Der Vorteil von Wechselakkus ist vor allem, dass man sich den Akku unter’s Auto klemmen kann, den man gerade braucht - 100km Reichweite für die tägliche Pendelstrecke, 1000km für die Urlaubsfahrt oder Dienstreise, und ihn dazwischen regulär an der Steckdose lädt - so wie es Nio anbietet. Dafür gibt’s inzwischen auch Industrienormen. Realistischerweise funktioniert das natürlich nur, wenn die Akkus bei einer zentralen Instanz gemietet werden (z.B. Hersteller oder Betreiber der Wechselstationen), die die getauschten Akkus auf Defekte und Alterserscheinungen prüfen und bei Bedarf dem Recycling zuführen kann.
Welches System hier kurz- bzw. langfristig das bessere ist, erscheint jedenfalls nicht so trivial. Sicher ein Grund für die Studie, die jetzt dazu an der RWTH läuft:
Wechselakku oder Ladesäule sind doch kein Gegensatz. In anderen Ländern baut man Autos, die beides können.
Es kann durchaus sein, dass für bestimmte Anwendungsfälle das eine System im Vorteil ist und für andere Anwendungen eher das andere. Daher spricht grundsätzlich nichts gegen eine Koexistenz. Trotzdem müssen politische Entscheidungsträger ja wissen, welches System sie im Sinne einer möglichst schnellen und effizienten Mobilitätswende fördern sollten. Und dazu finde ich diese Studie schon sinnvoll.
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Ich weiß ja nicht wer von euch alles Elektroauto fährt. Würde mich aber überraschen, wenn ein E-Fahrer sich so was wie Tankstellen zurückwünscht, was ja einer Wechselstation entspräche. Aber vielleicht täusche ich mich ja.
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Ist auch nicht so einfach wie es hier gemacht wird. Die Lebensdauer der Akkus wird ja maßgeblich durch die Belastung durch die Verbraucher bestimmt.
Beispiel: Tesla Model 3 Long Range mit 324kW (440PS) Antriebsleistung. Wenn ich voll durchbeschleunige belaste ich den 80kWh Akku hier mit dem 4-fachen seiner Kapazität, also 4C. Baue ich jetzt für meinen Daily Use einen 30kWh Akku ein, so kann ich diesen mit fast 12C belasten, was der Akku keinesfalls lange mitmachen wird. Hier also massiver Verschleiß oder reduzierte Antriebsleistung. Letzteres werden die Fahrer der Autos nicht akzeptieren, also auch nicht nutzen.
Anders herum: Kleinwagen können eben nicht einfach mal nen 3x so großen Akku einbauen, einfach aus Platzgründen. Würde also auch dazu führen, dass die Leute eben größere Autos kaufen, um eben diesen Wechsel nutzen zu können.
Und abseits davon: Kleine Akkus dann in großen Gehäusen weil die ja auch große Akkus ersetzen können müssen oder in kleine Gehäuse und einfach den Unterboden des Autos mit großem Akku komplett offen lassen?
Thema Wechsel: Wie viele Akkus halten wir denn jetzt von jeder Größe vor? Jede Größe für jedes Auto, also 3-4 mal so viele wie Autos oder doch nur einen pro Auto und dann aufgeteilt in Größen? Oder noch weniger? Was machen wir in der Urlaubssaison, wenn alle große Akkus haben wollen? Und wenn die Nachfrage nach einem Akkutyp hoch ist, müssen die dann nicht auch schnell geladen werden?
Dazu kommt, dass man nicht nur die Akkus, deren Form, die Zellen, deren Verschaltung und das Kommunikationsprotokoll normieren muss, sondern auch Karosserien, Kühlsysteme, Kältemittel, erforderliche Kühlleistung und und und…
Das geht vielleicht bei einem Hersteller, aber keinesfalls über Marken hinweg.
Sorry für die ganzen technischen Fragen, aber nur so wird die Dimension des Wahnsinns normierter Akkus deutlich.
Genau das. Als Brancheninsider und E-Auto Fahrer kann ich definitiv sagen, dass es komplizierter ist als viele es sich hier vorstellen.
