Energiewende: Synthetische Kraftstoffe für PKW und Flugzeug

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Bei Spritmonitor sind es beim Tesla aber auch 18-19kWh (alles ab 15000km, um die Einmonat-Eintrager auszuschließen).
Du nimmst also dein persönliches unrepresäntatives Profil und vergleichst es mit dem Durchschnitt.
Wenn man beim smart übrigens obigen Filter anlegt, werden es 15,62kWh.
Der Vergleich ist allerdings schwierig, da der Smart vor allem Kurzstrecken fahren dürfte und der Tesla gerne mal weiter.
Der Smart dürfte damit z.B. im Winter mehr heizen als ein Tesla, der die Hälfte der Rückstrecke nur die Temperatur hält (hin waren beide möglicherweise an der Steckdose und vorgeheizt)

Es fehlt bis heute ein anständiges Cabrio.
Smart und Fiat 500, dazu ein untermotorisierter Mehari ohne Batterie-Heizung (mittlerweile eingestellt?)
Grund ist vermutlich, dass es in China dafür keinen Markt gibt.

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Wenn beide Autos vorgeheizt sind, ist es auf Kurzstrecke einfacher einen geringen Verbrauch zu erzielen.

Wäre mir neu dass ein Auto im klassischen Pendler-Betrieb alle Komponenten über 8h ihre Temperatur halten können.

Fair enough, Ich habe beim Tesla eine 80km pro Tag Nutzung nur über Land, was eher mit dem Kurzstreckenverhalten eines Smart vergleichbar sein sollte als Autobahn und höhere Geschwindigkeit. Daher mein Vergleich, du hast es ja auch gerade angenommen, dass das der Fall ist. Der Smart hat ja auch kaum mehr Reichweite als 100km und kann nicht DC Laden, was ihn für die Langstrecke ausschließt.
Nehmen wir meinetwegen die Durchschnittszahlen, dann ist das größere und schwerere Auto aufs Gewicht gerechnet immer noch sparsamer als das kleine Fahrzeug. Es ist also egal welche Werte man heranzieht, mein Punkt passt hier.

Autos werden grundsätzlich nur noch für US und China gebaut, was dann auch hier auf den Markt kommt. Der Deutsche Markt ist dagegen statistisch irrelevant.

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Ganz sicher ja! Der Rollwiderstand wächst mit dem zu tragenden Gewicht. Der Reifen walkt. Je breiter der Reifen, um so mehr Kontaktfläche zur Strasse walkt. Der Gummi reibt auf der Strasse. Und diese Reibung hört man. Ein Nachbar fährt einen I3, der ja recht schmale, grosse Reifen hat. Der Unterschied zu schwereren Autos mit breiten Reifen ist eklatant hörbar. BMW hat diese Reifen ganz sicher gewählt, um den Rollwiderstand zu verringern. Das ist bei der heutigen Mode durchaus gewagt, umso mehr muss man annehmen, dass der Spareffekt wichtig war. Und entsprechend wird ja wohl der Abrieb zur Reifengrösse und Fahrzeuggewicht sein. Bremsen durch Rekuperation ist mit mechanischem Bremsen gleichzusetzen was den Abrieb betrifft. Also auch hier spielt Gewicht und Reifenbreite eine Rolle. Das einfach wegzulassen ist nicht redlich. Viele grosse Problematiken setzen sich aus kleinen Teilproblemen zusammen. Es ist ja das beliebte Argument aller Verhinderer, dass sinnvolle Verbesserungen von irgendwas nicht „die“ Lösung sind, also weg damit. Das unterstelle ich dir natürlich nicht, imgrunde sind wir nicht so weit auseinander…

Wäre mir auch recht.

Die können schon einen 7-Sitzer haben. Das ist aber dann kein Auto zum Angeben, sondern halt eher ein zweckmässiges Auto, also eben nicht ein SUV oder eine übermotorisierte Limousine, deren sparsame Alternative eben ein kleiner, leichter 5-Sitzer wäre.

