LdN 380 D-Ticket attraktiver machen

Die Angabe zum Anteil der Landbevölkerung in Deutschland ist nicht korrekt.
Philip: „Ich glaube 57% der deutschen Bevölkerung lebt auf dem Land.“
Es sind ungefähr 22%: Urbanisierung in Deutschland bis 2022 | Statista
Wenn wie im Podcast genannt 20% der Nutzer des Deutschlandtickets auf dem Land leben, entspricht dies ziemlich genauf der Verteilung zwischen Land- und Stadtbewohnern.

Die Frage ist bei der Definition der Mobilität tatsächlich, wie wir „Landbevölkerung“ und „Stadtbevölkerung“ definieren wollen. Wenn wir tatsächlich jeden Ort mit 5.000 Einwohnern bereits als Stadt bezeichnen, dann haben wir natürlich einen extrem hohen Urbanisierungsgrad.

Im Hinblick auf die Mobilität ist die Definition von „Stadt“ ab 5.000 Einwoher aber schwierig. Ich selbst komme ursprünglich aus einer Stadt mit 35.000 Einwohnern, aber ohne Auto ging da einfach gar nichts. Es gab z.B. kein Kino und Wochentags fuhr der letzte Bus zu einer Stadt mit Kino um 19:00 Uhr. Kurzum: Man brauchte ein Auto (oder Freunde mit Auto), um am sozialen Leben als junger Mensch teilzuhaben.

Für die Mobilität würde ich auch eher die Großstadtbevölkerung von der Restbevölkerung abgrenzen. In der Großstadt (ab 100.000 Einwohner) kann man i.d.R. ganz gut ohne Auto leben. Die Großstadtbevölkerung sind etwa 30% der Einwohner Deutschlands. Weitere 40% leben im Einzugsgebiet der Großstädte („Pendlerzone“), aber die sind oft schon unzureichend mit dem ÖPNV angebunden, sodass ein Auto notwendig sein kann.

Die richtige Frage wäre also, wie viel Prozent der Bevölkerung außerhalb der Gebiete lebt, in der kein ausreichender ÖPNV existiert, um auf das Auto verzichten zu können. Und da könnten 57% fast hinhauen, ich würde jedenfalls irgendwas zwischen 40 und 60% schätzen. Aber das kommt eben immer auf den Einzelfall an. Auch wer in einer Großstadt mit 100.000 Einwohnern lebt kann ein Auto brauchen, wenn er im Umland arbeitet und die ÖPNV-Verbindungen einfach zu schlecht sind…

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Einen Grundfehler sehe ich darin, dass die Einnahmen dem Verbund zu gute kommen, wo ich das Ticket kaufe, ich es aber gar nicht dort nutzen muss, wo ich es kaufe.
So kann ein kleiner Verbund irgendwelche Goodies dazu geben und Kunden anlocken, muss aber gar keinen guten ÖPNV dafür pflegen - oder wurde das mittlerweile geändert?

Bei Familien sollte unbedingt nachgebessert werden. In meiner Kindheit gab es den Karnickelpass und wir fuhren wirklich viel Bahn. Leider wurde der dann im Zuge der Privatisierung abgeschafft.

Moin. Ich denke der Umstieg vom Auto auf die Bahn funktioniert auch deshalb nicht, weil man mit dem Deutschlandticket nicht langfristig planen kann. Bisher sind die Zeiträume, für die der Preis des Tickets festgelegt ist, nicht lang genug. Wenn ich nicht weiß, ob ich das Ticket auch in Zukunft überhaupt kaufen kann und zu welchem Preis, schaffe ich mein Auto nicht ab.
Nur eine langfristige Zusage der Politik in Hinsicht auf das Ticket, bringt die Menschen dazu, die Kosten des eigenen Autos gegenzurechnen.

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Das mag natürlich grundsätzlich stimmen, aber es ist ja nicht so, als ob es für das Auto eine Garantie der Betriebskosten gibt. Im Gegenteil: die Kosten für Benzin schwanken enorm in kürzester Zeit, die Versicherung wird sprunghaft teurer, wenn man einen Schadensfall hat (oder auch nur einfach so), ein teurer Motorschaden kann theoretisch jederzeit auftreten, etc.