Die Vorstellung 1-2 pro Woche an so eine Wechselstation gondeln zu müssen um da 5-10 min zu warten anstatt einfach 1-2 mal pro Woche den Ladestecker an der Wallbox oder an der Firma im Parkhaus anzustecken (5-10 Sekunden) würde mich doch sehr nerven.
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Natürlich ist das stark vereinfacht, ich will ja keine Romane schreiben. Aber wir können uns gerne darüber unterhalten, wie eine frisch eingehängte Batterie über den CAN-Bus aushandeln kann, wieviel Leistung das Fahrzeug abholen darf und welche Leistungskurven gefahren werden dürfen. Oder wie man verhindern kann, dass ein Fahrzeugbesitzer zu einer Wechselstation fährt, nur im festzustellen, dass keine kompatible Batterie vorrätig ist.
Mag sein, dass unterschiedliche Akkugrößen für verschiedene Fahrzeugklassen standardisiert werden müssen. Kann auch sein, dass sich für einige Fahrzeugklassen keine Wechselakkus lohnen. Es gibt Fahrzeuge, mit denen man einfach keine langen Strecken fahren will. Aber wenn ich meinen Diesel volltanken will muss ich heute doch auch aufpassen, dass ich mich nicht an die LKW-Säule stelle - weil dann der Zapfhahn nicht passt; während ich problemlos Benzin in meinen Diesel tanken kann oder umgekehrt - wann wird denn das nervige Problem endlich gelöst?
Merkwürdig. Andere Länder haben das bereits über Marken hinweg verbindlich gelöst. Es gibt gültige Industrienormen dafür - wenn auch nicht in der EU.
Dann mach’s nicht. Schließ Dein Auto mit Wechselakku einfach 1-2 mal pro Woche an den Ladestecker an. Warum willst Du zur Wechselstation gondeln, wenn stationäres Laden es auch tut?
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Das würde ich mal stark anzweifeln, ich glaube nämlich dass viele Leute mit dem Auto was sie sich leisten können dann auch lange Strecken fahren. Klar ist ein Mercedes EQS für Langstrecken cooler als ein E-up, aber wenn man nur den E-Up bezahlen kann spielt das eben keine Rolle.
Heißt also bei Kleinwagen fällt das Wechselsystem aus, bleiben die großen Fahrzeuge. Was wäre der Anreiz für jemanden der sich einen großen Akku kauft einen kleinen zu verwenden?
Du wirfst hier zwei Sachen zusammen: Beim tanken ist der Mensch das Problem, hier würde anwenden des Poka Yoke Verfahrens helfen, warum das keiner richtig durchgezogen hat verstehe ich auch nicht. Am Ende ist es die Form eines Metallrohrs
Hier bei den Akkus gehts ja aber nicht darum ob eine Station den Akku aus Versehen falsch einbaut, sondern wie man weltweit Akkus über alle Fahrzeugklassen standardisiert. Das sind dann doch zwei unterschiedlich dicke Bretter.
Das würde ich gerne mal sehen, hast du einen Link dazu?
Naja, aber das ist doch genau das Problem. Warum sollte jemand jetzt diese Summen investieren, wenn nicht mal klar ist dass die Infrastruktur überhaupt benutzt wird?
Ganz abseits davon, nochmal eine andere Frage: Warum sollte ich an eine Wechselstation fahren und nicht an einen Schnelllader? Es gibt da nur einen Vorteil, nämlich Zeitersparnis wenn ich als einziger dort bin. Nehmen wir die aktuellen Systeme von NIO. Eine Bühne zum wechseln, kommt ein zweites Auto muss man warten.
Bin schon recht viel Langstrecke mit den Elektroautos gefahren, an den Ladern trifft man hierzulande meist so 2-6 andere Fahrzeuge, zu Peakzeiten mehr. Beim Schnelllader klemme ich mich an und warte 15-20 min, dann habe ich 80% geladen, meist ist eine Säule frei, bei den Tesla Ladeparks sowieso, die haben meist über 20 Ladepunkte, EnBW baut auch stark aus.
Bei der Wechselstation stehen jetzt 2-4 Autos vor mir, also muss ich erstmal 10-40 Minuten warten bis ich überhaupt dran bin. Dazu kommt, dass ich ja in die Station reinfahren muss, ich muss also am Fahrzeug bleiben und warten während ich am Schnelllader anschließe und gehen kann.