Wer ein schweres Auto fahren will, ohne dass er es zum Transport von Lasten braucht, will ja nicht einen Lieferwagen der nichts hermacht, sondern eben ein Prestigeding. Das müsste ein seltsamer Mensch sein, dem das Gewicht an sich wichtig wäre …

Wie gesagt, wir sind nicht so weit auseinander. Was das Fliegen betrifft, warte ich mal, bis sich vielleicht ein Faden auftut zu diesem Thema. Wäre ja sehr interessant.

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Vielleicht liegt es daran, dass man auch ohne Klimawandel nicht vor solchen Hochwassern sicher wäre. Ähnliche gab es schon 1910 und 1804.

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Falls Du auf das neuere Debakel mit dem Null Sternen im Crashtest beim Renault Zoe ansprichst: da steckt eine per se interessante Debatte dahinter. Ich hatte bis dato angenommen, dass der Trend zu immer schwereren PKWs vor allem betriebswirtschaftliche Gründe (SUVs bringen größere Gewinnmargen) und Ursachen im Kaufverhalten hat. Gerade der Gedanke, dass Menschen eine Tendenz zur dicksten Karre haben, die sie sich leisten können, scheint Konsens zu sein.

Allerdings wirkt es auf mich auch so, als würden die Crashtests da einen erheblichen Einfluss auf die Automobilbauer haben. Enthält ein Fahrzeug weniger oder genauso viele Sicherheitsfeatures, wie das Vorgängermodell, dann gibt es automatisch null Punkte. Genau das ist dem Renault Zoe widerfahren.

Ich bin technisch nicht tief in der Materie und will nicht ausschließen, dass die EntwicklerInnen bei Renault tatsächlich schlechte Arbeit geleistet haben, aber deren Erklärung, dass sie Schutz gegen Unfälle, die laut Telemetriedaten nicht vorkommen (Kopfairbag, Schutz vor Pfahlcrashes, …), weniger priorisiert haben, klingt auf mich erst einmal einleuchtend. Das ist, als würde ich eine Rhinozerusschaden-Versicherung kündigen und im Endeffekt unnötigen Ballast sparen. Wenn nun aber meine Kreditwürdigkeit daran gemessen wird, ob ich gegen Rhinozerusschäden versichert bin, dann bekomme ich Probleme.

Wenn ich irgendeine Emotion für Kraftfahrzeugbau empfinden würde, dann fände ich das beschriebene Vorgehen, Autos smart zu bauen und sich vor allem auf die Unfälle einzustellen, die passieren (vor allem Crashs mit FußgängerInnen, wo Renault offenbar auch nachgebessert hat), ziemlich begeisternd. Das „System“ wird aber ein solches abweichendes Verhalten sofort bestrafen und nun trägt das Auto den Makel von null Sternen, auch wenn es höchstwahrscheinlich nicht weniger sicher ist, als die älteren Modelle der Baureihe.

Im Endeffekt scheint es mir ein wenig, als wäre der Trend zu immer schwereren Fahrzeugen auch systematisch in der Art, wie wir die Sicherheit von Fahrzeugen bewerten (und vielleicht vielen anderen technischen Standards) angelegt.

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Es ist schon auch eine Art Wettrüsten der Autokäufer, die mit einem schwereren Fahrzeug gegen ein leichteres klare Schutzvorteile haben, während Fahrer des leichteren Fahrzeugs entsprechend dem Gewichtsunterschied schwerere Unfallfolgen erleiden. Auch deshalb hatte ich oben Gewichtsbegrenzungen bei PKW vorgeschlagen.

Hier werden auch gebildete und „grün“ eingestellte Eltern atavistisch, wenn sie ihren Kindern SUVs zum Führerschein kaufen …

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Darauf habe ich in dem Testbericht keinen Hinweis gefunden. Hast Du einen Beleg für diese Behauptung?
Tatsächlich hat Renault von einem Seitenairbag im Sitz zu einem Thorax-Airbag gewechselt, was Sicherheitsexperten für einen Rückschritt halten. ( Null Sterne! Elektroauto Renault Zoe versagt im Crashtest - FOCUS Online ) Im Test führt das dazu, dass der Kopf des Fahrers gegen den Pfahl schlägt. Dass man das nicht als gut bewertet, erscheint verständlich.
Außerdem steigen die Sicherheitsansprüche im Laufe der Zeit mit der besser werdenden Technik.