Das Problem ist also nicht so sehr der (aktuell immerhin noch auf ein Jahr) garantierte oder flexible Preis des Deutschlandtickets, sondern dass das Risiko von Kostenschwankungen (und viele andere Nachteile) beim PKW von Menschen als „normal“ empfunden wird, während man beim ÖPNV jede noch so kleine Widrigkeit als legitimer Grund erscheint, warum er keine Alternative zum Auto darstellen kann. Eine ähnliche Dynamik beobachte ich bei der Diskussion BEV vs. Verbrenner.

Am Ende geht jede Entscheidung für ein bestimmtes persönliches Mobilitätssystem mit erheblichen Kompromissen in der allgemeinen Lebensführung einher. In einer rationalen Welt würden die Menschen diese Kompromisse gegeneinander abwägen. Tatsächlich gibt es meist eine emotionale Reaktion, bei der die meisten Menschen die Kosten von Veränderung stark überbewerten.

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Dazu wurden hier ja schon mal Recht ausführlich Zahlen recherchiert:

Auf jeden Fall wird durch die Pendlerpauschale eine gewisse Zersiedelung unterstützt, die höhere Miete in der Stadt lässt sich nicht ansetzen. Der Vorteil, nicht Auto fahren zu „müssen“, sondern zu Fuß gehen zu können, bezahlt mensch dann eben. Mich stören hier eigentlich nur die vielen Autos, meine Mitmenschen sind leise. Autos sind der Hauptfaktor, der Städte heutzutage laut und schmutzig macht.

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Deutschland Ticket: Fail des Tages…
Heute war es endlich soweit. Wir (Familie mit 2 Kindern 5 und 6) wollten uns ein Deutschland Ticket klicken, weil es sich im Mai endlich mal für uns lohnt. (Nahverkehr in München 100% mit dem Rad)

  1. mein Ticket über die DB Navigatior App (iOS) gekauft. Ich bin dort angemeldet und musste meine persönlichen Daten komplett neu eingeben. Seriously?!?
  2. meine Frau konnte das Ticket nicht über die DB Navigator App (Android) kaufen weil jedesmal nach der Verifizierung der Lastschrift die Persönlichen Daten für das Ticket verschwunden waren. Am Ende hab ich ihr Ticket über meinen Account gekauft.
  3. Ticketkauf online für meinen 6-Jährigen Sohn nicht möglich weil er er unter 16 Jahre alt ist?!?
  4. ne halbe Stunde im Reisezentrum München Hbf angestanden um das Ticket für meinen Sohn am Schalter zu kaufen. (Wir hatten heute Glück, üblich sind wohl eher Wartezeiten 60min+) nach Aussage des freundlichen Service Mitarbeiters sind wir nicht die ersten die sich wundern, dass man das Deutschlandticket für Kinder nicht Online kaufen kann. Das hat er auch schon mehrfach intern beanstandet aber es gibt vom Konzern weder eine Begründung noch eine Aussage ob das geändert wird.

Fazit: D-Ticket tolle Idee. Aber als Familie muss man das wirklich wollen, wenn man es nur sporadisch nutz und dafür extra am
Schalter anstehen muss. Außerdem kommt es mit Schülerkarte selten vor das sich das D-Ticket für uns preislich lohnt. Vor allem wenn dann beide Kinder über 6 Jahren sind, wären das 200€ pro Monat dafür, dass unser Camper Van vor der Tür steht… wir versuchen den Van so wenig wie möglich zu nutzen. Aber gerade für uns als Familie ist das D-Ticket leider eher selten die beste Option… Schade eigentlich. Wären die Kinder bis 16 Jahre kostenlos in Begleitung der Eltern wäre das eine andere Sache.

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Guter Hinweis, das war mir noch gar nicht bekannt. Mein Wissensstand ist: das jetzige Verfahren war vor allem ein pragmatischer Kompromiss, um das Ticket schnell auf den Markt zu bringen - was ich auch erstmal nachvollziehen kann. Für dieses Jahr ist eine Reformieren des Verteilungsschlüssels geplant.

