Wir haben seit etwa einem Jahr am Projekt FlagshipONE für Liquid Wind gearbeitet. Das Projekt hätte eFuels für die Schifffahrt produzieren sollen. Die Idee war, ein Design zu implementieren, dass einfach mittels copy & paste global hätte verteilt werden können.
Leider wurde das Projekt letzten Monat gestoppt und der Investor hat sich zurückgezogen. Der europäische Markt zeigt keine Nachfrage in dem Bereich. Man schreibt stattdessen 200 Millionen Euro lieber ab.
Das bedeutet vermutlich, dass es das mit der grünen Schifffahrt erstmal war. Das Projekt wurde subventioniert und rechnet sich trotzdem nicht, weil das e-Methanol im schlimmsten Fall bis zu 5-fach teurer als die fossilen Alternativen sind.
Für uns sehr ärgerlich, für andere in dem Projekt eine mittlere Katastrophe. Aber immerhin werden 70 MW PEM-Elektrolyseure von SE frei, die jetzt jemand anders kaufen kann. Wobei man dort derzeit auch spürt, dass es etwas mehr heiße Luft und große Pläne als echte Aufträge gibt.
Nur um das zu verstehen: ich kenne solche Zahlen auch aus der Luftfahrt. Der Vergleich zu den fossilen Alternativen ist ja aber erstmal uninteressant. Die E-fuels sollen ja langfristig Schiff- und Luftfahrt (annähernd) klimaneutral machen. Sprich: die interessante Frage wäre doch, ob es günstigere klimaneutrale Alternativen gibt (z.B. Brennstoffzelle o.ä.)?
Die Reedereien müssen aber erstmal nicht klimaneutral werden. Sie müssen im ETS Zertifikate erwerben, was aber dennoch in den nächsten Jahren billiger ist, als eFuels zu verbrennen. Vielleicht rechnet sich das Projekt ja 2035 wieder.
Genau das passiert, wenn man den Klimaschutz mit „Technologieoffenheit“ in die Hände der Industrie legt. Die Versprechen viel und sobald es etwas teurer wird (als die immer noch zu billigen fossilen Alternativen), knicken die Unternehmen ein.
Man könnte solche Projekte fördern indem z.B. eine Beimischung verpflichtend wird und der beigemischte Anteil Jahr für Jahr steigt. So würde man auch einen harten Übergang vermeiden bei dem dann irgendwann Kapazitäten knapp sind.
Ich rechne mal vor:
E-Fuel Preis im Moment 6€ ohne Steuern und Abgaben
Benzinpreis 1,7€ mit Steuern und Abgaben.
Preis mit Beimischung
5% 2€/Liter
10% 2,2€/Liter
15% 2,43€/Liter
20% 2,64€/Liter
…
50% 3,9€/Liter
Der harte Übergang wird in jeden Fall sofort kommen, wenn man über PKW und LKW spricht.
Bei Flugzeug und Schiff ist die Lage schwieriger, weil es keine wirklichen Alternativen gibt (ausser beim Schiff den Nuklearantrieb).
Das Problem mit der Beimischung behebt ein zentrales Problem nicht, dass im maritimen Sektor aktuell besteht. Es ist weiterhin recht unklar welches synthetische Fuel sich durchsetzt oder ob es einen stärkeren Mix gibt. Das kann Methanol sein oder auch Ammoniak. Auf kurzen Strecken sind Unternehmen wie DFDS auch dabei auf direkte Elektrifizierung zu setzen (DFDS to invest €1 billion in battery electric ships for the Channel).
Von daher finde ich den Ansatz der EU prinzipiell gut über die Vorgaben aus FuelEU Maritime keine Beimischungs- sondern Emissionsreduktionsvorgaben zu machen. Das lässt entsprechende Optionen bei den Fuels offen (Decarbonising maritime transport – FuelEU Maritime - European Commission). Auch deshalb, weil Beimischung allgemein ist aus meiner Sicht eher eine kurzfristige Option ist. Es bedarf dafür jetzt meines Wissens entsprechende Anpassungen an den Flotten aufgrund der anderen Eigenschaften von z.B. Methanol. Wir werden die aktuellen Fuels da langfristig eben nicht 1:1 ersetzen und es bedarf entsprechend der neuen Alternativen.
Nein, habe ich nicht. Das sind Gespräche, die hinter verschlossenen Türen laufen, und bis es eine offizielle Pressemitteilung gibt, wird außer dem Management von Topsoe und den anderen Stakeholdern niemand etwas sagen können.
Aus persönlicher Erfahrung: Die meisten „on hold“ gesetzten Projekte, die in irgendeiner Form neue Technologie implementieren wollten, kommen nicht wieder.
Das wäre sicher eine Lösung. Ich kriege die Regulierung der Schifffahrt in Bezug auf Emissionen an anderer Front aktuell mit. Dort ist noch so unglaublich vieles unklar, dass man sich vermutlich keinen Gefallen tun würde, hier noch mehr Vorgaben zu machen, die dann eventuell an anderer Front wieder zu Problemen und Ungereimtheiten führen würden. Bei Schiffen muss man auch immer berücksichtigen, inwiefern überhaupt nicht-EU-Reeder zu etwas verpflichtet werden können.
Eine Alternative wäre ja, den zulässigen CO2-Ausstoß von Frachtschiffen, die in der EU anlegen über einen gewissen Zeitraum (z.B. bis 2050) jedes Jahr schrittweise zu senken. Vielleicht gemessen an Tonnen CO2 pro Tonne maximaler Ladung pro Seemeile oder sowas.
Dann wäre es den Reedern bzw. Charterern überlassen, welche Maßnahmen sie treffen (Technologieoffenheit) und es gäbe eine verlässliche Planungsmöglichkeit. Wenn ein Verstoß nicht mit einem völligen Anlegeverbot, sondern einfach nur empfindlichen Strafzahlungen geahndet wird wären auch die Warenströme nicht eingeschränkt, aber es gäbe einen starken Anreiz, sich konform zu verhalten.
Das erfolgt gewissermaßen doch mit der von mit angesprochenen FuelEU Maritime Regulierung. Due Vorgabe ist, dass ab einer bestimmten Größe der Schiffe die Treibhausgasintensität des Kraftstoffs immer weiter absinken muss.