Für unsere neueste Folge war Jürgen auf der IAA Transportation unterwegs und hat sich dort umgeschaut, warum es so langsam geht mit der E-Mobilität bei schweren Lkw. Und wir haben einen Wunsch erfüllt, der schon öfter hier und auch per Mail geäußert wurde: Wir haben mit dem Elektro-Trucker Tobias Wagner gesprochen.
Hört gerne rein und gebt uns Euer Feedback. Gibts noch was, das wir zu dem Thema vertiefen sollten?
Was mich verwirrt, ist dass ihr ein paar mal Zahlen ohne Referenz nennt. z.B. irgendwas mit „Braucht Y mehr/weniger“. Und was ist der Ausgangsbetrag?
Als jemand der gerade nichts über dieses Thema weiß fehlt mir der Vergleichsrahmen.
War sonst eine interessante Folge und ich bin gespannt was da noch passieren wird.
Man sollte meinen Stromoberleitungen ähnlich wie bei Zügen auf Autobahnen wäre ein Nobrainer. Was das an Reichweite für E-LKWs brächte … Bei Bussen gibt es sowas.
Aber vermutlich braucht man das mit unseren innovationsscheuen äh „technologieoffenen“ Politikeren gewisser Parteien nicht anfangen.
Mei, die Autobahnen haben sich auch nicht von selbst gebaut sondern waren ein Kraft- und Investitionsakt über Jahre hinweg.
Vielleicht könnt ihr damit das Thema weiter führen?
Ich warte darauf, dass Bundeskanzler Amthor im Jahr 2040 darüber schwadroniert, dass die Elektromobilität „Neuland für uns alle“ sei. Nightmare Fuel.
Ich würde es intuitiv eher als viel zu teuer bezeichnen, als als Nobrainer.
Dass es sich eher nicht durchsetzt zeigt auch folgendes
Zusätzlich sind die Reichweite und Ladegeschwindigkeiten der E-LKW mittlerweile in einem Bereich, dass sich Oberleitungen einfach nicht lohnen.
Was da eher sinnvoll ist, wäre der Ausbau von Schnelladern für LKW (passiert schon ist aber zu wenig) an der Autobahn und an Verteilzentren.
In Deutschland darf ein LKW-Fahrer am Tag höchstens 9h Fahrzeit haben, davon maximal viereinhalb Stunden am Stück. Nach viereinhalb Stunden ist eine Pause von 45min. festgeschrieben, die er einhalten muss.
Nach den 9h Fahrt muss der Fahrer 11h Pause machen (3x pro Woche darf er auch „nur“ 9h Pause machen).
Und falls jemand jetzt mit der Zweifahrerbesatzung kommt, die ist eher die Ausnahme.
Ein Mercedes Benz e-Actros 400 kommt auf ca. 480km Reichweite pro Akkuladung, der Volvo EH schafft bis zu 700km.
In viereinhalb Stunden kommt der e-LKW maximal 400km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 90km/h, was eher hoch gegriffen ist. Das bedeutet, der e-Actros 400 hat noch ca. 20% Restkapazität, wenn die Pause ansteht.
Mercedes gibt an, dass der LKW von 20 auf 80% ca. 46 Minuten mit CCS-Laden benötigt. So sind in der Pause die Akkus wieder bei 80% und die Fahrt kann weiter gehen.
Der größere e-Actros mit 621kWh-großer Batterie ist auf das neue Ladesystem MCS vorbereitet, was dann im Gegensatz zu CCS nicht mit maximal 400kW, sondern mit 1000kW lädt.
Spätestens dann ist auf der Langstrecke keine Oberleitung mehr nötig.
Und im innerstädtischen Verkehr ist das erst recht kein Problem.
Vor allem sollten vermutlich Unternehmen auch die Ladebuchten mit Ladern ausstatten - momentan würde ja eine reichen. Dann könnte der Ladevorgang des Hängers auch als Ladevorgang der Batterie genutzt werden.
Ich verstehe, wenn sich meiner Meinung nicht so einfach nachvollziehen lässt, habe ja auch keine Argumente dazu geschrieben.
Aber was haben Bürokratie-Probleme beim Abbau einer Teststrecke damit zu tun ob die Technik taugt, vor allem wirtschaftlich ist, oder nicht?
Also wenn das ganze wirtschaftlich ist und man es weiter nutzen möchte, würde man es ja nicht abbauen wollen. Das war jetzt meine Schlussfolgerung.
Wobei du recht hast, dass ich jetzt auf die Schnelle auch noch kein Fazit des Projektes gelesen habe. Dennoch denke ich, dass der Abbau zusätzlich zu dem Wissen, was man heute hat (Beitrag von Tikka) da eine Tendenz zeigt
Was man bedenken muss, nur die wenigsten LKW fahren hunderte Kilometer pro Tag. Der Großteil der LKW werden in der lokalen Verteilung von Gütern eingesetzt, was die Notwendigkeit vom laden on the road senkt.
