Die grundsätzliche Herausforderung ist, dass das Auto irgendwie mit der Infrastruktur kommunizieren muss. Hierzu gibt es zwei Ladenormen, einmal die IEC62196, welche Basis für 99,x Prozent der Wallboxen und öffentlichen AC-Infrastrukturen ist. Diese Art der Kommunikation ist nur unidirektional, heißt die Wallbox kann dem Auto mitteilen, wie viel Strom es aus dem Netz beziehen darf, nicht umgekehrt.
Eine Kommunikation in beide Richtungen ermöglicht die DIN70121 oder ISO15118. Hier kommunizieren Fahrzeug und EVSE (Ladesäule) aktiv miteinander über eine gängige Netzwerkverbindung. Diese Normen werden heute bereits immer beim DC-Laden und in einigen fancy Wallboxen (OpenWB oder Audi/Porsche ULK, ein paar weitere) verwendet. Dort werden dann auch Ladezustand und Restladezeiten an die EVSE übertragen, sowie bei ISO auch Zahlungsdaten mit Plug&Charge (TLS Verschlüsselt).
Die aktuelle Ausführung der ISO15118 beinhaltet allerdings keine Daten zum V2G/V2H. Diese kommen erst in der noch nicht final freigegebenen ISO15118-20 zum Einsatz. Bis dahin behelfen sich die Hersteller mit proprietären Protokollen, die auf die ISO15118-10 Netzwerkkommunikation aufgeschaltet werden. So können z.B. bereits seit einigen Jahren die VW Modelle mit Herstellern wie E3DC, Ambibox oder anderen DC Ladeinfrastrukturen Bidirektional entladen.
Auch wenn fast alle BEVs mit den erforderlichen PLC Modems (für die ISO Kommunikation) ausgestattet sind, wird das Problem eher beim Onboard Charger liegen, der auch in der Lage sein muss, Strom bidirektional und vor allem netzsynchron rauszugeben. Das haben bisher nur sehr wenige E-Autos, auch wenn immer mehr Autos bereits heute V2G Funktionalität besitzen.