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Ein sehr konkretes Problem beim Reisen mit dem D-Ticket kam glaube ich auch noch nicht zur Sprache, nämlich die Nachteile, die sich für den Fahrgast in Kombination mit Fernzügen ergeben. Folgendes Szenario: man reist von Start bis Ziel mit dieser Zug-Kombi: RE → ICE → RE. Wenn man ohne D-Ticket wie früher ein Gesamtticket von Start bis Ziel kauft, hat man wichtige Fahrgastrechte, falls z.B. der erste Zug Verspätung hat und man den Anschluss verpasst (bei Tickets mit Zugbindung wird diese aufgehoben, ab 60 Min Verspätung bekommt man Anteile des Ticketpreises erstattet).
Wenn man aber jetzt das D-Ticket hat, kauft man natürlich nur ein Ticket für den ICE-Abschnitt der Reise. Wenn dann aber der RE Verspätung hat und man seinen Anschluss verpasst, hat man einfach Pech gehabt. Hatte man eine Zugbindung, hat man plötzlich kein Ticket mehr. Erstattungsrechte hat man natürlich auch nicht.

Uns betrifft das häufig: wir sind als 2-Personen-Band in ganz Deutschland auf Tour, aus Gründen der Nachhaltigkeit machen wir das trotz viel Instrumenten-Gepäck mit der Bahn (Mackefisch #diebanddiediebahnnimmt). Ein ärgerliches Problem, dass man doch eigentlich technisch lösen könnte: in der DB-Navigator-App ist man ja eingeloggt, das D-Ticket ist hinterlegt. Die App (oder auch die Db-Webseite) könnte so programmiert sein, dass man einfach trotzdem von Start bis Ziel das Ticket bucht und die Abschnitte, für die das bereits vorhandene D-Ticket gilt, aus dem Preis rausgerechnet werden (also nicht oder mit 0,00 € berechnet werden).

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Zum Thema Flatrate D-Ticket. Doch der Preis spielt eine Rolle! Das 9-Euro-Ticket hatte ich mir monatelang gebucht, obwohl ich wochenlang gar nicht mit dem ÖPNV unterwegs war. Aber das ist so ein Preis, mit dem man ein gutes Projekt gerne unterstützt und sich dann auch keinen Kopf macht bei der Nutzung. 49 Euro im Monat sind weit darüber - hier schlagen doch wie berichtet fast nur die PendlerInnen zu, die damit dann günstiger fahren. Hätte ich auch gemacht, als ich jahrelang mit Rad und Bahn gependelt bin.
Ja, wenn ich für eine Woche nach Hamburg oder Berlin fahre, würde ich mir das Ticket auch buchen und direkt wieder kündigen einfach weil man sich dann keinen Kopf machen muss in fremden Tarifsystemen. Aber allein die ausschließliche Abo-Gestaltung finde ich schon eine Frechheit!

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Das stimmt so nicht. Ich lebe in Berlin und in meinem sozialen Umfeld hat jeder ein Deutschlandticket - obwohl wir die meisten Wege mit dem Rad erledigen.

Den Luxus, bei schlechtem Wetter oder einem Ausflug auf’s Land nicht nachdenken zu müssen, ist in meiner Filterbubble offenbar 49 Euro wert.

Persönlich habe ich oft mehrere Monate in folge, in denen ich nicht ansatzweise 49 Euro verfahre. Und dann gibt es auch mal wiederwelche, in denen es sich doppelt und dreifach lohnt. Vom Komfortgewinn mal ganz zu schweigen.

Der Kritik bez. der Fernzüge würde ich mich allerdings anschließen. Ein bis zweimal im Monat muss ich eine längere Strecke pendeln. Den ersten Abschnitt fahre ich mit dem ICE, den letzten mit dem Regio. Aufder Hinfahrt kein Problem - auf der Rückfahrt aber sind die Regios so unpünktlich, dass ich schon einmal trotz großzügig geplantem Puffer meinen ICE verpasst habe (und zweimal nurdeshalb noch erwischt, weil der ICE noch mehr Verspätung hatte). Genau wie sie schreiben musste ich ein neues, extrem teures ICE-Ticket lösen. Von der Bahn gabes weder eine Erstattung, noch eine Befreiung von der Zugbindung, obwohl ich den Anschluss aufgrund einer vorangehenden Zugfahrt verpasst hatte.
Das ist tatsächlich - neben den wirklich ständigen Verspätungen selbst - ein solches Ärgernis, dass ich als eingefleischter Öko nun doch manchmal mit einem Führerschein liebäugle.