Diese Erklärung überzeugt mich wenig. Tatsächlich starben beispielsweise in den USA mehr als 100 Menschen in einem Jahr an Pfahlcrashes, siehe https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.gov/files/fmvss/214_Side_Impact_final_Aug_30_2007.pdf p. 19ff.

Wie gesagt, auch Pfahlcrashs passieren. Dass Renault jetzt noch ein Modell ohne Notbremssystem für verletzliche Verkehrsteilnehmer anbietet, zeugt nicht von einem besonderen Interesse an Sicherheit, und ich finde es gut, dass sie da Besserung gelobt haben. Aber auch die anderen Werte beim Fußgängerschutz sind nicht besser und meist schlechter als beim Golf. Vermutlich hätte es mehr Geld gekostet, eine bessere Sicherheit zu erreichen. Das nicht zu tun, mag man für smart halten - schließlich reicht die Sicherheit ja offenbar für eine Zulassung - mich begeistert es nicht.

Wenn man sich die Ergebnisse des Zoe mal anschaut und mit so gewöhnlichen Fahrzeugen wie dem Golf oder dem Focus vergleicht, sieht man, dass der Zoe nicht nur an den bisher besprochenen Punkten, sondern auch an vielen anderen deutlich weniger sicher ist, als bei ganz normalen Fahrzeugen möglich. (
Offizielle Sicherheitsbewertung Renault ZOE 2021 , Offizielle Sicherheitsbewertung VW Golf 2019 , Offizielle Sicherheitsbewertung Ford Focus 2019 , zu den Details muss man sich etwas durchklicken). Der Schutz vor Schleudertrauma beim Heckaufprall beispielsweise ist im Zoe gering bzw. schlecht, bei den anderen beiden gut. Auch Elektroautos können beim Euro-NCAP-Test viel besser als der Zoe abschneiden, z. B. VW ID.3, Tesla Model 3 (5 Sterne) oder Fiat 500e (4 Sterne).

Der Zoe ist also ein Auto, das offenbar die Mindestsicherheitsanforderung erfüllt (da zugelassen), aber weniger sicher ist als bekannte aktuelle Fahrzeuge.

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Eine schönes Interview zu diesem Thema gibt es im Podcast CleanElectric in der Ausgabe CE140 Kapitel 13, wer lieber hört als liest. Nach dem Anhören wunderte ich mich ein wenig, dass das Thema überhaupt noch diskutiert wird…

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Wieso? Die Argumente, dass der Weg über eFuels mehr Verluste hat als über eine Batterie und das für eine großen Einsatz von eFuels ein massiver Ausbau der Kapazitäten nötig ist, und das CO2-Gewinnung aus der Luft aufwändig ist, sind zwar richtig, aber auch nicht neu.
Aber auch einen rein batterielektrischen Verkehrt können wir nicht kurzfristig realisieren, und der Interviewpartner deutet ja sogar an, dass es bei Luft- und Seefahrt möglicherweise auch auf Dauer ein Problem sein könnte. Und für eine zunehmende Umnstellung unserer gesamte Energieversorgung auf erneuerbare werde wir saisonale Speicher brauchen, und die lassen sich in der nötigen Größe wohl nur mit Wasserstoff oder chemischen Verbindungen darstellen. Und zumindest in der näheren Zukunft werden wir noch Prozesse haben, bei denen CO2 erzeugt wird, z. B. Verbrennungen, wo man also CO2 in viel höherer Konzentration als in der Luft erhalten kann.