D.h. Man sollte nicht primär auf die großen LKW schauen die täglich durch ganz Europa fahren, sondern erstmal bei der lokalen Verteilung anfangen.
So z.B.:
Habe den autonomen LKW jetzt schon 2x gesehen. Momentan ist er auf 25 km/h limitiert, fährt die Strecke von Auslieferungslager bis Lidl aber vollautonom.
Man kann sich aber auch sehr schön beim Elektrotrucker ansehen, wie das funktioniert im Fernverkehr. Er fährt gerade mit einem umgebauten E-Actros 600 in 80 Ladestopps um die Welt.
Ja, fällt vor allem immer wieder auf, wenn man in Osteuropa unterwegs ist. Wurde aber vermutlich gebraucht, als Batterie noch kein Thema war. Infrastruktur ist jetzt vorhanden und wird weiter genutzt. Zumal es hier immer feste Routen sind. Oberleitungen müsste der Staat bzw. die Staaten europas bauen. Nur in Deutschland wäre so ein System recht sinnfrei. Hersteller müssten dann entsprechende LKW anbieten. Ich denke der Staat wollte nicht all in gehen und Ladesäulen haben sich jetzt durchgesetzt. Der Zug äh LKW ist einfach abgefahren.
Es wäre halt schon mögliche gewesen, als die Batterien noch nicht so weit waren. Vor Jahrzehnten.
Jetzt ist es wohl zu spät dafür.
Ja, wie du sagt, da hätte der Staat Infrastruktur schaffen müssen. Und das können wir seit Jahrzehnten nicht mehr. Nur alles kaputt verwalten.
Bei uns wird gerade das Bahngleis elektrifiziert. Ein Hubschrauber transportiert jede Metallstrebe einzeln hin. War mir nicht bewusst, was für ein Aufwand das ist. Will man alle Autobahnen elektrifizieren, ist das ein echter Kostenfaktor.
Was vermutlich an mangelnder Straßeninfrastruktur an der Bahnschiene liegt? Wäre bei der Autobahn ja gegebene
Sehe ich nicht als Argument. Die Bahn hat da echt tolle Werkstattwagen im Einsatz. Und die können ganz andere Lasten tragen als ein Fahrzeug auf der Straße. Angesichts der gerade bundesweit laufenden Maßnahmen wäre ein Umbau sicher sinnvoll, wenn er möglich wäre.
Wenn der Zug diese transportiert, ist die Schiene blockiert. Vlt. ist das ein Grund. Wird einen geben. Kann mir nicht vorstellen, dass alle Projekte so laufen. Bei Strommasten fliegt auch kein Heli. Aber wie oben gesagt ist der Zug zu Oberleitungen eh abgefahren, weil sich eine andere Technologie durchgesetzt hat.
Ok, anscheinend liegt das an dem Gelände hier. Normalerweise werden laut Recherche Kräne eingesetzt. Hier geht es an dichten Bäumen vorbei. Da kommt man wohl mit dem Kran nicht hin.
Muss da der Güterverkehr während dem stellen der Stützen aufrechterhalten bleiben, oder warum könne die nicht einfach einen Schienenkran nehmen, der für das Setzen der Stützen vorgesehen ist.
Ich finde immer wieder erstaunlich, was da auf Baustellen manchmal abgeht.
Nein, wie geschrieben, der Werkstattzug hat eh die Schiene blockiert. Möglicherweise ging es mit dem Kran nicht, oder es ging so schneller. Der Heli war gestern den ganzen Tag im Einsatz, heute ist es ruhig.
Wenn man bedenkt, wieviele km oft eingleisige Schiene noch zu elektrifizieren sind, dann müsste es sich doch eigentlich lohnen, einen Elektrifizierzug zu konstruieren, der das Material bringt und von dem es auch verbaut werden kann (Also Masten setzen und Fahrdraht dranhängen - Fundamente muss vorher jemand betoniert haben).
Früher hätte man gesagt, die Bundesbahn lässt sich so ein Ding konstruieren und tingelt dann damit durchs Land, um alles elektrisch zu machen. Aber jetzt kann (darf?) die InfraGO sowas wohl nicht selber, sondern schreibt aus, und ein Auftragnehmer kann nicht vorhersagen, ob und wie oft er künftig den Zuschlag kriegt, hat also wenig Anreiz (und meist gar nicht die Mittel - Bank sagt Hoffnung ist zu wenig Basis für Kredit), große Investitionen in Effizienz des Vorgangs zu stecken. Da bietet man lieber auf ineffizientem Niveau mit den Konkurrenten mit. (seufz)