestellt ist, dass der Batteriewechsel herstellerunabhängig erfolgen kann.

Schau dir mal z. B. diese Batterievariante von Tesla an: Tesla structural battery pack is removable, but it's quite an ordeal

Da ist, wenn ich richtig verstehe, das Gehäuse des Batteriepacks Teil der tragenden Struktur des Autos. Was natürlich auf den ersten Blick sinnvoll ist, wenn so Material und Kosten eingespart werden können. Aber der Wechsel ist mit 314 Arbeitsschritten verbunden. Also ökonomisch einem Totalschaden vergleichbar.

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Warum soll das ein Problem sein?
Diese ganzen Normungen gibt es doch schon heute für Benzin und Diesel. Hier ist die Seite eines Herstellers für Zapfsäulen, da wird auch auf verschiedene Normen verwiesen, denen die Zapfsäule genügen muss:
MODEL MZ 6000 M2 - Zapfsäule

Und auch die heutigen Ladestecker usw. für Elektroautos sind standardisiert (Quelle: Wikipedia):

Combined Charging System (abgekürzt CCS; deutsch kombiniertes Ladesystem) ist ein internationaler Ladestandard für batterie-elektrische Fahrzeuge (BEV). Die Steckervarianten und Ladeverfahren sind in Teil 3 der IEC 62196 (EN 62196) genormt.

Normierung ist also allgegenwärtig und ist mMn absolut kein Problem.

Absolut nachvollziehbar, dass sie das so gemacht haben.
Wenn du als Ingenieur bei der Gestaltung der Batterie frei von Vorgaben bist, baust du sie natürlich so, dass sie den Rest des Fahrzeuges optimal unterstützt. Und dann kommt eben so ein gewaltiger Aufwand beim Batteriewechsel raus.

Wenn du aber von vorneherein weißt, dass du eine gesetzliche Vorgabe für ein, salopp gesagt, „Batteriefach“ z.B. im Boden deines Fahrzeuges hast, dann musst du dein Fahrzeug halt entsprechend entwickeln. Klar du würdest mit einer integrierten Batterie hier und da ein paar Vorteile haben, aber so ist das in der Technik immer:
Kein Vorteil ohne Nachteil.

Die Frage ist halt:
Ist uns ein Wechselsystem soviel „wert“ das wir vielleicht ein paar Nachteile bei den Fahrzeugen in Kauf nehmen wollen.

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Die Batterie macht so ca. 1/4 bis 1/3 des Fahrzeuggewichts aus. Wenn man dieses gewaltige Materialbudget nicht nutzen kann, um noch weitere Aufgaben im Auto zu erfüllen (z. B. Stabilität und Gewichtsverteilung), halte ich dies für einen gewaltigen Nachteil.

Hier wird aber nicht die Zapfsäule, sprich: das Interface zum Befüllen des Tanks bzw. der Batterie, normiert, sondern bis zu 1/3 des Fahrzeugs. Worum es hier geht, ist ungefähr so, als würde man im Flugverkehr bei jeder Landung die Flügel mit den leeren Treibstofftanks durch neue Flügel, auch eines anderen Herstellers, mit vollen Tanks ersetzen wollen.

Hier geht es nicht nur um die Eigensicherheit der Batterie, sondern auch deren Schutz/Sicherheit bei Unfällen. Wenn man den Batteriepack nun normiert und damit festlegt, was er mechanisch aushalten kann, dann legt man damit indirekt auch den ganzen Bereich drumherum fest - zumindest in Bezug auf dessen mechanische Eigenschaften im Falle eines Aufpralls.

Genau das ist aber der wesentliche Hebel, um in den nächsten Jahren und Jahrzehnten die Fertigungskosten zu senken. Hier stehen wir in Sachen Lernkurve noch ganz am Anfang. Da wird man sich vermutlich erst dann der optimalen Lösung nähern, wenn mal weltweit weit über 100 Mio Batterie-Fahrzeuge vom Band gelaufen sind.

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Ob das wirklich ein „gewaltiger“ Nachteil ist, bezweifle ich, aber ich kann das auch nicht wirklich belegen, dafür müsste man Ingenieur in so einem Unternehmen wie Tesla sein und dann auch noch offen sprechen und nicht nur für die Interessen seines Unternehmens.

Aber wenn du da Quellen mit konkreten Aussagen bzw. belastbare Zahlen hast, gerne her damit.

Das wird dich jetzt vielleicht schockieren :wink: , aber auch das ist grundsätzlich möglich.
Man muss es nur bereits bei der Entwicklung des Flugzeuges wissen und z.B. die Aerodynamik des Flugzeuges usw. daran anpassen und man muss halt mit den Nachteilen leben, also mehr Gewicht usw.
Aber bei Flugzeugen ist das halt nicht notwendig, genau wie bei Verbrenner-Fahrzeugen, weil flüssige, fossile Treibstoffe halt gut handhabbar sind.