NIO hält 10 Akkus vor, 70kWh und 100kWh gemischt, keine feste Anzahl. Heißt nach 10 wechseln wartet man sehr lange bis die Akkus voll sind oder man muss auch diese Akkus Schnellladen.
Das ist ein bisschen wie mit den hochgelobten Wasserstoff-Autos, die ja auch in 5 Minuten tanken können, wenn sie als erstes an die Zapfstelle fahren. Mag sein dass es dann schnell geht, kommt man aber als sechstes oder zehntes an die Säule und die Verdichter müssen arbeiten, dann steht man schnell man eine Stunde herum.
Akkuwechselstationen bieten also nur einen Vorteil, wenn sie wenig benutzt werden, sonst nicht. Das ist mMn. eine echt schlechte Basis für ein Geschäftsmodell.
Die Investitionskosten sind zu hoch um viele Infrastrukturen und Akkus vorzuhalten die dann oft leer stehen und nicht benutzt werden.
Wichtiger Punkt, NIO hat eine Person pro Station. Warum ist das wichtig? Weil wir hier von Hochvolt-Komponenten und schweren Fahrzeugen sprechen. Geht etwas schief oder ein Roboter macht einen Fehler, so kann man keinesfalls zulassen dass der Kunde versucht da selbst etwas zu „lösen“.
Ein ausgebauter Akku mit offenen Kontakten falsch angefasst und man ist sofort tot. Da sind mir kontaktsichere Stecker in einer gesicherten und verriegelten Ladedose dann doch lieber.
Wichtig: Ein technischer Zwischenfall bedeutet die Wechselstation ist unbenutzbar. Im Ladepark wird dann halt eine von zig Säulen abgeschaltet, vernachlässigbar.
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Dann nenne das Teil halt Akkuwechselzentrum, ist gerade egal.
Der Unterschied wäre ja nur, dass es keine 10000 davon gäbe sondern nur 500.
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Der Wettbewerb am Markt wird es regeln. Es ist mit den vorhandenen Mitteln heute doch bereits alles nutzbar, Teslas haben mit 70kwh Akkus Reichweiten von 500-600km weil sie z.B. den Motor verbessert haben, Stichwort „lechis und synchron reduktanzmotor yt“.
Wir werden mit dieser Transformation/Zeitenwende viele Änderungen erleben, eine davon wird Effizienz sein und Automatisierung und Personaleinsparung an einer Stelle - weil wir das Personal an anderer Stelle brauchen! Es wird darum gehen, die Bildung und Kultur und generell die sozialen Felder mit gut qualifizierten Menschen auszustatten…
Ich verstehe nicht was daran „ein Traum“ wäre? Hochgefährliche Flüssigkeiten die austreten könnten sind also die bessere Lösung zu kontaktgeschützten „Stecker einstecken und warten“? Hab das Gefühl viele Menschen finden einfach nur das Pumpen von gefährlichen Flüssigkeiten oder Gasen toll.
Abseits davon dass man aktiv Flüssigkeit abpumpen müsste, was passiert dann eigentlich mit den, ich nenne es mal „energielosen Flüssigkeiten“? Kommen die Säuren in einen Tank und werden dann wöchentlich von einem Tankwagen abgeholt um wieder „aufgewertet“ zu werden? Oder legt man die Stromkabel dann zur Tanke und die werden dort wieder umgewandelt? Ist ja nicht so dass man dann auf einmal keinen Strom mehr brauchen würde um E-Autos zu betreiben, der Strom würde dann halt in die Flüssigkeit gehen. Braucht dann jede Tankstelle einen Megawatt Stromanschluss, den sie heute garantiert noch nicht hat?
„Auf einfachste Weise umrüsten“ ist hier echt ein Treppenwitz, die einzige Gemeinsamkeit ist dass etwas gepumpt werden muss.
Ähnlich wäre es wenn ich sagen würde, dass wir einfach die Verbrenner aus den Trinkwasserbrunnen tanken sollten, da wird auch was gepumpt und könnte „auf einfachste Weise umgerüstet“ werden.
Als Lösung also noch mehr Infrastruktur bauen, die dann nicht benutzt wird?