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Prüft mal, ob das Sparticket bis vom Start- zum Zielbahnhof wirklich soviel teurer ist, je länger die Strecke, desto billiger wird sie nämlich pro Kilometer.
Und schon wäre das Problem gelöst.
Das Schlimme ist, dass die Bahn sich dessen sogar bewusst ist und ihrerseits keinen Handlungsbedarf sieht. So weist sie in den FAQ selbst darauf hin.

Ich denke, hier sollte eine grundsätzliche Regelung her. Im Moment ist es ja auch so, dass es keine Erstattung gibt, wenn ich die Bahn zum Flughafen nehme und meinen Anschlussflug verpasse. Ich denke, grundsätzlich sollten Beförderungsunternehmen für die zusätzlich entstehenden Kosten haften müssen, wenn ein direkter Anschluss verpasst wird, egal ob das beim gleichen Unternehmen passiert.

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Naja, bei Flügen sehe ich das noch eher ein, die Kosten könnten beachtlich sein und mir ist lieber, die Bahn nutzt ihr Geld dafür zu sorgen, dass die Züge pünktlicher werden. Aber wenn ich einen ICE verpasse, weil der Regio zu spät ankam, dann istdie Bahn direkt verantwortlich, dass ich meinen Anschluss von einem DB-Zug zum nächsten verpasst habe.
Das allermindeste sollte sein, Fahrgäste in solchen Fällen von der Zugbindung zu befreien.

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Für mich haben zwei Punkte zu dem Thema gefehlt:
Zum einen geht ihr fest davon aus, dass das D-Ticket zum Bahnfahren motivieren soll und ein Projekt der Verkehrswende wäre, das ist rückblickend häufig so argumentiert worden war aber nicht die Entstehung dieses Tickets: Das Ticket wurde ja nicht von Wissing in die Welt gebracht sondern von den Grünen um einen Ausgleich zu dem verbilligten Sprit der FDP zu haben - es ging also explizit um eine Vergünstigung für Menschen die Bahnfahren und von den Coronahilfen für Autos nicht profitiert haben. Unter diesem Aspekt war das Ticket sehr erfolgreich.

Zum anderen finde ich es wichtig dass das Deutschlandticket für alle zum selben Preis verkauft wird, das ist meiner Meinung nach ein Rückschritt - fast überall werden Auszubildenden, Schüler*innen, Kindern und Senioren verbilligte Tickets angeboten. Beim Deutschlandticket hingegen macht jedes Bundesland, jeder Verkehrsverbund und teilweise auch die einzelne Kommune ihr eigenes Ding - das passt für mich sehr gut zu all den Eltern die hier schon beschrieben haben, dass sie mit ihren Kindern so viele D-Tickets bräuchten, dass es ihnen zu teuer wird.

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Das Problem ist, dass die Bahn ja auch nicht immer etwas dafür kann, eine Haftung für „höhere Gewalt“ erscheint zumindest fragwürdig.

Klassische Fälle:

  1. Vandalismus. Ganz aktuell: am 26.04. fuhr hier zwischen 5 Uhr und 14 Uhr in Bochum gar kein Zug mehr (weder S-Bahn noch RE noch ICE), weil Kabeldiebe Kabel des Stellwerks geklaut haben und repariert werden musste. Die Diebe konnten zwar gefasst werden (so etwas fällt halt sofort auf), aber die Reparaturen dauern eben. Was hätte die Bahn tun können? Alle Kabel unterirdisch verlegen? Schwierig und extrem teuer. Wer soll also nun für den Millionenschaden haften, weil etliche Arbeitnehmer nicht zur Arbeit gekommen sind? Wirklich die Bahn?
  2. Unwetterschäden
  3. Personen auf den Gleisen
  4. Polizei- oder Rettungsdiensteinsätze auf oder an den Gleisen
  5. Leute, die die Türen des Zuges blockieren und damit den Zug aufhalten

Die Bahn wird sich bei den meisten „größeren“ Verspätungen auf solche Fälle berufen können - zumindest indirekt. Wenn ein Zug erstmal verspätet ist, zieht das eben einen ganzen Rattenschwanz weiterer Verspätungen nach sich, weil die Abstimmung mit den anderen Zügen dann nicht mehr passt, plötzlich eine S-Bahn einen verspäteten ICE vorlassen muss usw. usf.