Das muss aber kein Nachteil sein. Im Gegenteil: Wenn ich mich recht erinnere, dann sind z.B. einige der ersten chinesischen Autos auf dem deutschen Markt insbesondere durch sehr schlechte Sicherheitstets aufgefallen, weil der Hersteller halt so gebaut hat, wie er das selbst „für richtig hielt“:
Das gefährlichste Auto der Welt? - autobild.de

Bin ich mir nicht so sicher.
Dadurch, dass man den Batteriepack z.B. immer möglichst perfekt an das jeweilige Fahrzeugmodell anpasst, lässt man ja günstigere Fertigungs- und Entwicklungskosten durch Mehrfach-Verwendung liegen.
Es hat ja seinen Grund, warum z.B. einmal entwickelte Motoren bei VW teilweise in VW-, Seat und sogar Audi-Modelle eingebaut werden.

Und noch ein grundsätzlicher Vorteil, wenn die Batterie nicht mehr integraler Fahrzeugbestandteil ist:
Man muss die Batterie beim Kauf nicht mitbezahlen.

Hier ist übrigens mal ein Video von Autobild, die haben sich mal eine Batterie-Wechselstation in Norwegen von Nio angeschaut:

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Im Ernst?

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Klar, warum sollte das nicht möglich sein?

Es gibt ja auch, um mal ein reales Beispiel zu nehmen, Flugzeuge mit verstellbaren Flügeln (Hier eine F-111):

Diesen Funktion muss natürlich auch mit Nachteilen erkauft werden, aber laut Wikipedia wollten die USA damals eben gerade einen Bomber mit niedriger Startgeschwindigkeit (ausgebreitete Flügel) und hoher „Marschgeschwindigkeit“ (Mach 2,4 mit angelegten Flügeln). Und für diese Vorteile hat man also die Nachteile der Schwenkflügel (erhöhtes Leergewicht und die Komplexität des Schwenkmechanismus) in Kauf genommen.

Was ich mit diesem Abschweifer sagen will:

Man muss immer Vor- und Nachteile abwiegen.
Sei es nun der leichte Flugzeug-Flügel, der dann aber fest sein muss, oder beim E-Auto der flexibel eingebauter Fahrzeug-Akku, der dann aber nicht sofort gewechselt werden kann.
Und in beiden Fällen gilt, nur weil die Vorteile einer bestimmten Technik, sofort ersichtlich sind, heißt das eben nicht, das es nicht auch Nachteile gibt.

Wir sind ja erst am Anfang der Elektroauto-Technologie und aktuell ist der Zugang zu ausreichend vielen Ladesäulen gerade auf dem Land noch ein großes Problem.

Was nützte es da also, wenn, rein theoretisch, ein Elektroauto mit 1000 km Reichweite über 10 Stunden an nur einer von 100 Ladestationen in ganz Deutschland laden müsste, wenn wir gleichzeitig E-Autos mit 500 km Reichweite aus Tauschakkus haben könnte, die man an jeder Tanke in 5 Minuten wechseln könnte.

Wie gesagt ist alles theoretisch aber die Ladestationsproblematik ist mMn noch so groß, dass man da durchaus noch über ganz andere technische Konzepte nachdenken sollte.

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@Matder hat den aktuellen Stand so gut zusammengefasst, dass ich den Thread an dieser Stelle gerne archivieren möchte, bevor er zerfasert. Einwände?

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Ich lebe auf dem Land und rein theoretisch kannst du bei jeder Steckdose mal ein bisschen laden. Warum? Na, ich fahre nie auf 0 % Akku runter, genau wie mit Sprit nicht auf Reserve, Mit etwas mehr Planung und Bereitschaft zum Umdenken geht mehr als man auf den ersten Blick wahrnimmt :wink:

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Mir persönlich würde auf die Schnelle eine solche Nische einfallen ^^:
Ein kleiner 2 Sitzer für die Großstädte reicht völlig mit 100-150km Reichweite topspeed 80km/h

Dazu kann dann der Hersteller auch noch das „Tankstellen“ Netz betreiben.

Hätte den Vorteil dass man die überlasteten Innenstädte entleeren könnte und der Hersteller ist trotzdem Herr über seine Entwicklung.

Evtl. kann er ja dann anderen Herstellern sein System in Lizenz anbieten um auch andere Stadtflitzer zu ermöglichen.

Man Stelle sich vor sowas in den deutschen Großstädten angeboten dürfte sicher eine ausreichend große Zielgruppe schaffen.

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