Generell ist es natürlich eine gut klingende Idee, Strom aus dem eigenen E-Auto wieder zu nutzen.
Wenn dieser sauber produziert wurde oder eben kostengünstig war.
Wie wirkt sich dies jedoch auf die Lebensdauer des Akkus aus? Der Akku ist ja doch ein bedeutender Kostenfaktor bei E-Auto und degeneriert mit der Zeit. Akkus werden eben Lade-/Entladezyklen zugeschrieben.
Das muss doch bedeuten, dass wer neben dem reinen Fahren nun auch noch den Strom aus dem Auto für den Heimgebrauch verwendet, oder ihn wieder dem Stromnetz für ein paar Cent zuführt hier die Lebensdauer seines Akkus reduziert.
Auch von einer Entladung unter 20% oder einer Ladung über 80% wird zugunsten der Akkulebensdauer meines Wissens abgeraten.
Zu diesem Thema kann ich leider keine zuverlässigen Informationen finden.
Ich würde mich freuen wenn dies in einer Episode thematisiert wird oder hier im Forum jemand Licht ins Dunkel bringen kann.
Falls dies immer noch aktuell ist oder auch für zukünftige Akku-Technologien gilt, kann man das bei V2G ja einfach ausschließen und nicht so tief entladen / hoch aufladen.
Ich habe u.a. einen Artikel gefunden, worin das hier steht: Vehicle to Grid hingegen führt der Studie zufolge nach zehn Jahren zu einer zusätzlichen Alterung zwischen 1,7 und 5,8 Prozentpunkten, entsprechend einem Kapazitätsverlust von 0,9 bis 3,1 Kilowattstunden oder 5,8 bis 19,2 Kilometern Reichweite. Die so verlorene Kapazität jedoch sei zu heutigen Preisen mit einer Investition in die Batterie von 100 bis 300 Euro auszugleichen, gleichzeitig ließen sich aber durch die Vermarktung einer für V2G genutzten Batterie Einnahmen von bis zu 600 Euro jährlich erzielen. Simuliert wurde dies für eine Batterie mit 52 Kilowattstunden, die mit V2G einen zusätzlichen Energiedurchsatz von jährlich 4,7 Megawattstunden erfuhr.
—> Also ja, es hat einen negativen Einfluss auf die Batterie, der ist aber überschaubar und lohnt sich wirtschaftlich betrachtet. Bzw. könnte man, sofern möglich, beim Kauf die Ausstattungslinie mit der größeren Batterie nehmen, und hat das Geld dafür wieder schnell reingeholt.
Dieses Thema hatte ich in einem anderen Thread schon einmal genauer erklärt.
Die Akkualterung ist vom SoC (State of Charge) abhängig, ja. Dieser schlägt aber erst bei längeren Standzeiten zu Buche. Stelle ich mein BEV im Hochsommer in der prallen Sonne für 14 Tage voll geladen ab, so ist das schlecht. Zumindest bei NMC-Akkus. LFP-Akkus müssen sogar öfter auf 100% geladen werden damit das BMS (BatteryManagementSystem) den Zustand exakt bestimmen kann.
Kurz gesagt:
Langes Abstellen mit 100% oder unter 10% sind nicht gut. Der Akku ist dann aber auch nicht plötzlich kaputt, sondern altert etwas schneller.
Ein paar Stunden bei 100%, z.B. wenn man nachts voll lädt und morgens eine weite Strecke fahren will, sind kein Problem.
Genauso kann man problemlos auf Strecke bis auf unter 5% herunter fahren. Ich fahre selbst manchmal mit 1-2% SoC an die Ladesäule. Nur abstellen sollte man das BEV dann nicht ohne es zu laden.
Dabei helfen einem aktuelle BEV mit Hinweisen etc.
Bei Akkus wird eine bestimmte Menge an Ladezyklen angegeben. Dabei gelten 1000 Ladezyklen als Minimum, meist sind es 1000 - 3000.
Das hört sich wenig an. Gehen wir aber von einem Beispiel aus:
Ein BEV mit 350 km Reichweite pro Akkuladung kann also 350.000km fahren, bis diese Grenze erreicht ist.
Im Alltag halten die Akkus meist erheblich länger.
Zusätzlich ist absehbar, dass die nächste Generation HV-Batterie (LFP) eine garantierte Lebensdauer von 1 Mio. Kilometer oder mehr erhalten wird. CATL hat hier gerade was Neues vorgestellt. Ist hier ganz gut zusammengefasst, generell ein super Kanal für Infos rund um E-Mobilität und Akkutechnik. https://youtu.be/5VsS5UggqXs?si=PHaqhgzCc8Z0yF6M
Damit wird das Thema dann endgültig erledigt sein.
Das ist so korrekt, aber auch LFP Zellen mögen keine längere Standzeit bei 100% SoC/SoE. Also auch diese Akkus nur „kurz“ bei 100% stehen lassen. Dachte ich präzisiere das nochmal, für viele ist das nämlich auf den ersten Blick ein Widerspruch.
Das sind genau die Informationen nach denen ich suchte.
Beide Artikel sind sehr interessant. Jetzt weiß ich auch wonach ich die Augen offenhalten muss wenn ich nach mehr Informationen zum Thema suche.
Grob kann man sagen das Thema ist komplex und vieles wird von der entsprechenden Elektronik zum Laden abgedeckt.
Wenn man ein paar Grundregeln beachtet wie “kein Langes Abstellen mit 100% oder unter 10%” - und ein paar weitere - muss man sich um keine nennenswerte Sorgen um die Alterung des Akkus machen.
Relevant für die Herstellerangaben sind die Volladezyklen.
Was ist das? Lade ich von z.B. 33% SoC auf 80% SoC, so ist das kein Volladezyklus.
Ein Volladezyklus bedeutet, wie oft wurde der Akku zu 100% geladen. Zweimal 30%-80% wären ein Volladezyklus.
Die Angaben bei „Voll“ bzw. „Volladevorgänge“ zeigen an, wie oft ich den Wagen zu 100% geladen habe.
Ich habe also über 96tkm 274 Volladezyklen gehabt.
Das sind also ca. alle 350km ein Volladezyklus.
Rechne ich das hoch, so erreicht der Akku bei ca. 350tkm 1000 Volladezyklen.
Zu diesem Zeitpunkt ist der Akku aber nicht plötzlich defekt. Die 1000 Volladezyklen sind lediglich die Herstellerangabe, zu der er eine Mindestkapazität von 80% der ursprünglichen Kapazität garantiert.
Die Alterung des Akkus ist dabei nicht linear, sondern in den ersten 40-60tkm stärker und flacht dann ab.
Auch das ist wieder vom Hersteller abhängig. Manche Hersteller haben oberhalb der 100% keine zusätzliche Kapazität (Tesla z.B.), manche legen dort einen Sicherheitspuffer für 3-4kWh, der dann über die Zeit vom Alterungsprozess aufgebraucht wird.
Was ebenfalls interessant ist, ist die Menge an Energie, die der Wagen rekuperiert hat. 6.243kWh Energie (fast 23%) hat der Wagen durch Rollen selbst erzeugt. Diese Energie wird beim Verbrenner rein in Wärme umgewandelt.
Er nahm wahrscheinlich an, dass die knapp 6000 kWh Schnell Ladung nicht in den 23.000 kWh bereits enthalten sind. Wobei für mich auch nicht eindeutig ist, ob dies so ist