Kleinere Verspätungen kommen zudem vor allem durch eine knappe Zeitplanung im Hinblick auf die Zustiegszeiten zu Stande. Die Frage ist hier auch, ob man das akzeptiert und damit lebt, dass Züge regelmäßig geringfügig zu spät kommen, oder ob man die Zeiten so großzügig plant, dass die Züge ständig 1-2 Minuten sinnlos an jeder Station warten müssen, damit es seltener zu Verspätungen kommt. Das sind die beiden Möglichkeiten, wenn wir die gleiche Taktung in Hochbetriebszeiten und weniger hektischen Zeiten haben wollen.

Was ich sagen will ist, dass das Thema nicht so einfach ist. Der Bahn Schadenersatzpflichten aufzudrücken löst das Problem ja auch nur sehr bedingt, denn diese Schadenersatzpflichten werden natürlich aus den Ticketpreisen beglichen, wodurch alle Tickets (einschließlich des Deutschlandtickets) signifikant teurer werden können. Ich bin daher wirklich skeptisch, ob das der richtige Weg ist - man macht Bahnfahren auf der einen Seite zwar attraktiver, gleichzeitig aber an einer anderen Stelle unattraktiver.

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Hier bin ich zwiegespalten. Entweder das Deutschlandticket ist so billig, dass es wirklich keine weiteren Förderungen besondern bedürftiger Personen mehr braucht (das wäre mMn z.B. bei 29 Euro gegeben), dann kann es gerne überall gleich viel kosten. Oder der Preis wird so angesetzt, dass es in Verbindung mit Bundeszuschüssen halbwegs wirtschaftlich tragfähig ist, dafür muss es dann aber Vergünstigungen für Bedürftige geben.

Das Deutschlandsemesterticket gibt es z.B. aktuell für 29,40 Euro - und das ist auch gut so. Das Deutschlandticket für 49 Euro wäre für viele Studierende eine Mehrbelastung im Vergleich zum vorherigen Semesterticket gewesen, von der größeren Reichweite profitiert eben nicht jeder. Auch für Bürgergeldempfänger, Schüler und co. finde ich vergünstigte Tickets bei einem Grundpreis von 49 Euro notwendig, bei einem Grundpreis von 29 Euro wären sie nicht notwendig.

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Wir haben zwei D-Tickets. Ich nutze es zum Pendeln (täglich 35 km eine Richtung, d.h. eine Bahnstation in 20 Minuten), hatte dafür aber schon immer ein doppelt so teures Ticket. Meine Frau nutzt es fast nie und hat es nur, weil ihr Arbeitgeber es so stark subventioniert, dass zwei Tagestickets im Monat mehr kosten. Sie fährt meist mit dem Rad zur Arbeit (dank E-Bike und PV-Anlage auf dem Dach schweißfrei und mit gutem Gewissen) und sonst mit dem Auto.

Im Ergebnis hat sich durch das D-Ticket unser Mobilitätsverhalten Nullkommanix verändert. Ich steige erst ins Auto, wenn die Fahrtstrecke mindestens rund 100 km beträgt und ich dabei auf dem kürzest möglichen Weg eine der beiden Autobahnauffahrten in der Umgebung nutzen kann. Innerorts zu fahren ist mir ein Graus, das ich nur im Zusammenhang mit langen Fahrten am Zielort auf mich nehme, aber möglichst selten in der eigenen Stadt. Nur war das schon vor dem D-Ticket ganz genau so. Sollte ich mal in Deutschland in eine andere Stadt reisen, wäre die Nutzung des D-Tickets während des Aufenthalts dort die einzige Abweichung von der Nutzung des früheren HVV-Tickets. Kommt aber fast nie vor, seit es keine Dienstreisen mehr gibt (also Februar 2020). An Urlaubsorten gibt es entweder keinen ÖPNV oder er ist mit der Gästekarte zu nutzen oder der Ort befindet sich im Ausland.

Was mich aber wirklich irritiert ist, dass es in Schleswig-Holstein noch immer alle Tarife gibt, die es bis April 2024 gab. Auf mich wirkt das, als ob das Land täglich mit dem Ende des D-Tickets rechnet. Das lädt auch nicht dazu ein, sein Verhalten langfristig zu ändern, wenn man derzeit mit dem Auto pendelt und echt Gehirnschmalz in eine Umstellung investieren müsste.

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Ich befürchte das mit der Verkehrswende wird zäh, langwierig und teuer: