Laden beim Fahren?

Kennzeichen E
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Mal eine andere Frage:

So richtig interessant wird es doch, wenn ein eAuto oder eBike signifikant Strom durch die Bewegung erzeugt.

Mit der Rekuperation beim Bremsen geht ja schon etwas. Zudem gibt es ja auch Autos mit Solardach (Toyota Prius u.a. Soweit ich weiß), die auch etwas Strom beisteuern.

Ist unsere Technik zur Stromgewinnung noch nicht weit genug?
Nicht ökonomisch genug?

Gibt es Möglichkeit aus der Bewegung beim Fahren Strom zu gewinnen, ähnlich wie bei Fahrraddynamo?

Sprechen ggf die wirtschaftlichen Interessen der Ladestation-Betreiber dagegen (weniger Umsatz)?

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Der Energieerhaltungssatz verbietet das. Sobald du Energie entnimmst, entsteht Widerstand/Bremswirkung. Wäre das nicht der Fall, hättest du ein Perpetuum Mobile entdeckt.

Rekuperation funktioniert genau so. Wenn du immerzu bergab fahren würdest, ginge es ebenfalls. Fun fact: es gibt elektrisch betriebene LKW in Tagebauten, die nie laden müssen, weil sie unbeladen mit Batteriestrom hochfahren und voll beladen durch Rekuperation bei der Rückfahrt hinunter wieder laden.

Solarzellen auf dem Fahrzeug sind flächenmäßig nicht groß genug möglich, um ausreichend Strom zu erzeugen (und bringen zusätzliches Gewicht).

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Also aktuell die Grenzen der Physik und der verfügbaren Technik

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Cooler fun fact. Aber irgendwie hab ich Tagebau falsch verstanden: man baut doch da was ab, d.h. beladen fahren die doch hoch und nicht runter? Oder meinst du auf dem Berg und nicht z.b. Braunkohle?

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Das Eisenerz wird am Berg abgebaut und an die Küste transportiert, von daher passt es, aber Du hast Recht, für den deutschen Braunkohletagebau würde das nicht funktionieren (Wie ein Zug durch Australien fährt, ohne jemals aufgeladen zu werden)

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Hier z.B. im Steinbruch: Schweiz: Elektro-Lkw eDumper muss nicht aufgeladen werden - DER SPIEGEL

Tagebau heißt nur, dass keine Tunnel für den Abbau gegraben werden. Es gibt einige Minen, die z.B. an einer Bergflanke sind und von wo Abraum mit Muldenkippern zu tieferliegenden Tälern/Flächen transportiert wird. Bei besonders schwerer Ladung kann die Rekuperation bergab in manchen Konstellationen den Stromverbrauch für die leere Rückfahrt nach oben zum Abbaugebiet komplett decken.

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Danke euch - kannte ich noch nicht!

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Aber man wird zukünftig zumindest während dem Fahren laden können. In der Nähe von Paris gibt es schon eine Teststrecke.

Und zwar ohne Oberleitung.

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Technisch machbar, aber ich bezweifle sowas kommt für PKW… ich sehe ehrlich gesagt für LKW schon kaum die Notwendigkeit (Stichwort: gesetzliche Lenkzeiten) und Aufwand/Nutzen für PKW sehe ich noch weniger…

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Ist auch immer eine Frage der Rohstoffe.
Oberleitung aber auch Rekuperation bedeuten, dass wir dort Infrastruktur aufbauen müssen. Das kostet Geld, kann kaputt gehen und hat auch wieder Umweltauswirkungen. Aber das schöne an der Marktwirtschaft ist, wenn es sich lohnt, dann wird das jemand bauen wollen :slight_smile:

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Ich stimme dir zu 100% zu, finde diese Diskussion tatsächlich sehr interessant. Wenn man da mal etwas genauer drüber nachdenkt, wird das recht schnell ein unbezahlbares Unterfangen.