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Ich hatte die entsprechende Passage aus einem Spiegel-online-Artikel zum Thema so interpretiert. Ob das alles so stimmte, muss man bei der vielgerühmten Faktencheck-Abteilung des Spiegel nachfragen :wink:

Ich will auch gar nicht in Abrede stellen, dass hiere eine Nicht-Sternstunde der Ingenieurskunst und fragwürdige Vertriebsentscheidungen (FußgängerInnenschutz nur gegen Aufpreis) zusammenkamen. Aber das Grundproblem, dass die Daumenschraube bei den Crashtests Anreize zu schwereren Fahrzeugen setzt, sehe ich weiterhin, auch wenn ich keinen guten Alternativvorschlag habe.

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Da haben sie Recht und wie sie recht haben! Das meine ich ernst.
Aber, Kraftstoffe und Wasserstoff als Speicher und zwar primär nur als Speichermedium! Die Diskussion dreht sich um E-Fuels zur Verschwendung in privaten Gebrauch. Dafür sind E-Fuels (von ihnen als Speichermedium vorgeschlagen) der falsche Weg.

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Nun, hättest du die paar Minuten angehört, dann hätte sich dein Wieso schnell geklärt. Kein Aber.
Zudem du den entscheidensten Punkt ausgelassen hast: E-Fuels sind zwar durchaus ein Baustein des umweltfreundlicheren Verkehrs. Aber nicht schnell (es gibt sie schlicht auf absehbare Zeit nicht in annähernd ausreichender Menge) und schon gar nicht für den Individualverkehr, denn dieser super ineffiziente Kraftstoff (Faktor 10 gegen batterieelektrisch) wird für andere Anwendungen erforderlich sein. Anwendungen, die sich mit aktueller Technologie nicht oder schwer via Batterie oder Brennstoffzelle realisieren lassen (letzteres hattest du ja beschrieben).

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Allerdings dürfte es deutlich sinnvoller sein, wenn man das CO2 schon auffängt, es dann direkt zu speichern, statt es doch noch in die Luft zu blasen.

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Dich wundert, warum über ein Thema noch diskutiert wird. Ich habe Argumente dafür gebracht, warum es noch diskutiert wird. Das heisst ja nicht, dass Du diesen Energieträger für den besten halten musst.
Aber wenn er für manche Anwendungen in Frage kommt, weil es wenige Alternativen gibt, ist es durchaus denkbar, das es auch Leute geben wird, die ihn gerne in den bereits existierenden Fahrzeugen verwenden wollen, um diese klimaneutral zu machen.
Übrigens habe ich die Minuten gehört. Und ich stimme auch Deinem postulierten Faktor 10 nicht zu. Selbst Wikipedia sieht eFuels sie doppelt so effizient.
Ich behaupte gar nicht, eFuels seien die eine Lösung für alles. Aber ich verstehe schon, dass sie weiter diskutiert werden.

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Sich zumindest sicherer fühlen
ADAC-Vergleich SUV contra Standardmodell (Augsburger Allgemeine)

Und dass die Sicherheit Autos schwerer macht, stimmt auch nur zum Teil. Einen großen Teil macht die immer anspruchsvollere Sonderausstattung aus.

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Diesen Faktor postuliere nicht ich. Ich arbeite nicht in einer geeigneten Branche, um so etwas zu wissen.
Die Zahlen stammt vom Vortragenden und sind, wenn ich richtig zugehört habe, Referenzwerte eines sehr großen Projektes in Island.
Mit der Energiemenge, die für die 6 l eFuel notwendig sind, kommt ein E-Auto 800-1000 km weit. Das ist der Faktor knapp 10 zu den 100 km, die ein eFuel Fahrzeug damit kommt.

Natürlich möchten das Leute verwenden, ihre alten Autos umweltfreundlicher zu machen. Aber die eFuels sind schlicht und ergreifend nicht da, zumindest nicht für die PKW-Fahrer. Daher erübrigt sich die Diskussion. Vielleicht in 30 Jahren wieder. Aktuell ist diese Diskussion ein Wunschdenken der Verbrennerhersteller und -fahrer und als Clickbait für die Medien geeignet.

