Was die Gefährdung im Verkehr angeht, unterliegt die Zahl der Verkehrstoten immer größeren Schwankungen, weil die Zahl für eine einzelne Stadt pro Jahr sehr gering ausfällt.
Daten für Paris liegen online von 2017 bis 2023 vor (vgl. „Accidentologie : base victimes“ auf Open Data Paris). Den frankreichweiten Unfallzahlen ist zu entnehmen, dass es in den Pandemiejahren 2020 und 2021 zu einem signifikanten Einbruch kam, weshalb diese hier nicht berücksichtigt werden können, da das Verkehrsgeschehen pandemiebedingt ein ganz anderes war. Nun lassen sich also die Durchschnitte der drei Vorpandemiejahre und der beiden Jahre, in denen die Pandemie keine verkehrsbeeinträchtigende Rolle mehr spielte, miteinander vergleichen:
2017-19:
Todesopfer: 31
Verletzte mit Krankenhausaufenthalt: 507
Leicht Verletzte: 5716
2022-23:
Todesopfer: 35¹
Verletzte mit Krankenhausaufenthalt: 371
Leicht Verletzte: 5220
¹ bedingt durch 38 Todesopfer im Jahr 2022, im Folgejahr lag der Wert wieder im Durchschnitt der Jahre 2017-19
Grundsätzlich kann man aber aus so kleinen Datensätzen nicht seriös abschätzen, wie sich die Verkehrswende, die erst seit Kurzem (seit 2020) massiv an Fahrt aufgenommen hat und ja Stück für Stück umgesetzt wird, längerfristig auf die Entwicklung von Unfallopfern auswirkt.
Dazu eine definitive Aussage treffen zu wollen wäre schlicht unseriös.
Dieses Problem gilt im Übrigen auch für die meisten anderen Bereiche, nach denen hier gefragt wurde.
Für viele Bereiche müsste man zudem erst mal definieren, was denn überhaupt der Maßstab sein soll. Z. B. „Lieferverkehr“, „Einzelhandel“, „Mietpreise [und] Immobilienmarkt“, „Geldbörse der BürgerInnen“, „Tourismus“, Entwicklung des „ÖPNV“ und „Nachhaltigkeit“.
Nehmen wir zunächst mal die ökonomischen Faktoren. Die hängen ja von so vielen Einflüssen ab, dass es mindestens mal schwierig werden dürfte, den relativen Randaspekt Verkehrswende-Maßnahmen sinnvoll statistisch zu isolieren.
Ein ganz einfaches Beispiel kann das, denke ich, illustrieren. Nehmen wir als Ausgangspunkt die durch den russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine gestiegenen Preise, der u. a. dazu führt, dass Menschen weniger Geld in der Tasche haben. Das kann sich nun auf verschiedene Weise auswirken. Die Konsumnachfrage kann gesunken sein, weil Inflationsangst um sich greift. Das würde den Einzelhandel beeinträchtigen und etwaige positive Effekte einer Verkehrswende, die man z. B. für Madrid festgestellt hat, derart überlagern, dass man gar keine Aussage mehr treffen kann. Eine weitere Folge könnte sein, dass Immobilienpreise steigen, weil mehr in ‚Betongold‘ als sichere Anlage investiert wird, und darüber hinaus die Mietpreise inflationsbedingt stärker steigen. Der Tourismus könnte, je nachdem, zu- oder abnehmen. Aufwertung von Paris als noch erschwingliches Nahziel oder Verringerung des Touristenaufkommens aufgrund von Urlaubsverzicht. Das Sonderereignis der olympischen Spiele mal außen vor.
Bei der ÖPNV-Entwicklung ergibt sich u. a. auch noch das Problem, dass ja z. B. die neuen Bahntrassen/-höfe usw. jahrelang im Bau sind. Die Ertüchtigung von Strecken führt zudem erst mal temporär zu Sperrungen u. v. m.
Selbst ein vermeintlich klarer Parameter wie „Wegezeiten“ ist letztlich nicht unproblematisch. Ist es z. B. ein Problem, wenn jemand eine Viertelstunde länger braucht, weil er mit dem Rad statt mit dem Auto fährt, aber dafür durch das Mehr an Bewegung langfristig gesünder bleibt?
Es sei noch angemerkt, dass es bei „Lieferverkehr“ und „Einzelhandel“ weitere überlagernde Effekte gibt, wie z. B. den Trend zum Online-Handel. Womit will man da überhaupt vergleichen? Es kann ja sein, dass dieser Trend in Paris stärker zunimmt als in anderen französischen Städten, weil die Beschäftigtenstruktur eine andere ist als in anderen Städten (mit und ohne Verkehrswende).
Allein solche Problematiken machen schon die Schwierigkeiten, die in vielen o. g. Fragestellungen liegen, deutlich.