Muss man. 20 Autos stehen an 2 Wechselstationen und der letzte wartet eine Stunde vs. 20 Autos stehen an einem Ladepark und laden gleichzeitig in 15-30 min voll.
Kenne die Kosten der Wechselstationen nicht, vermute aber dass diese etwa gleich teuer wie ein ganzer Ladepark sind.
Was soll denn das Problem für eine Dienstreise sein? 400km sind heute realistisch mit einer Ladung drin, dann einmal 20 min Pause und man kann insgesamt ca. 700km fahren (Arbeitgeber die ihren Mitarbeitern zumuten/sie zwingen solche Strecken ohne Pause und schnellstmöglich zu fahren sollten sowieso Strafen erhalten, aber das ist nur meine Meinung).
Auch regt mich das Argument der Außendienstmitarbeiter (ich greife sicherheitshalber schon mal vor) auf. Diese Leute werden nicht dafür bezahlt 8h am Tag Auto zu fahren. Die fahren zu Kunden und arbeiten dort.
Habe genau dieses Thema gerade bei Verwandten im Unternehmen betreut, da ist dann trotz haufenweise Skepsis und Bedenken rausgekommen, dass die wenigsten Außendienstler mehr als 300km am Tag fahren. Das geht mir einer Ladung. Die Mitarbeiter selbst fanden Feldversuch mit E-Fahrzeugen übrigens richtig gut weil sie (man glaubt es kaum) häufig bei den Kunden Laden konnten.
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So ein Ansatz existiert bereits:
Es scheint aber zu keinem der anderen heutigen Ansätze, als BEV HEV usw. konkurenzfähig zu sein.
Redox flow ist kein Ansatz für PKW sondern eher im Stationären Grossbatteriebereich.
Aussage von Prof. Fichtner
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Was ich an dieser Stelle der Diskussion mitnehme:
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Das e-Auto ist auf einem guten Weg, hat aber noch einige Fragezeichen, wie die noch lückenhafte Infrastruktur, teils Reichweiten bzw die Ladezeiten.
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Aktuell ist es eine Mobilitätsalternative für Menschen mit höherem Einkomnen bzw finanziellem Spielraum. Sei es der Kaufpreis, das eigene Eigenheim für die Wallbox.
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Auch e-Auto Besitzer mit Erfahrung sind noch nicht 100% zufrieden.
Wir sind quasi noch auf dem Weg
Du ersetzt die sachliche Argumentation durch Floskeln, die Klärungen verhindern und einen aggressiven Diskussionsstil forcieren. Lass das sein. Argumentiere, wenn jemand nicht Deine Auffassung teilt und andere Lösungen sieht.
Beispiele:
- Völlig unangebrachter Zynismus
- Ich verstehe deine Bedenken nicht.
- Auf sowas kann man gar nicht adäquat antworten, weil grundlose Schwarzseherei
- Entschuldige mal, aber was ist das schon wieder für eine Argumentation?
- Insgesamt zu viel Verbitterung und zu wenig Objektivität bei dir. Meine Subjektive Meinung
- Kurios.
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Ich werde dennoch mal versuchen auf den Inhalt einzugehen und dem sachlich zu begegnen. Man muss sich ja nicht provozieren lassen.
Teil 1
Schaffen wir das? Havarierte Öltanker, explodierende Raffinerien, ausgelaufene Tanks, brennende Tankstellen, falsch betankte Autos… Es gibt wirklich genug Ereignisse, die hier das Gegenteil beweisen.
Ich zitiere dich hier einfach mal selbst:
„Einfach“ ist daran nämlich nichts, das habe ich weiter oben schon ausgeführt. Du implizierst hier, dass es einfach sei so etwas durchzuführen. Einfacher als einen Platz zu pflastern, Strom zu verlegen und Ladesäulen aufzubauen. Es scheint eher ein Klammern an „alte Infrastrukturen“ mit Tanklastern zu sein, obwohl es mit direkter Elektrifizierung einfacher und wartungsärmer ist. Wie würde das in deinen Augen denn genau funktionieren? Hat jemand zuverlässige Infos zum Wirkungsgrad von Redox-Flow Systemen und gibt es davon schon funktionsfähige Prototypen? Bin da nicht so im Thema drin.