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Man kann eFuels herstellen, auch wenn es derzeit noch bei weitem nicht genug Produktionskapazität für alle Autos gibt. Firmen wie Sunfire und Nordic Electrofuels und ihre Investoren halten eFuels offenbar für aussichtsreich. Wenn die eFuels auf Dauer so viel ineffizienter und teurer als ihre Alternativen wären, wie von ihren Gegner oft behauptet wird, könnten sie das ja dem Markt überlassen und zuschauen, wie sie und die Diskussion über sie verschwänden. Dass sie in Deutschland nicht an öffentlichen Tankstellen verkauft werden dürfen, ist dagegen eine politische Entscheidung.

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Ich gehe davon aus, dass Ende des Jahrhunderts ein Großteil unserer Kohlenstoff-basierten Wirtschaftsgüter mit Power-To-X produziert werden wird (Kunststoffe, Kohlenhydrate, Fette, synthetischer Holzersatz, ggf. Kerosin,…). Daher sehe auch ich eine goldene Zukunft für Sunfire und Co.

Bei einer langfristig auf Elektrizität basierenden Energieversorgung fällt es mir allerdings schwer die Motivation dahinter zu sehen, viel Aufwand zu betreiben um aus Elektrizität synthetische Kraftstoffe zu erzeugen nur um dann damit dreckigere und lautere Fahrzeuge anzutreiben.

Ein mittelfristiges Argument für einen teilweisen Einsatz von synthetischen Kraftstoffen bei Fahrzeugen besteht allerdings darin, dass hier bereits eine global ausgebaute Transport- und Verteilinfrastruktur existiert. Beispielsweise könnte Saudi-Arabien seinen herausragenden Solarstandort nutzen um zukünftig anstelle von Mineralöl synthetische Kraftstoffe nach Rotterdam etc. zu verschiffen. Ob das ökonomisch, umwelttechnisch und geopolitisch von Europa angestrebt werden soll, sei Thema einer anderen Debatte.

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Hab mich Mal auf der Webseite von Nordic Electrofuels umgeschaut

https://nordicelectrofuel.no/in-media/research-data-studies/

Macht den Eindruck, dass es eher um Kerosinersatz geht als um Diesel-/Benzinersatz.

Sunfire wiederum scheint auch zuallererst an dem norwegischen Projekt beteiligt zu sein, mit dem sie zum ersten Mal in den industriellen Maßstab gehen wollen.

Bleibt abzuwarten wie teuer das dann wirklich wird und wieviel davon für deinen PKW übrig bleibt, nachdem Luft-, Wasser- und Landtransportsektoren gesättigt sind.

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Da hat der ADAC doch was vergessen: gleiche Sicherheit wird schon stimmen bei Aufprall an einem festen Hindernis. Bei einem Frontalzusammenstoss zweier Fahrzeuge sieht das anders aus. Die kinetische Energie hängt ab von Geschwindigkeit und Gewicht. Bei gleicher Geschwindigkeit ist die kinetische Energie eines schwereren Fahrzeugs höher als die diese Energie bei einem leichteren Fahrzeug.

Gleichschwere Fahrzeuge in gleicher Geschwindigkeit würden grob gesagt an der Stelle zum Stehen kommen, an der der Zusammenstoss stattfindet. Ein schwerer SUV würde aber einen leichten Kleinwagen nach dem Kontakt in die Fahrtrichtung des SUV verschieben. Das heisst, der SUV wird entsprechend dem Gewichtsunterschied langsamer abgebremst als der Kleinwagen, entsprechend unterschiedlich ist die Einwirkung auf die jeweiligen Insassen.

Das gilt für alle Arten von Zusammenstössen (Seitenaufprall, Auffahrunfall usw). Die Gefährung der Insassen bei einem Zusammenstoss hängt also auch vom Fahrzeuggewicht ab. Gut möglich, dass der ADAC das bewusst nicht herausstellen wollte, um nicht auch noch „Werbung“ für diese Dinger zu machen. Das hätte er vor 10 Jahren sicher gerne getan, aber heute gäbe es zu starken Gegenwind.

Trotzdem wissen das viele Leute und steigen in das Wettrüsten ein.

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