Möchte hier auch nochmal meine 2 Cent hinzugeben, da ich finde dass hier im Thread bisher nicht alles zum Thema, insbesondere autonomes Fahren gesagt wurde.
Ich bin sehr dankbar dass @Slartie schon folgendes gesagt hat.
Das ist ein wirklich wichtiger Punkt. Die Gefahr für autonome Fahrsysteme zu verunfallen ist bei fehlenden Tempolimits deutlich höher als bei bestehendem Tempolimit. Umgemünzt auf die Verantwortung der Hersteller (die für Schäden des Systems haften müssen) bedeutet dies, dass das Risiko hier zu testen einfach zu groß ist. Deshalb und auch aufgrund rückständiger Gesetzeslage macht es am Ende auch keiner und man testet lieber in den USA.
Mehrfach wurde hier auch über das L3 System von Mercedes diskutiert und dass dieses nun deutlich besser als das von z.B. Tesla sei.
Dazu mal ein paar Infos:
- 13.191 Streckenkilometer auf deutschen Autobahnen verfügbar. (Bedeutet es geht nur auf gemappten Strecken, die vorher ein Mapping-Auto abgefahren hat)
- bis zu gesetzlich erlaubten 60km/h (heißt es geht nur im Stau/stockendem Verkehr)
- Bei Systemaufforderung oder aufgrund offensichtlicher Umstände muss der Fahrer übernehmen (also doch nicht richtig Level 3?)
- mindestens 2 Fahrspuren
- außerhalb von Baustellen
- nur bei hohem Verkehrsaufkommen und geeignetem Leitfahrzeug (heißt das System braucht eine Orientierung neben Markierungen und Sensorinputs)
- nicht verfügbar bei Regen, Dunkelheit, Niedrigen Außentemperaturen
Ganz ehrlich gesprochen: Diese technischen Specs sind armselig. Das was Mercedes hier groß als mega Innovation ankündigt ist am Ende das, was normale Assistenzsysteme seit vielen Jahren können, heute schon viel besser.
Wenn man noch genauer hinsieht merkt man, dass es sich hier nicht mal um echtes Level 3 handelt und warum Level 3 ein Definitionsproblem hat. Die SAE definiert L3 als
Fahrmodus-spezifische Ausführung aller Aspekte der dynamischen Fahraufgabe durch ein automatisiertes Fahrsystem mit der Erwartung, dass der Fahrer auf Anforderung zum Eingreifen reagiert.
Also muss der Fahrer doch sofort reagieren wenn das System überfordert ist. Was sind denn die von Mercedes genannten „offensichtlichen Umstände“? Und muss der Fahrer dann wie in Level 2 sofort reagieren oder hat der Fahrer die empfohlene Zeit von 20s um sich vollständig dem Fahrgeschehen zu widmen? Was ist denn wenn der Fahrer einschläft, weil ihm so langweilig ist? Was macht das Auto dann? Rückfallebene ist ja der Fahrer. Ich hoffe man erkennt die Definitionslücke, die hier entsteht.
Was macht den DrivePilot jetzt so besonders? Der Fakt, dass Mercedes einen Präzedenzfall geschaffen hat ein solches System zu zertifizieren. Dies wird es weiteren Unternehmen leichter machen dem zu folgen.
Wie auch schon hier angesprochen muss der Blick eher Richtung USA gehen, wo Waymo, Zoox, GM Cruise uvm. bereits Abermillionen Kilometer ohne Fahrer auf öffentlichen Straßen zurückgelegt haben.
Ich bin kürzlich in Phoenix selbst mit so einem Waymo gefahren. Saß niemand drin. War erstaunlich unspektakulär. Fuhr sehr vorsichtig und defensiv, aber null auffällig. Hätte auch ein Fahranfänger sein können. Autonomes Fahren existiert schon, es ist nur nicht gleichmäßig auf der Welt verteilt.
Was ist jetzt mit Tesla? Die sind mit ihrer FSD Beta ebenfalls extrem fortschrittlich. Der Unterschied: Tesla schafft das, was sie schon heute in den USA schaffen, ohne vorher alle Straßen manuell zu kartografieren. Dafür ist das schon echt krass, was sie abliefern. Wir in DE haben sowieso nur die abgespeckte Version des Autopiloten, daher nicht verwunderlich, dass es hier nicht sonderlich überzeugt. Dass Tesla es den Kunden als L2 Beta gibt und den Kunden probieren lässt und die KI trainiert ist aus Unternehmenssicht vollkommen genial und verantwortungslos zugleich.
(Fahre selbst nen Tesla und die Assistenz ist für Vision Only echt gut, aber eben auch nur ein gutes, kein perfektes Assistenzsystem. Update für Schildererkennung ist zufällig heute gekommen)