Ich würde hier mal meine Annahmen darlegen, vielleicht ist es dann besser verständlich. Ich bediene mich hier der NIO Stationen, sind aktuell die einzigen öffentlich zugänglichen. Diese Stationen halten 10 Akkus vor, diese müssen geladen werden. Nehmen wir an, dass 2 Stationen vorhanden sind, so können 20 Akkus sofort getauscht werden. Daher der Vergleich mit einem Ladepark, hier 20 Säulen, denn hier können auch sofort 20 Autos geladen werden. Nimmt man an, dass in der RushHour alle 20 Akkus gefragt sind, so müssen diese nach Ausbau schnell geladen werden, dass niemand warten muss. Also benötige ich die gleiche Trafoleistung wie der Ladepark. Unterschiedlich sind jetzt noch die Ladepunkte gegen die Wechselstation. Ich weiß, dass aktuelle HPC mit 350kW Ladeleistung ca. 100.000€ kosten, was bei 20 Ladepunkten etwa 2 Mio. Euro macht.
Man bekommt kaum Zahlen zu den Wechselstationen. Ich glaube aber nicht, dass so ein komplettes Wechselsystem für deutlich weniger Geld zu bauen ist.
Sprechen wir über die Zeit: 20 Autos am Schnellladepark können simultan laden und sind in 15-30 min wieder weg. Bei 10 Autos pro Wechselstation ist man bei sportlichen 5 min Wechselzeit als Dritter bis sechster langsamer als am HPC, als zehnter hat man 50 min Wartezeit. Jetzt sind alle gewechselten Akkus leer, die ersten 4-6 Akkus werden, wenn die in der Station schnell geladen werden, wieder voll sein bis Fahrzeug 10 raus ist.
Dein hier einziges angeführtes Argument ist also genau das, was ich bereits zuvor angeführt habe: „Mehr Stationen und mehr Akkus“.
Ich kenne nicht viele Leute die regelmäßig Dienstreisen mit Auto machen, diejenigen die es tun fahren meist unter 500km. Dies kann ich mit den paar Dienstreisen, die ich mit dem Auto gemacht habe unterstreichen, bin da aber auch nicht repräsentativ, da ich regelmäßiger im interkontinentalen Ausland auf Dienstreise bin als im Land. Wie angeführt oben meine Beraterfunktion im Bereich Außendienst und Machbarkeit von Elektromobilität stand heute, was sich als komplett machbar herausgestellt hat.
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Teil 2
Ich kenne bisher kein einziges Prototypenfahrzeug mit einem Redox-Flow Ansatz. Selbst Wasserstoff ist da weiter und sogar schon am Markt und dennoch kauft es keiner weil unausgereift und zu teuer bei zu vielen Nachteilen (die vor 5 Jahren noch Vorteile waren und sich jetzt langsam auflösen).
Hast du eine Quelle oder zumindest mal ein paar Annahmen, dass es einfacher ist sämtliche existierende Tank-Infrastruktur auf Redox-Flow Bedienung umzurüsten, die weitergehen als „lässt sich auf einfachste Weise umrüsten“? Wir machen hier ja Küchenpolitik, auf der Ebene können wir gerne diskutieren, auch wenn wir keine Experten sind. Dafür müsstest du nur auch ein bisschen mehr mit einbringen als anderen vorzuwerfen pessimistisch zu sein.
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Übrigens ist vergangenen Dezember schon mal über Wechselakkus diskutiert worden:
Nur mal so als Hinweis.
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Das scheint mir eine ein relativ individuelle Perspektive zu sein. Es gibt bestimmt viele Menschen, die weder Möglichkeiten zur Installation von Wallboxen haben noch in einer Firma mit Parkhaus arbeiten. Aus meiner eher innenstädtischen Wohnsituation - ohne Garage/Parkhaus o.ä. - heraus, würde ich eine Batteriewechselstation jedenfalls ganz gut finden. Die Alternative wäre ein massiver Ausbau öffentlicher Ladesäulen an denen ich einen Wagen auch über Nacht angeschlossen lassen kann, ohne dass signifikante Extrakosten durch Belegung der Ladesäule entstehen. Das wirkt auf mich wiederum sehr investitionsintensiv, zumal wenn man Prof. Fichtners Vorstellung von der großflächigen Verlegung neuer Stromleitungen mit Mittelspannung folgt.
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