Mit welchem Ziel will ich denn beim Fahren laden?
Will ich nur den aktuellen Vortrieb gewährleisten (Akku bleibt gleich voll) oder den Akku auch tatsächlich aufladen? Aktuell hat nur Porsche eine induktive AC-Lademöglichkeit, kostet ca. 6000€ und kann 10kW. Ladepad und Coil (unter dem Auto) sind gekühlt, sobald sich etwas an das Ladepad im Betrieb annähert, muss es abschalten, da im Zweifel Lebensgefahr besteht.

Wer bezahlt den Strom und wer stoppt das Laden?
Die Frage ist noch größer, aber belassen wir es mal dabei. Wie soll das Fahrzeug mit der Ladeinfrastruktur kommunizieren? Die Porsche-Lösung versendet ein Funknetz, mit welchem sich das Auto automatisch verbindet. Sollte es keine Verbindung geben können, müssten wir in die Autos geeichte Stromzähler einbauen, um eine Abrechnung zu ermöglichen, inkl. Billing.

Wie lange will ich laden?
Nehmen wir einfach mal an, wir könnten die oben genannten Hürden überwinden und es wäre bei 130km/h auf der Autobahn mit Spurwechseln möglich konstant mit 11kW zu laden. In dem Fall würde ich das Auto gar nicht laden können, es würde nur langsamer leer werden. Erhöhen wir also auf 22kW, dann kann man bei sparsamen Modellen schon etwas laden, nehmen wir mal an es sind 6kW (was ca. 16kWh auf 100km entspricht). Heißt pro Stunde lade ich 6kWh nach, also ca. 10% eines 60kWh Akkus. Heißt wiederum, dass ich für 30% nachladen fast 400km dieser Strecke brauche.
Fahre ich langsamer ist es weniger und es kommt mehr in die Batterie rein, aber mit konstant 100km/h auf 400km brauche ich 1h länger. In der Zeit kann ich ggf. 4h lang 9kWh nachladen, also 32kWh. Immerhin etwas über 50%, aber für die 50% brauchen aktuelle E-Autos der 45.000€ Klasse am Schnelllader keine 10 Minuten mehr, wenns hoch kommt vielleicht 15 Minuten.

Aus meiner Sicht ist das ganze wirtschaftlich in keiner Rechnung ein positiver Case. Dazu kommt, dass die Baukosten für die Straße selbst ins absurde steigen werden.

Bei all dem was sich gerade so in der Lade- und Batterietechnik tut, würde ich das Thema einfach abhaken. Irgendwo wird sich sicher ein Edgecase finden, in dem das die Lösung schlechthin ist. Aber in der Masse öffentlich sehe ich das nicht.

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Ich sehe es genau wie du!

Gibt ja auch noch so ein paar Pilotprojekte, in denen 3 km Oberleitungen über die Autobahn gebaut werden, damit LKW bei der Fahrt an der Oberleitung wie eine Straßenbahn laden können.
Das ist vielleicht noch etwas realistischer (mehr kW möglich) und weniger teuer als das induktive Laden, aber am Enden aus den gleichen Gründen nicht notwendig und immer noch zu teuer.

Laden bei der Fahrt macht meiner Einschätzung nach im Zugverkehr in bestimmten Fällen Sinn. Gibt es ja auch schon teilweise, sodass ein Zug mit einer kleineren Batterie auskommt bzw. gleichzeitig nicht auf der gesamten Strecke eine Oberleitung erforderlich ist. So lädt er nur im Bahnhof oder einem gewissen Teil der Strecke

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Ob so was kommt ist sicher ungewiss. Die Unsicherheit technisch und wirtschaftlich sind die Charakteristika von Forschung und Innovation.

Sorry, dass ich für euch nicht die Eckdaten zusammengestellt habe. Also es geht um eine Leistung zwischen 200 und 300 kW, nicht um 10 kW. Die Kosten würden den Straßenbau um wenige Prozent verteuern.

Brauchen wir so was? Klar. Das Ladeerlebnis bei Tesla ist immer noch 10 Jahre vor EnbW und Co. Reichweite und Laden sind zu geschätzt 95% schuld, dass nur so wenige auf BEV umsteigen. Fragen wie Abrechnungen oder Fahrzeugidentifikation sind technisch pipi und max ein bürokratisches Problem. Juckt mich das, wenn ich nach vorne denken will? Nicht die Bohne. Der Erntezyklus von Hafer interessiert heute keinen mehr in der Mobilität

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Als langjähriger BEV- Langstrecken- und ehemaliger Tesla-Fahrer muss ich da mal fragen, wo die 10 Jahre Fortschritt von Teslas Ladeerlebnis gegenüber anderen (z.B. EnBW) sind.
Ich persönlich bin jedenfalls froh, nicht mehr vom Auto auf lediglich die eigenen Schnellader reduziert zu werden. Plug&Charge etc. können andere auch. Preislich ist es auch in den meisten Fällen kein Vorteil mehr.

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Erkennen die anderen Ladesäulen alle dein Auto? Brauchst du keine App oder Karte? Wird der Ladepark gemanagt, wenn die Belegung hoch ist? Bekommst du variable und attraktive Tarife? Ich lade auch immer wieder mal woanders, und es erfordert hohe Toleranz. Plug and Play kenne ich nur von Tesla

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Der Wagen den ich fahre kennt meine Verträge (BMW Charging mit mehreren Anbietern, EnBW, EWE-Go, TEAG) und nutzt automatisch den günstigsten. Alle funktionieren nach Ersteinrichtung per Plug&Charge bzw. AutoCharge (EnBW).
Sollte ich mal Fremdladen müssen, dann benötige ich wie auch am Supercharger ne App oder Karte.
Da es aber erheblich mehr Schnellader außerhalb des Tesla Supercharger Netzwerks gibt, kommt das so gut wie nie vor.
Preise:
Bei EnBW lade ich DC zu 38,77ct/kWh im Business Tarif M,
bei BMW Charging sind es bei DC 39ct/kWh bzw. 45ct/kWh(Ionity),
bei TEAG sind es immer 49ct/kWh DC,
bei EWE Go 52ct/kWh DC.
Das Navi meines Wagens zeigt mir die exakte Belegung der Ladestationen an und plant mich ggf. um.
Die Abrechnung erfolgt dabei auf monatliche Rechnung, was das Handling für mich vereinfacht.

Bei Tesla sind es in meiner Nähe mit Vertrag zwischen 35 und 45ct/kWh, ohne 45-58ct/kWh.

Auf Strecke liegen noch dazu die Supercharger immer ein Stück weg von der Autobahn, was mich zusätzlich Zeit kostet. Daher fahre ich sie nicht mehr an seitdem ich keinen Tesla mehr fahre.

Als ich vor knapp 2 Jahren mein Model Y mit 150tkm abgab und auf den BMW umstieg, hatte ich auch erst die Befürchtung, dass ich das Supercharger Netzwerk missen würde. Interessanterweise habe ich dann erst festgestellt, wie viele Schnellader es neben den Superchargern gibt, die mir mein Tesla nie angeboten hat. Mittlerweile hat der BMW auch knapp 120tkm herunter und ich habe kein einziges Mal bei Tesla geladen. Nicht, weil ich nicht gewollt hätte. Es hat sich nie ergeben.

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Wieder was gelernt!

Habe eine Menge Ladekarten. Aber ohne Vertrag bzw Abo sind die Preise meist viel höher.

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Auch wenn es Off Topic ist:
BMW Carging ist bei Kauf für 2 Jahre ohne Abogebühr, EWE-Go und TEAG laufen ohne Abo, nur EnBW hat eine Abo-Gebühr, bei dem Business-M Vertrag 6,71€ pro Monat.
Dafür ist die monatliche Gebühr bei Tesla für die Premium-Konnektivität weggefallen, die mich früher 9,99€/Monat gekostet haben.
Fährt man wenig Langstrecke, kann man sich die EnBW-Kosten auch sparen und nur den Tarif S ohne Grundgebühr wählen.